Leitbaken werden vorrangig an Arbeitsstellen längerer Dauer eingesetzt, sie dienen aber auch der Absicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer, z.B. in Form von Klappbaken. In den vielen Jahrzehnten der Anwendung sind einige Änderungen im Bereich der Leitbaken erfolgt: Die früher üblichen "Blechbaken" wurden von Leitbaken aus Kunststoff abgelöst und mit der Einführung der Pfeilbake im Jahr 2009, stehen bezüglich des Verkehrszeichenbildes zwei verschiedene Varianten zur Verfügung.

Eins hat sich in all der Zeit jedoch nicht geändert: Leitbaken werden oft falschweisend aufgestellt und die notwendige Unterscheidung zwischen einseitigen und zweiseitigen Leitbaken bleibt aus - insbesondere in der Verkehrssicherungsbranche. Zudem werden Leitbaken vor allem durch Bauunternehmen mit Vorliebe auf Gehwegen aufgestellt, obwohl sie dort bereits im Anwendungsbereich der RSA 95 unzulässig waren. Dies hat sich auch mit den RSA 21 nicht geändert.

In diesem Beitrag werden die wichtigsten Anforderungen für einen fachgerechten Einsatz von Leitbaken besprochen - maßgeblich mit Blick auf die verkehrsrechtlich korrekte Anordnung und Anwendung gemäß RSA 21 und StVO. Der Themenkomplex TL-Leitbaken, daher die systemspezifische Prüfung, Kennzeichnung und Montage von Leitbaken (sog. "TL-geprüfte" Leitbaken), wird in einem gesonderten Beitrag erläutert.

Leitbaken werden seit Jahrzehnten falsch aufgestellt - nicht nur durch Bauunternehmen, sondern insbesondere durch Verkehrssicherungsfirmen.

Vor allem doppelseitige Leitbaken bilden oft ein Meer aus rot-weißen Schraffen, das für die Verkehrsteilnehmer alles andere als hilfreich ist.

Würde man hier den Leitbaken folgen, ergäbe dies einen durchaus anspruchsvollen Slalomkurs - natürlich zeitweise als Geisterfahrer im Gegenverkehr.

Mit der Einführung der Pfeilbaken ergibt sich nunmehr das Problem, dass Pfeil- und Schraffenbaken vollkommen willkürlich bzw. konzeptlos innerhalb einer Arbeitsstelle kombiniert werden. Als wäre dies nicht schon genug, führt die Anforderung der RSA 21 zur Retroreflexionsklasse RA2 dazu, dass jetzt verstärkt Leitbaken verschiedener Retroreflexionsklassen innerhalb derselben Arbeitsstelle bzw. innerhalb einer gemeinsamen Verkehrsführung vermischt werden. Auf die richtige Reflexfolie wird nicht geachtet, insbesondere weil die Anwender oftmals gar nicht wissen, dass es diesbezüglich Unterschiede gibt. Die Möglichkeiten etwas falsch zu machen, sind bei Leitbaken durchaus sehr vielfältig und in der Praxis gibt es kaum eine Arbeitsstelle, die diesbezüglich fehlerfrei eingerichtet ist.

Die vermeintlich bessere Leitwirkung, der im Jahr 2009 in die StVO aufgenommenen Pfeilbaken, wurde durch deren falsche Anwendung vor allem in der Verkehrssicherungsbranche, schnell zunichte gemacht. Bevor sie Bestandteil der RSA 21 wurden, hatten die Pfeilbaken ihren besonderen Stellenwert bereits verloren.

verkehrsrechtliche Bedeutung
Leitbaken verbieten gemäß § 43 Abs. 3 Satz 2 StVO, sowie dem Ge- oder Verbot zu lfd. Nr. 1 bis 7 in der Anlage 4 StVO, das Befahren der so gekennzeichneten Straßenfläche. Sie haben gegenüber Fußgängern keinerlei rechtliche Wirkung, stellen für diese folglich keine Absperrung dar und sind deshalb insbesondere auf Gehwegen nicht anordnungsfähig. Sperrungen für Fußgänger können verkehrsrechtlich gesehen nur durch Absperrschranken bzw. Absperrschrankengitter realisiert werden.

