Zunächst ein Blick in die Praxis zum Thema RSA 21:

Sanierung einer Bundesstraße im Jahr 2023. Gemäß RSA 21 Teil B, Abschnitt 2.4.3 Abs. 1 gilt eigentlich:
"Fußverkehrsflächen sind durch Absperrschrankengitter gegenüber Arbeitsbereichen [...] zu sichern".

Selbst das im Anwendungsbereich der RSA inzwischen gänzlich unzulässige rot-weiße Flatterband wäre hier noch ein Gewinn.

Während die Umsetzung der im Frühjahr 2022 bekannt gegebenen RSA 21 in vielen Regionen Deutschlands weiterhin nur sehr zögerlich erfolgt oder gänzlich ausbleibt (wie eben gezeigt), steht die nächste Bekanntgabe eines bedeutenden Regelwerkes zur Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen bevor:

Die im Jahr 1997 eingeführten ZTV-SA wurden von einem Arbeitskreis der FGSV überarbeitet und befinden sich derzeit (August 2025) in der Länderanhörung. Die Länderanhörung für die ebenfalls überarbeiteten Technischen Liefer- und Prüfbedingungen (TLP-SA) ist bereits abgeschlossen, so dass zeitnah mit einer Bekanntgabe der neuen ZTV-SA sowie der damit verknüpften TLP-SA gerechnet werden kann. Der Begriff "zeitnah" ist natürlich bewusst gewählt, denn nachdem der Autor bereits im Jahr 2008 die baldige Einführung der neuen RSA ankündigte, ist er mit derartigen Prognosen inzwischen etwas vorsichtiger. Eine Bekanntgabe der neuen ZTV-SA noch in 2025 oder im Frühjahr 2026 erscheint jedoch grundsätzlich denkbar.

Es wird auf dieser Website allerdings noch keine detaillierten Vorabinformationen zum konkreten Inhalt der neuen ZTV-SA (2025) geben, da in der finalen Entwurfsfassung (Mai 2025) hier und da durchaus noch Anpassungsbedarf besteht, welcher bei der Auswertung der Länderanhörung zu berücksichtigen ist. Dennoch sollen auf dieser Seite einige Informationen zu dieser Thematik zusammengefasst werden - auch als kritischer Rückblick auf nunmehr 28 Jahre ZTV-SA 97. Dazu ein weiteres Beispiel aus der Praxis:

Neben einer nicht standsicheren Aufstellung, die zudem noch in unzulässiger Weise auf der Fahrbahn und vor der Schutzplanke vorgenommen wurde, ist hier vor allem das alte Zeichen 274 mit dem Zusatz "km" falsch. Das Schild wurde in der StVO bereits 1988 in die heutige Variante ohne "km" geändert, darf seit 1992 nicht mehr neu angeordnet (bzw. aufgestellt werden) und ist zudem seit 01. Januar 1999 ungültig (Aufnahme Frühjahr 2024). Natürlich entsprechen beide Schilder auch nicht der gemäß RSA 21 geforderten Reflexionsklasse RA 2. Situationen wie diese sind weiterhin völlig "normal" auf deutschen Straßen - als hätte es bereits die RSA 95 sowie die ZTV-SA 97 nie gegeben - von den jüngsten Neuerungen der entsprechenden Vorschriften und Regelwerke ganz abgesehen.

Die ZTV-SA sind ein technisches bzw. vertragsrechtliches Regelwerk
Die „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für die verkehrstechnische Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen", sind für den Anwendungsbereich der VOB (Teil C): "Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen", der ATV DIN 18 299 „Allgemeine Regelungen für Bauarbeiten jeder Art" sowie der ATV 18 329 „Verkehrssicherungsarbeiten“ vorgesehen. Sie gelten für das Aufbauen, Umsetzen, Vorhalten, Instandhalten, Betreiben sowie Abbauen aller Verkehrssicherungseinrichtungen, wie z. B. Verkehrszeichen, Verkehrseinrichtungen und temporären Fahrzeugrückhaltesystemen (tFRS), welche zur Regelung, Führung und Sicherung des öffentlichen Straßenverkehrs im Anwendungsbereich der StVO benötigt werden.

Während man den Titel der RSA 21 um die Konkretisierung "verkehrsrechtliche" erweitert hat, um deren - verkehrsrechtlichen - Charakter hervorzuheben, erhalten die ZTV-SA künftig den Zusatz "verkehrstechnische", um die oben genannte Bedeutung zu unterstreichen. Die ZTV-SA sind daher (abgesehen von ihrer Funktion als "Stand der Technik") maßgeblich im Vertragsverhältnis zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer relevant und bilden auf dieser Ebene den Rahmen für eine technisch fachgerechte Ausführung der angeordneten Verkehrsführung bzw. Verkehrssicherung - natürlich auch im Sinne der Feststellung der vertraglich geschuldeten Leistung.