Leitbaken verbieten (nur) das Befahren der abgesperrten Straßenfläche (§ 43 Abs. 3 Satz 2 StVO).

Eine Absperrung mit Leitbaken erwirkt lediglich ein Verbot des Befahrens der so abgesperrten Straßenfläche. Für Fußgänger haben Leitbaken verkehrsrechtlich gesehen keinerlei Regelungscharakter. Sieht man vom gesunden Menschenverstand und der Pflicht zur Nutzung von Gehwegen ab (§ 25 Abs. 1 StVO), dürfen sich Fußgänger im Baufeld frei bewegen, es an beliebigen Stellen betreten bzw. queren. Aus diesem Grund müssen Arbeitsbereiche gemäß RSA 21 mit Absperrschrankengittern eingezäunt werden, da nur diese ein rechtswirksames Betretungsverbot erwirken und zudem für eine allseitig geschlossene Absperrung sorgen.

Leitbaken auf Geh- und Radwegen
Auf Geh- und Radwegen sind Leitbaken grundsätzlich unzulässig. Die entsprechende Festlegung war bereits in den RSA 95 enthalten, hat jedoch in den RSA 21 eine kleine Änderung erfahren. Leitbaken dienen gemäß RSA 21 Teil A, Abschnitt 3.4.3 Absatz 4 weiterhin nur zur Verkehrsführung auf der Fahrbahn. Auf Radverkehrsführungen sind kleine Leitbaken zulässig. Auf Gehwegen bleiben Leitbaken weiterhin unzulässig.

Leitbaken sind als Kennzeichnung bzw. Begrenzung von provisorischen Gehwegen weder geeignet noch anordnungsfähig.

Die bei vielen Gehweg-Arbeitsstellen eingesetzten Leitbaken sind ein Indiz für eine fehlende verkehrsrechtliche Anordnung. Absicherungen auf Gehwegen sind allein durch Absperrschrankengitter vorzunehmen, ergänzende Leitbaken sind mangels Regelungscharakter nicht anordnungsfähig und gemäß RSA ausdrücklich unzulässig.

Konventionelle Leitbaken können insbesondere auf Radverkehrsführungen gefährlich sein, wenn wie in diesem Fall nur die schmalen Seitenkanten sichtbar sind.

Varianten von Leit- und Warnbaken

Z 605-10

Z 605-11

-

600-60*

Z 605-12

Z 605-13

Z 605-14

Leitbaken sind Verkehrseinrichtungen und werden unter der VZ-Nummer 605 geführt. In der Praxis wird auch die Bezeichnung Warn- oder Absperrbake angewandt - hier gilt es allerdings zu unterscheiden, welche Ausführung tatsächlich gemeint ist. Während der umgangssprachliche Begriff "Absperrbake" keine Fachbezeichnung darstellt, gibt es "Warnbaken" tatsächlich, in Form von übergroßen Ausführungen der Leitbaken. Die klassische Leitbake im Sinne der RSA hat eine Standardgröße von 1000 x 250mm. Warnbaken haben die doppelte Höhe einer Leitbake (daher 2000 x 250mm), oder sind in der Ausführung als sog. Warnlichtbake deutlich größer (2500 x 500mm). Der Sperrpfosten (Zeichen 600-60) ist gemäß RSA 21 rein konstruktiv eine Leitbake, zählt gemäß VzKat aber zu den Absperrschranken.

Leitwirkung des Verkehrszeichenbildes
Leitbaken leiten gemäß StVO den Verkehr an der gesperrten Fläche vorbei. Entsprechend haben sie richtungsweisende Eigenschaften, obgleich sich diese - verkehrsrechtlich gesehen - nur bedingt mit der vorgeschriebenen Vorbeifahrt im Sinne von Zeichen 222 vergleichen lassen. Das ist letztendlich auch gut so, denn viele Verkehrsteilnehmer würden im Arbeitsbereich oder im Gegenverkehr landen, wenn sie den oft falsch aufgestellten Leitbaken folgen würden. Dies ist jedoch kein Grund, bei der Aufstellung von Leitbaken auf die gebotene Sorgfalt zu verzichten.

Z 605-20

Z 605-21

Z 605-11

Z 605-10

rechtsweisende Leitbaken
Aufstellung links "rechts vorbei"

linksweisende Leitbaken
Aufstellung rechts "links vorbei"

Die korrekte Bezeichnung und Auswahl von Leitbaken bezieht sich im Sinne des VzKat stets auf den Aufstellort, woraus sich letztendlich der gesperrte Straßenteil und die Richtung der "Vorbeifahrt" ergibt. Man unterscheidet daher zwischen Aufstellung rechts und Aufstellung links. In der Praxis und vor allem in den Produktbezeichnungen der Hersteller, werden für Leitbaken die Begriffe "rechtsweisend" und "linksweisend" angewandt. Diese Bezeichnung ist im Sinne einer eindeutigen Unterscheidung zweckmäßig und wird deshalb auch im Rahmen dieses Beitrages genutzt.

Hier fahren alle auf der falschen Seite. Dies soll allerdings so sein, da der Verkehr im Zuge von Markierungsarbeiten einfach nach rechts umgelegt wurde, ohne die Leitbaken der Längsabsperrung entsprechend zu drehen bzw. gegen rechtsweisende Varianten auszutauschen. Angesichts solcher Situationen braucht man sich nicht zu wundern, dass den meisten Verkehrsteilnehmern die richtungsbezogene Funktion von Leitbaken völlig unbekannt ist.

Insbesondere beim Umbau von Verkehrsführungen auf Autobahnen treten derartige Situationen ebenfalls auf. Im konkreten Beispiel wird der Verkehr später auf dem linken Fahrbahnteil geführt, damit anschließend die gelben Fahrbahnmarkierungen auf dem rechten Fahrbahnteil demarkiert werden können. Hierzu versetzt ein Mitarbeiter der Verkehrssicherungsfirma die doppelseitigen Leitbaken und dreht diese bereits für die künftige Verkehrsführung um 180°.

Das Ergebnis dieser weit verbreiteten Arbeitsweise ist eine Verkehrsführung mit linksweisenden Leitbaken, an denen die Verkehrsteilnehmer - entgegen dem Verkehrszeichenbild bzw. der StVO - rechts vorbeifahren sollen. Es mag sich hierbei nur um einen vergleichsweise kurzen Zeitraum handeln - korrekt ist diese Lösung aber natürlich nicht. Für solche temporären Maßnahmen sind Leitkegel erforderlich, da diese keine richtungsweisende Funktion besitzen. Dieser nicht unerhebliche Zusatzaufwand wird in der Praxis natürlich gescheut. Das dabei die Bedeutung von Leitbaken zusätzlich verwässert wird, nehmen die Verantwortlichen in Kauf.

konstruktive Anforderungen
Leitbaken werden heutzutage hauptsächlich aus Kunststoff hergestellt. Neben zahlreichen "ungeprüften" Produkten, die gern als "Export-Ausführung" oder "City-Bake" beworben werden, sind auch "geprüfte" Systeme gemäß TL-Leitbaken erhältlich. Eine Unterscheidung nach "Stadtbake" oder "Autobahnbake" ist bei genauer Betrachtung Unsinn, da diesbezüglich schon immer das relevant ist, was der Auftraggeber vorgibt bzw. der zuständige Straßenbaulastträger fordert. Zudem sind im Anwendungsbereich der RSA 21 genau genommen nur TL-Leitbaken zulässig (RSA 21 Teil A, Abschnitt 3.1 Absatz 3) - und zwar unabhängig vom Einsatzort.

Größe des Verkehrszeichenbildes
Die Standardgröße von Leitbaken beträgt wie beschrieben 1000 x 250mm, bezogen auf das Bakenblatt bzw. Folienmaß. Der Bakenkörper, auf welchem die Reflexfolie aufgeklebt wird, ist in der Regel etwas breiter, was Auswirkungen auf die Bemessung von Fahrstreifenbreiten haben kann. Eine Leitbake aus Kunststoff ist üblicherweise 30cm breit und nicht nur 25cm (produktabhängig).