Für die Straßenverkehrsbehörden sind die vertragsrechtlichen Anforderungen der ZTV-SA irrelevant und sie sind daher auch nicht als (verkehrsrechtliche) Auflage in der verkehrsrechtlichen Anordnung zu benennen. Inwieweit der in die RSA 21 aufgenommene Bezug auf die "Technischen Lieferbedingungen" in ihrer Funktion als "anerkannte Gütebedingungen" (vgl. VwV-StVO zu den §§ 39 bis 43, Rn. 18) diesbezüglich eine andere Wertigkeit besitzt, ist bislang nicht geklärt. Bisher galt (leider), dass die Straßenverkehrsbehörden kein bestimmtes (TL-) Material vorschreiben können, denn dies ist dem Straßenbaulastträger bzw. dem Auftraggeber vorbehalten.

Stand der Technik im Jahr 2025 - zusammengesammelt und aufgestellt durch den Bauhof einer Gemeinde (Anm.: Nicht durch die Firma BAS).

Erhöhte Anforderungen, neue Inhalte aber auch viel Altbewährtes
Die neuen ZTV-SA bilden als verkehrstechnisches Regelwerk natürlich auch den derzeitigen Stand der Technik ab und sind daher auch abseits vertragsrechtlicher Aspekte ein unverzichtbares Arbeitsmittel für alle mit der Sicherung von Arbeitsstellen befassten Personen. Damit alle an einer Verkehrssicherungsmaßnahme beteiligten Stellen dieselbe Sprache sprechen, sind die ZTV-SA inhaltlich auch für die Straßenverkehrsbehörde und die Polizei interessant, obwohl sie nicht Adressaten des Regelwerkes sind.

Die überarbeitete Fassung der ZTV-SA enthält im Bereich der bisherigen Inhalte oftmals überschaubare Änderungen, die maßgeblich auf die RSA 21 abgestimmt wurden. Erhöhte Anforderungen ergeben sich daher oftmals bereits aus den RSA 21 selbst, wie etwa die in der Praxis bislang nur wenig beachtete Anforderung zur Leistungsklasse RA 2 bei Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen. Inhalte die in den ZTV-SA 97 noch sehr konkret geregelt waren, sind nun oftmals Bestandteil der entsprechenden Technischen Liefer- und Prüfbedingungen, weshalb an vielen Stellen der neuen ZTV-SA nur ein Verweis auf die jeweiligen Dokumente enthalten ist. Viele bewährte (und für den Arbeitskreis sicherlich auch eher "uninteressante") Inhalte wurden 1:1 belassen oder hier und da lediglich mit neuen Begriffen versehen.

Deutlich mehr Engagement wurde dagegen der Rubrik "Temporäre Verkehrstelematiksysteme und ihre Komponenten" gewidmet (das sind komplexe LED Wechselverkehrszeichenanlagen), was sich auch in den dazugehörigen Technischen Liefer- und Prüfbedingungen widerspiegelt. Ebenfalls konkretisiert wurden die Anforderungen an transportable Schutzeinrichtungen, die künftig als temporäre Fahrzeugrückhaltesysteme (tFRS) bezeichnet werden. Auch der Themenkomplex "Transportable Lichtsignalanlagen" wurde um einige relevante Punkte ergänzt.

Die fachgerechte Errichtung von transportablen Lichtsignalanlagen ist ein Thema für sich. (Dienstleister für Verkehrssicherung).

Technische Liefer- und Prüfbedingungen - TLP-SA
Die bisher überwiegend aus den 1990er Jahren stammenden Technischen Lieferbedingungen (TL) wurden ebenfalls überarbeitet und sind künftig in einem Gesamtwerk zusammengefasst. Hierbei wurden auch einige neue TL berücksichtigt, z.B. für Absperrschrankengitter, Auskreuzvorrichtungen sowie Temporäre und mobile Wechselverkehrszeichen. Die neuen TLP-SA definieren die Anforderungen an die nachfolgend aufgeführten Einrichtungen:

Absperrschranken und Absperrschrankengitter

Aufstellvorrichtungen für temporär angeordnete Schilder und Verkehrseinrichtungen sowie Lichtsignalanlagen und telematische Systeme

Auskreuzvorrichtungen

Fahrbare Absperrtafeln

Leitbaken

Leitkegel

Leitschwellen und Leitborde

Warnleuchten

Warnschwellen

Transportable Lichtsignalanlagen - Kostenloser Download bei der BASt

Temporäre und mobile Wechselverkehrszeichen

Diese Konstruktion entspricht natürlich weder den TL-Aufstellvorrichtungen noch den TL-Transportable Lichtsignalanlagen. (Dienstleister für Verkehrssicherung).

Es war einmal: Das Qualitätsmerkmal "BASt-geprüft"
Mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 23/2022 wurde im Sinne der "Liberalisierung des Marktes" die bisherige Funktion der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) als alleinige Prüfstelle für bestimmte TL-Produkte aufgehoben. Seitdem können auch andere akkreditierte Prüfinstitute entsprechende Prüfungen gemäß der Technischen Liefer- und Prüfbedingungen vornehmen. Gewissermaßen im selben Atemzug hat die BASt jedoch ihre Prüftätigkeit u.a. für TL-Leitkegel, TL-Leitbaken und TL-Warnleuchten aufgegeben. Damit entfällt für diese Verkehrseinrichtungen auch das weltweit anerkannte Qualitätsmerkmal "BASt-geprüft", mit welchem man als Hersteller seine Produkte oft problemlos auf dem internationalen Markt etablieren konnte.

In der Folge fehlt es künftig an der bisher üblichen - neutralen - technischen Bewertung und Produktfreigabe durch eine Bundesstelle (vergleichbar mit dem Eisenbahn-Bundesamt oder dem Kraftfahrt-Bundesamt), so dass die Anwender vermehrt mit fragwürdigen Produkten aus dem Ausland konfrontiert werden dürften, die schon jetzt den Markt erobern. Deren künftige "TL-Zulassung" muss dabei nicht wie eigentlich vorgesehen durch akkreditierte Prüfinstitute erfolgen, sondern man kann die jeweiligen Prüfberichte im Ausland für vergleichsweise geringe Kosten einfach kaufen, ohne dass z.B. die Warnleuchte jemals ein Prüflabor von innen gesehen hat (!)

TL-Warnleuchte im Prüflabor der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Derartige Prüfungen nimmt die BASt künftig nicht mehr vor.

Verkehrssicherung 1 pauschal und die ZTV-SA
Vor allem öffentliche Auftraggeber und deren Ingenieurbüros tun sich weiterhin sehr schwer damit, die geltenden Vorschriften und Regelwerke im Anwendungsbereich der RSA 21 ("wie bitte, es gibt eine neue RSA???") in die Praxis umzusetzen. Sowohl die ASR A5.2, die RSA 21 als auch die ATV DIN 18 329 erfordern bezüglich der Planung und Ausschreibung von Bauvorhaben deutlich mehr Engagement der Verantwortlichen, als dies vielerorts der Fall ist. Während die Leistungsbeschreibung für die eigentliche Baumaßnahme drei Aktenordner füllt, muss sich die Verkehrssicherung oft mit zwei Positionen auf einer DIN-A4-Seite begnügen - natürlich "all inklusive" als - unzulässige - Pauschalposition und ohne angefügten Verkehrszeichenplan.

Obwohl man sich vor allem in den Planungsbüros eigentlich bestens mit der VOB auskennt bzw. auskennen sollte, wird die Bedeutung der Abs. 1 bis 3 im § 7 der VOB Teil A - in Sachen Verkehrssicherung - weiterhin völlig verkannt. Dabei kann die Verkehrssicherung nach heutigen Anforderungen sowohl den Umfang als auch die Kosten der eigentlichen Baumaßnahme problemlos überschreiten - und alle Beteiligten (außer die beauftragte Verkehrssicherungsfirma) wundern sich über die zahlreichen Nachträge, die im Gewerk Verkehrssicherung so sicher sind, wie das "Amen" in der Kirche. Mit den neuen ZTV-SA und dem damit verknüpften Einsatz von entsprechendem Material gemäß den TLP-SA, werden sich sowohl der Aufwand als auch die Kosten von Verkehrssicherungsmaßnahmen nochmals deutlich erhöhen.

Sanierung eines vermeintlich "harmlosen" Schachtdeckels unter Anwendung der ASR A5.2 und der RSA 21. Die Kosten der erforderlichen Verkehrssicherung für insgesamt drei Tage beliefen sich - einschließlich der zusätzlich einzurichtenden Umleitungsstrecken - auf etwa das 10-fache der eigentlichen Bauleistung.