Leitbaken sind zudem in zwei verkleinerten Ausführungen vorgesehen. Hierbei handelt es sich üblicherweise um Leitbaken, die auf Leitschwellen und Leitborden zum Einsatz kommen. Die typischen Maße sind 750 x 187,5mm (75% einer Standardbake) - diese Größe wird vor allem bei Klappbaken angewandt, sowie 500 x 125mm (50% einer Standardbake) - üblicherweise zum Einsatz auf Leitschwellen.

Verkehrszeichenbild - Pfeilbake und Schraffenbake
Pfeilbaken wurden bereits im Jahr 2009 in die StVO aufgenommen und konnten schon damals angeordnet werden. Im Zuge der Überarbeitung der RSA 21 gab es immer wieder Vorschläge, Pfeilbaken nur an bestimmten Stellen der jeweiligen Verkehrsführung gezielt einzusetzen. Dies wurde auch im Rahmen der Länderanhörung gefordert. So sollten Pfeilbaken vornehmlich in der Querabsperrung bzw. im Zuge von Verschwenkungen angeordnet werden , in Längsrichtung hingegen sollten weiterhin Schraffenbaken zum Einsatz kommen. Diese Differenzierung wurde jedoch nicht in die RSA 21 übernommen.

Pfeilbaken und Schraffenbaken sind im Sinne der StVO gleichgestellt. Es gibt keine definierte Unterscheidung hinsichtlich des jeweiligen Einsatzgebietes. Leitbaken sollen jedoch innerhalb einer Quer- oder Längsabsperrung einheitlich angeordnet werden (RSA 21 Teil A, Abschnitt 3.4.3, Absatz 2). Eine entsprechende Differenzierung ist im Zuge der verkehrsrechtlichen Anordnung und insbesondere bei der Erstellung von Verkehrszeichenplänen natürlich möglich. Wichtig ist in jedem Fall, dass Pfeilbaken und Schraffenbaken nicht beliebig innerhalb einer Arbeitsstelle bzw. einer Verkehrsführung eingesetzt werden, sondern das die Anordnung und Aufstellung einem sinnvollen Konzept folgt. Sinnvoll bedeutet übrigens nicht "was das Lager hergibt":

Willkürlicher Einsatz von Pfeilbaken und Schraffenbaken innerhalb einer Arbeitsstelle. Da sich der Arbeitsbereich "in Insellage" in der Fahrbahnmitte befindet, hätten zudem einseitige Leitbaken eingesetzt werden müssen - auch dies wurde nicht berücksichtigt. Die Absperrschranke mit fünf roten Warnleuchten ist ebenso falsch, da es sich nicht um eine Vollsperrung (Zeichen 250) oder die Sperrung einer Fahrtrichtung (Zeichen 267) handelt. Entsprechend sind gelbe Warnleuchten erforderlich, die im Übrigen einseitigen Lichtaustritt haben (WL 1).

Auch an dieser Stelle wurde genutzt, was das Lager hergibt. Von einem gezielten Einsatz von Pfeilbaken und Schraffenbaken kann keine Rede sein.

Situationen wie diese waren mit der Einführung der Pfeilbaken abzusehen und treten in der Praxis erwartungsgemäß auch ein. Genutzt wird, was vorhanden ist.

...ein Kommentar erübrigt sich.

Regelpläne nach RSA 21 - einheitlich mit Pfeilbaken
Die Entscheidung, welche Art von Leitbaken zur Anwendung kommt, ergibt sich immer aus der konkreten verkehrsrechtlichen Anordnung. Die ausführenden Unternehmen bzw. deren Beschäftigte haben diesbezüglich kein Ermessen. Wird ein Standard-Regelplan gemäß RSA 21 angeordnet, so sind die Leitbaken grundsätzlich als Pfeilbaken auszuführen. Will das Unternehmen stattdessen Schraffenbaken einsetzen, so ist dies im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung durch die zuständige Behörde vorab zu genehmigen. Sofern dies nicht textlich erfolgt, ist der einzureichende Regel- bzw. Verkehrszeichenplan mit Schraffenbaken zu zeichnen. Mit der Anordnung eines geänderten Planes ist der Einsatz von Schraffenbaken möglich bzw. vorgeschrieben. Pfeilbaken wären dann nicht zulässig.