Ausschreibung der Verkehrssicherung: Der Blick in die Glaskugel
Ein Klassiker in Sachen fehlerhafter (mithin VOB-widriger) Ausschreibung der Verkehrssicherung besteht meistens aus zwei Positionen:

Pos. 1

Erstellen der Verkehrszeichenpläne sowie die Einholung der verkehrsrechtlichen Anordnung

Pos. 2

Kalkulation der Kosten für die Verkehrssicherung auf Grundlage der o.g. Unterlagen sowie der Anordnung der Straßenverkehrsbehörde

Obgleich die Bieter die Preise für die Erstellung der erforderlichen Verkehrszeichenpläne sowie die Kosten des Genehmigungsverfahrens noch halbwegs beziffern können, entspricht bereits die erste Position nicht den Anforderungen des § 7 der VOB Teil A, da sich der tatsächliche Aufwand zur Erstellung der Verkehrszeichenpläne und aller weiteren Unterlagen erst nach der Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde abzeichnet.

Auf Grundlage dieser Absprachen, die üblicherweise erst nach Auftragsvergabe getroffen werden (nämlich dann, wenn der spätere Auftragnehmer einen Antrag auf verkehrsrechtliche Anordnung bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde stellt), sollen in der zweiten Position die Kosten der Verkehrssicherung beziffert werden, obwohl deren Umfang während des Bieterverfahrens noch gar nicht absehbar ist.

Die "Kalkulation" erfolgt damit ohne tatsächliche Kalkulationsgrundlage und ist daher im Regelfall durch den Auftraggeber eigentlich nicht verwertbar. Jeder Bieter "erdenkt" vorab nach eigenem Ermessen ein individuelles "Verkehrskonzept", wodurch die ermittelten Preise überhaupt nicht vergleichbar sind und es sich zudem - je nach Projekt - um "umfangreiche Vorarbeiten" handelt, die gemäß § 7 Abs. 1 der VOB Teil A ausgeschlossen sind.

Was die Straßenverkehrsbehörde später fordert ist zum Zeitpunkt der Preisermittlung noch völlig offen und so kann anstelle der vorab erdachten Vollsperrung mit Absperrschrankengittern, Zeichen 250 und ein paar Sackgassenschildern (z.B. in Anlehnung an Regelplan B I/15) tatsächlich die Beschilderung einer kilometerlangen Umleitungsstrecke, der Einsatz von transportablen Lichtzeichenanlagen entlang dieser Umleitungsstrecke sowie die Applikation umfangreicher gelber Fahrbahnmarkierungen erforderlich sein.

Hierzu eine besonders "gelungene" Ausschreibung aus dem Jahr 2025:

1.

Baustelleneinrichtung / Allgemeines

1.2

Verkehrssicherung

1.2.1

Verkehrszeichenpläne, Verkehrsrechtliche Anordnungen (VAO)
Markierungs-/Verkehrszeichen-/Umleitungs-/Beschilderungspläne herstellen, dokumentieren und durch AN bei zuständiger Verkehrsbehörde zur Genehmigung vorlegen, ggf. anpassen, Überarbeitung des Verkehrskonzeptes nach Vorgabe des AG / der Verkehrsbehörde, inklusive Herstellung von weiteren erforderl. Verkehrszeichenplänen einschl. deren Abstimmungen mit den zuständigen Behörden. Leistung einschließlich fristgerechter Einholung sämtlicher verkehrsrechtlicher Anordnungen (VAO). Erstellung Pläne und Einholung VAO entsprechend den Bauabschnitten/Bauteilen/Losen sowie Teilabschnitten/Bauphasen/Baubereichen und technologischen Erfordernissen für Baubereich und evtl. Umleitungen bzw. Sperrungen für Einrichtung, Umbau bzw. Abbau. Erforderliche Ortsbesichtigungen zur Erstellung der Planunterlagen für die verkehrsrechtliche Anordnung durchführen. Übernahme sämtlicher Kosten des(r) Genehmigungsverfahren(s) durch AN.

1,000 PSCH

1.2.2

Baustellenverkehrsführung, Sicherung Verkehr bei Vollsperrung
Einrichtungen zur Verkehrssicherung und Verkehrsregelung nach StVO bei Bauarbeiten auf Strassen, Kreuzungen, Einmündungen und Plätzen sowie zur Kennzeichnung/Sicherung

- der teilweisen Vollsperrung(en)

- der Baustellenverkehrsführung unter Aufrechterhaltung des Fußgänger- und Radverkehrs, dabei gilt für den Radverkehr, dass im Baustellenbereich abgestiegen und das Fahrrad geschoben werden muss (zusätzliche Hinweisschilder für Radfahrer!) in Abstimmung mit dem Baustellenverkehr

- der sicheren Trennung des Fußgänger-/Radfahrer- Verkehrs vom Baustellenverkehr

- der Verkehrsführung für Baustellenein-/-ausfahrt auf öffentliche Straßen (auch für gesonderte Baustraßen)

für alle Baubereiche

standsicher aufbauen, ständig unterhalten und betreiben, nach Technologie AN umsetzen, umbauen und beleuchten, abbauen. Ersatz zerstörter und abhanden gekommener Teile der Einrichtungen wird nicht gesondert vergütet. Bei anfallender Beleuchtung ist diese automatisch zu betreiben.

Ausführung entspr. der durch den AN zu beantragenden verkehrsrechtlichen Anordnung nach den Vorschriften der StVO (VAO werden gesondert vergütet), den Technischen Regeln für Arbeitsstätten (ASR) (insbesondere der ASR A5.2: Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr - Straßenbaustellen), der Richtlinie für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA), gemäß dem Rundschreiben Nr. 7/1980 des Bundesministers für Verkehr, und den einschlägigen Unfallverhütungsvorschriften, mit (vgl. RSA und ZTV-SA):

- den erforderlichen Verkehrs- und Hinweiszeichen, Vorwegweisungen, Umleitungsbeschilderungen incl. zugehöriger Planskizzen (einschl. ggf. erforderl. berührungsfreies bauzeitliches Außerkraftsetzen von vorhandenen, nicht zutreffenden Beschilderungen)

- erforderlichen Warneinrichtungen

- erforderlichen Absperrgeräten

- erforderlichen Leitmalen

- erforderlichen baulichen Leitelementen

- erforderlichen Schutz- und Sicherheitseinrichtungen (z.B. transportable Betonschutzwand-Fertigteile, Bauzäune, mobile Absturzsicherungen für Fußgänger, Schrammborde, etc.)

- ggf. erforderlichen gelben Fahrbahnmarkierungen (inc. durch Bauablauf bedingter, erforderlicher Ummarkierungen),

Sicherung mit elektrischen Warnleuchten.

Vorhalten, Unterhalten, Umsetzen und Beleuchten der hierfür benötigten Geräte, Schilder, Einrichtungen einschl. der Betriebskosten für die gesamte Bauzeit.

Abbauen aller Kennzeichnungs-, Warn-, Absperr-, Leit-, Schutz-, Sicherheits- und Signaleinrichtungen, vorgenommene bauzeitliche Abänderung an vorhandener Beschilderung rückgängig machen. Ggf. Demarkierung von gelben Fahrbahnmarkierungen.

Sämtliche Erschwernisse/Mehraufwendungen an Berührungs-/Übergangsstellen innerhalb der Baustelle und an deren Enden bzw. für wechselnde Verkehrsführungen (z.B. Anpassungen an Bauphasen, etc.) sind einzurechnen.

Beachte auch Baubeschreibung Punkt "Verkehrsführung während der Bauzeit".

Vollsperrung der öffentlichen Straße zwischen den Schachtbauwerken MW04 bis MW07.

Die Zufahrt zu den Privatgrundstücken ist zu jeder Zeit zu gewährleisten.

- Die Zufahrt bzw. der Zugang der Anlieger zu ihren Grundstücken, sowie der Fußgänger-, Anwohner-, Notdienst- u. Havarieverkehr, Ver- und Entsorgungsverkehr sowie und die Erreichbarkeit des Gewerbestandortes ist in Abstimmung mit dem Baustellenverkehr ständig zu gewährleisten bzw. entsprechende Einschränkungen den Anliegern rechtzeitig anzuzeigen, Änderungen von Zufahrten während der Bauausführung sind mit den Betroffenen abzustimmen, den jeweiligen Betroffenen ist ein Ansprechpartner des AN zu benennen.

- Nach Abschluss der täglichen Bauarbeiten (insbesondere an Wochenenden und Feiertagen) ist die Baustelle so zu sichern, dass die Erreichbarkeit der Grundstücke durch die Anlieger und Notdienstfahrzeuge sicher gewährleistet ist.

- Bei rollstuhlgebundenen bzw. auf Rollator angewiesenen Anwohnern/Anliegern ist ein rollstuhl-/rollator-gerechter Zugang bzw. die Zufahrt für Kfz ständig zu gewährleisten.