Dieser Sachverhalt betrifft natürlich auch Verkehrssicherungsfirmen. Nicht die Produktphilosophie bzw. die Lagerhaltung des jeweiligen Unternehmens bestimmt die Art der eingesetzten Leitbaken, sondern die Verkehrsbehörde gibt im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung vor, welche Leitbaken einzusetzen sind. Es gibt natürlich viele Straßenverkehrsbehörden, denen der Einsatz von Pfeilbaken oder Schraffenbaken schlichtweg egal ist. Andere wiederum lassen falsch eingesetzte Leitbaken gemäß der verkehrsrechtlichen Anordnung austauschen. Die Antragsteller sind folglich gut beraten, wenn sie sich den Einsatz von Schraffenbaken zur Umsetzung eines RSA-Regelplanes ausdrücklich und vor allem nachweisbar genehmigen lassen.

Beispiel Regelplan C I/5 - stellvertretend für alle Regelpläne: Wird der Original-Plan gemäß RSA 21 beantragt und angeordnet, dann sind Pfeilbaken aufzustellen.

Sollen Schraffenbaken zum Einsatz kommen, ist dies im Zuge der Anordnung zu genehmigen bzw. der Plan wird mit Schraffenbaken gezeichnet und angeordnet. In diesem Fall handelt es sich jedoch nicht mehr um einen Standard-Regelplan, sondern um einen modifizierten Regelplan bzw. einen eigenen Verkehrszeichenplan.

Retroreflexionsklasse RA2
Wie alle Absperrgeräte müssen Leitbaken im Anwendungsbereich der RSA 21 mindestens der Retroreflexionsklasse RA2 entsprechen. Dies gilt unabhängig von der jeweiligen Örtlichkeit bzw. Straßenklasse - daher vom unbedeutenden Wirtschaftsweg auf dem Lande, bis zur viel befahrenen Autobahn. Entsprechende Übergangsfristen sind in den RSA 21 nicht vorgesehen. Eine Ausnahme, wie sie bei Absperrschrankengittern in Längsrichtung definiert wurde (hier genügt RA1), besteht bei Leitbaken logischerweise nicht. An Arbeitstellen, die nur während der Tageshelligkeit betrieben werden, würden Leitbaken der Reflexionsklasse RA1 genügen, doch auch diese Option sieht das Regelwerk nicht vor. Im Grunde lässt sich sagen, dass alle bislang im Einsatz befindlichen Leitbaken der Reflexionsklasse RA1 im Anwendungsbereich der RSA 21 nicht mehr verwendet werden dürfen. In der Praxis wird das freilich nicht umgesetzt.

Reflexfolie der Klasse RA2 Aufbau B (eingekapselte Mikroglaskugeln)

Reflexfolie der Klasse RA2 Aufbau C (Mikroprismen)

Einseitige und doppelseitige Leitbaken
Wer die Website rsa-online.com kennt weiß, dass "einseitige Leitbaken" zweifellos ein Lieblingsthema des Autors darstellen. In der Praxis hat sich die Situation durchaus etwas gebessert, eine Kontinuität ist aber nicht festzustellen. Eine negative Vorbildwirkung leisten weiterhin die Verkehrssicherungsfirmen. Mit dem vorschriftswidrigen Einsatz doppelseitiger Leitbaken, bilden Sie die Referenz für Bauunternehmen, Dienstleistungsfirmen und Straßenmeistereien.

Wenn die Profis der Branche sich konsequent und vor allem bewusst über die RSA hinwegsetzen, dann kann man von allen anderen eigentlich nicht verlangen, dass ausgerechnet sie die Vorschriften korrekt anwenden. Leider verlassen sich viele Behörden blind auf die Arbeit der Verkehrssicherungsfirmen und beanstanden den falschen Einsatz von Leitbaken nicht. Die entsprechenden Kontrollen bleiben schlichtweg aus.