- Der Fußgängerverkehr ist zu gewährleisten.

- Die Zufahrt für Notdienste ist so nahe wie möglich an das Zielobjekt zu gewährleisten. Sperrungen und Einschränkungen des täglichen Baubereiches, auch Teilbereiche, sind rechtzeitig anzuzeigen und abzustimmen.

- Für den Notdienst- und Havarieverkehr sind durch den AN ständig befahrbare Stahlplatten oder gleichwertiges (ohne gesonderte Vergütung, Aufwendungen sind einzurechnen) auf der Baustelle vorzuhalten, um diese bei Bedarf sofort über offene Gräben etc. anordnen zu können und eine Überfahrung zu gewährleisten.

- Erforderliche Anrampungen/Übergänge (insbesondere auch bei Grundstücksanschlüssen bzw. Grundstückszufahrten) sind zu errichten und deutlich zu kennzeichnen, incl. Rückbau nach Bauende, Aufwendungen sind einzurechnen.

- Erforderliche Maßnahmen/Leistungen - zur Eindämmung von von Staub- und Schlammausbreitung - Fahrbahnsauberkeit im Baubereich durchführen.

- Winterdienst (Räum- und Streudienst) in nur für Anlieger/Notdienste zugänglichen Baubereichen durchführen.

- Verkehrsrechtliche Anordnungen und Verkehrszeichenpläne werden gesondert vergütet.

- Sämtliche aus o.g. Festlegungen/Forderungen entstehenden Kosten/Aufwendungen/Erschwernisse sind einzurechnen.

- Die Kontrolle gem. ZTV-SA für die gesamte Arbeitsstellensicherung wird gesondert vergütet.

1,000 PSCH

...noch irgendwelche Fragen?

Ortsumfahrung herstellen 1 pauschal
Würde man die eben wiedergegebene Ausschreibung bei der Bauleistung analog anwenden, so würde die erste Position die eigentliche Planungsleistung umfassen, also z.B. Trassenverlauf, erforderliche Ingenieurbauwerke, Fahrbahnbreite und -aufbau, Straßenausstattung, Entwässerung usw. - also alles das, was normalerweise der Auftraggeber vorab projektiert und detailliert in der Leistungsbeschreibung benennt. Diese Planung, die - wie in der Verkehrssicherung üblich - allein durch den Bieter erfolgt, ist später (wenn man den Auftrag erhalten hat) den genehmigenden Stellen vorzulegen und deren Änderungswünsche sind (dann) einzuarbeiten. Natürlich ist alles bereits mit Pos. 1 abgegolten - also auch das Anfertigen neuer Pläne bis diese genehmigungsfähig sind. Welche Trassenführung später bevorzugt wird ist vorab natürlich ebenso unklar, wie alle anderen Kriterien der neu zu bauenden Ortsumfahrung - "kalkulieren" soll man sie aber trotzdem.

Anhand der (noch nicht genehmigten) Planung gemäß Pos. 1 - welche jeder Bieter nach eigenen Gutdünken durchführt - wären dann in Pos. 2 die Herstellungskosten der Ortsumfahrung vorab zu beziffern, selbstverständlich unter Einbezug aller Eventualitäten, die man zu diesem Zeitpunkt noch nicht kennt. Da alle Bieter ihr eigenes Konzept erarbeiten, sind die Herstellungskosten für den Auftraggeber natürlich überhaupt nicht vergleichbar, was bereits damit beginnt, dass z.B. Bieter 1 eine offene Trassenführung plant und Bieter 2 einen Tunnel. Dies setzt sich bei den Straßenquerschnitten und der Projektierung der Knotenpunkte (planfrei / höhengleich) sowie allen anderen Parametern fort. Am Ende kommt aber keine der von den einzelnen Bietern individuell ausgedachten Trassenführungen zur Anwendung, sondern die genehmigende Stelle schlägt eine ganz andere Variante vor. Sowohl deren Planung (Pos 1.) als auch die Ausführung (Pos. 2) sind natürlich bereits vollumfänglich abgegolten - eben Ortsumfahrung 1 pauschal.

Diese Problematik lässt sich auf alle Bauvorhaben übertragen, also z.B. auch die Planung eines Mischwasserkanals einschließlich aller Schachtbauwerke und Grundstücksanschlüsse usw. durch den Bieter, die spätere Genehmigung dieser Planung und natürlich die Bezifferung aller Herstellungskosten bevor die Planung genehmigt wurde. Das so etwas nicht kalkulierbar ist und in eklatanter Weise der VOB widerspricht, dürfte Konsens in der Fachwelt sein - im Gewerk Verkehrssicherung zählen derartige Ausschreibungen jedoch zum Tagesgeschäft.

korrekte Ausschreibung der Verkehrssicherung
Tatsächlich sind alle relevanten Kriterien zur Ausführung der Verkehrssicherung vorab durch den Auftraggeber zu ermitteln, welcher  hierzu ein Verkehrskonzept erarbeitet und dieses bereits vorab mit den zuständigen Behörden abstimmt. Erst dadurch wird - wie bei der eigentlichen Baumaßnahme - klar, welche Verkehrszeichen, Verkehrseinrichtungen, Fahrbahnmarkierungen usw. in welcher Menge benötigt werden und diese werden dann konkret in der Leistungsbeschreibung benannt. Die erforderlichen Verkehrszeichen- bzw. Beschilderungspläne sind dabei Bestandteil der Ausschreibung, denn nur so lassen sich die Anforderung des § 7 Abs. 1 VOB/A umsetzen:

1.

Die Leistung ist eindeutig und so erschöpfend zu beschreiben, dass alle Unternehmen die Beschreibung im gleichen Sinne verstehen müssen und ohne umfangreiche Vorarbeiten berechnen können.

2.

Um eine einwandfreie Preisermittlung zu ermöglichen, sind alle sie beeinflussenden Umstände festzustellen und in den Vergabeunterlagen anzugeben.

3.

Dem Auftragnehmer darf kein ungewöhnliches Wagnis aufgebürdet werden für Umstände und Ereignisse, auf die er keinen Einfluss hat und deren Einwirkung auf die Preise und Fristen er nicht im Voraus schätzen kann.

Stellung der ZTV-SA in der Praxis: Ausbaufähig
Nach nunmehr 28 Jahren Gültigkeit der ZTV-SA 97 kann man sagen, dass die darin enthaltenen Anforderungen tatsächlich nur bedingt beachtet wurden bzw. werden. Die Praxis bleibt im Anwendungsbereich der RSA wie üblich hinter dem eigentlich angestrebten Qualitätsniveau zurück, welches in zahllosen Regelwerken niedergeschrieben steht.

Angefangen mit der (zu niedrigen sowie nicht standsicheren) Aufstellung von nicht den RAL-Gütebedingungen entsprechenden Verkehrszeichen, dem Einsatz von nicht TL-konformen Leitbaken und Warnleuchten (betrifft auch falsch kombinierte TL-Bakensysteme), über fehlende Prüfungen von transportablen Lichtsignalanlagen (die ebenfalls oft nicht hinreichend standsicher sind) sowie nicht fachgerecht applizierten temporären Markierungen (sowohl geometrisch als auch verlegetechnisch), besteht an den meisten Arbeitsstellen eine Fülle an weiteren Fehlern, welche durch die Einführung der ZTV-SA 97 eigentlich geheilt werden sollten.

Bei dieser Verschwenkung ist nicht eine einzige Leitbake TL-konform kombiniert, bzw. die einzelnen Komponenten entsprechen teilweise nicht den jeweiligen Technischen Lieferbedingungen. Da wundert es auch nicht, dass keine der Leitbaken der geforderten Reflexionsklasse 2 gemäß RSA 21 entspricht.

Apropos Verschwenkung: Diese ist am Beginn der Arbeitsstelle gut gelungen, was man von der nachfolgenden Erweiterung der Verkehrsführung um einen Ausfädelungsstreifen eher nicht behaupten kann. Eine fachgerechte Abnahme seitens des Auftraggebers kann hier sehr wahrscheinlich ausgeschlossen werden.

Ebenso wird die Funktionsweise von transportablen Schutzeinrichtungen (künftig temporäre Fahrzeugrückhaltesysteme) bzw. die hierzu definierten Einsatzkriterien oftmals nicht beachtet. Würde man das hier eingesetzte System (Mini-Guard) entsprechend der angedichteten Schutzfunktion beanspruchen, würde das Fahrzeug zusammen mit der Wand in der Aufgrabung landen. Die relevanten Fachbegriffe lauten: Aufhaltestufe, dynamische Durchbiegung und Wirkungsbereich.

Dass derartige und zahllose weitere Fehler gewissermaßen "Stand der Technik" sind, liegt neben ausbaufähigen Fachkenntnissen der ausführenden Unternehmen maßgeblich auch daran, dass in vielen Regionen keinerlei Kontrollen seitens der öffentlichen Auftraggeber stattfinden - auch bedingt durch die allgegenwärtige Personalsituation. Die vertraglich geschuldete Leistung wird vor allem abseits der Autobahnen kaum überprüft und es finden sowohl seitens der zuständigen Verkehrsbehörden, der Polizei und natürlich seitens der öffentlichen Auftraggeber oftmals auch keine regelmäßigen Kontrollen der Verkehrssicherung statt.

Lei(d)baken in Temu-Qualität. Sommerliche Temperaturen und der Sog vorbeifahrender Fahrzeuge führen zu diesem Ergebnis. Bei der Abnahme durch den öffentlichen Auftraggeber hätte die TL-konforme Kombination des Bakensystems bewertet werden müssen - der Einsatz der gezeigten "Billigbaken" wäre dabei zu beanstanden.

Baustellenkontrolle für 3,50 €
Besonders hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang auch die regelmäßigen Baustellenkontrollen, welche im Anwendungsbereich der ZTV-SA vorgesehen, bzw. regelmäßig Bestandteil der jeweiligen Leistungsbeschreibung sind. So gibt es Unternehmen, die selbst bei größeren Bauvorhaben mit vergleichsweise umfangreicher Verkehrssicherung die täglichen Baustellenkontrollen mit 3,50 € kalkulieren (Ja: Drei Euro und fünfzig Cent für eine tägliche Baustellenkontrollfahrt) - wohl wissend, dass die tatsächliche Durchführung dieser Kontrollen vom Auftraggeber überhaupt nicht nachgeprüft wird.

Der Aufraggeber hat wiederum auch gar keinen Anlass, die Durchführung der Baustellenkontrollen in Zweifel zu ziehen, da er die schleichende Verwahrlosung der Verkehrssicherung mangels eigener (vorgeschriebener) Kontrollen gar nicht wahrnimmt. Wenn sich also bereits Auftraggeber und Behörden oftmals nicht an die geltenden Vorschriften halten, warum sollten es dann privatwirtschaftliche Unternehmen tun? Diese Problematik betrifft - in etwas anderer Form - auch viele Autobahnbaustellen. Wer regelmäßig dieselben Arbeitsstellen auf bestimmten BAB-Strecken befährt stellt sich zwangsläufig die Frage, welche Anforderungen die Kontrollfahrer an einen "ordnungsgemäßen Zustand" der Verkehrssicherung wohl haben.

Baumaßnahme einer Ortsumfahrung (Bundesstraße) mit Gesamtkosten von etwa 47 Millionen Euro. Kontrolle der temporären Schutzeinrichtungen: "In Ordnung".

Ausblick
Es bleibt zu hoffen, dass mit der Einführung der neuen ZTV-SA ein weiterer Impuls gesetzt wird, welcher die Qualität von verkehrssichernden Maßnahmen langfristig erhöht. Dies setzt voraus, dass das durch die RSA 21 und alle begleitenden Vorschriften und Regelwerke definierte Qualitätsniveau bundesweit einheitlich umgesetzt wird. Bislang gelingt dies nicht einmal bei der Autobahnverwaltung des Bundes und je weiter die föderalistische Struktur nach unten reicht, umso schlimmer wird es.

Die oft geforderte "Entbürokratisierung" findet in der Praxis seit Jahrzehnten statt, indem die als "völlig überzogen" wahrgenommenen Anforderungen von allen Beteiligten gekonnt ignoriert werden. Hier muss man sich tatsächlich die Frage stellen, wie sinnvoll die entsprechenden Vorschriften und Regelwerke sind, wenn sie nicht gelebt werden. Letztendlich gründet sich die Existenz der Verkehrssicherungsbranche auf diese Vorschriften, weshalb deren konsequente Einhaltung sich eigentlich von selbst verstehen müsste. Da dies oftmals nur bedingt der Fall ist, liegt es wie so oft an den zuständigen Behörden und insbesondere an den öffentlichen Auftraggebern, das den Regelwerken definierte Qualitätsniveau einzufordern.

Typische Glasfaserbaustelle (2023) mit einem - nach eigenem Bekunden - frisch MVAS-geschulten Bauleiter.

Man beachte die "Rampe" für Radfahrer und Personen mit Rollstuhl (gemeinsamer Geh- und Radweg).

Überarbeitung von rsa-online.com
Sobald die ZTV-SA 2025 sowie die dazugehörigen TLP-SA bekannt gegeben sind, werden die bisher noch nicht überarbeiteten Inhalte auf rsa-online entsprechend angepasst. Weitere Informationen folgen.

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Stand: 08/2025

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