Das "Problem" an diesem Sachverhalt ist, dass die Verkehrsteilnehmer korrekt aufgestellten Leitbaken folgen sollen und entsprechend durch die Verantwortlichen vor Ort - lautstark und teilweise unsachlich - belehrt werden. An anderer Stelle werden die Verkehrsteilnehmer aber mit falschweisenden Leitbaken konfrontiert, an denen sie (in diesem Fall auf der falschen Seite) vorbeifahren sollen. Vielen Verkehrsteilnehmern ist die richtungsbezogene Wirkung von Leitbaken überhaupt nicht bewusst, da sie täglich sowohl an richtig, als auch falsch eingesetzten Leitbaken vorbeifahren müssen. Selbst die Polizei ist mit der korrekten Ausrichtung von Leitbaken häufig überfordert, was sich vor allem im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen zeigt. So werden falschweisende Leitbaken an Unfallstellen oft nicht als mögliches Problem erkannt und bei der Wiederherstellung, einer beschädigten Absperrung, stellen auch viele Polizeibeamte die Leitbaken falsch herum auf.

Typische Arbeitsstelle, ausgeführt mit doppelseitigen Leitbaken, obwohl auf Grund der getrennten Verkehrsströme ausschließlich einseitige Leitbaken einzusetzen wären. Verkehrsführungen wie diese sind keine Hilfe, sondern können auf Grund des chaotischen Gesamtbildes irritierend wirken. Insbesondere die Verkehrssicherungsbranche tut sich weiterhin schwer mit dem fachgerechten Einsatz von Leitbaken, obwohl dies seit Jahrzehnten eindeutig geregelt ist.

Auch diese "Verkehr(t)führung" wurde durch eine Verkehrssicherungsfirma eingerichtet. Alle Leitbaken in Längsrichtung müssen eigentlich einseitig ausgeführt sein, da sie nur für den Gegenverkehr gelten. Das betrifft auch die Warnleuchten. Als Rückverschwenkung sind ebenfalls einseitige Leitbaken und Warnleuchten erforderlich.

Mit der Einführung der Pfeilbaken hat sich lediglich die Variantenvielfalt erhöht. Der ursprüngliche Gedanke bzw. Effekt hinter der Pfeilbake wurde durch die Nachlässigkeiten in der Praxis umgehend verwirkt. Wo man bisher Schraffenbaken falsch aufgestellt hat, nutzt man stattdessen falsch ausgerichtete Pfeilbaken.

doppelseitige Leitbaken, rechts-/linksweisend
Doppelseitige rechts-/linksweisende Leitbaken kommen eigentlich nur dann zur Anwendung, wenn sie gleichzeitig für zwei entgegengesetzte Verkehrsrichtungen wirksam sind. Dies ist z.B. bei den klassischen Regelplänen B I / 5 oder C I / 5 bei der Längsabsperrung der Fall, da hier der Verkehr durch LSA wechselseitig an der Arbeitsstelle vorbei geführt wird. Die Leitbaken müssen folglich für beide Fahrtrichtungen sichtbar sein. Die eine Seite der Bake ist mit einem linksweisenden Bakenblatt beklebt, die andere Seite mit einer rechtsweisenden Ausführung. Natürlich sind doppelseitige Leitbaken in der Längsabsperrung auch bei allen vergleichbaren Regelplänen anzuwenden.

Bei rechts-/linksweisenden Leitbaken kann die Richtung durch Drehen um die vertikale
Achse geändert werden. Darum ist diese Ausführung in der Praxis auch sehr weit verbreitet.
(aus rechtsweisend wird linksweisend und umgekehrt)

Beispiel Regelplan C I/5: Die Leitbaken der Längsabsperrung gelten für beide Fahrtrichtungen und sind deshalb doppelseitig rechts-/linksweisend ausgeführt.

doppelseitige Leitbaken, rechts-/rechtsweisend
Überall dort, wo Gegenverkehrsströme durch Leitbaken räumlich getrennt werden sollen, z.B. beim Einsatz von Leitschwellen oder Leitborden, werden doppelseitig rechtsweisende Leitbaken eingesetzt. Im Gegensatz zu den weit verbreiteten rechts-/linksweisenden Baken, sind in diesem Fall beide Seiten mit rechtsweisender Reflexfolie beklebt. Der Einsatzort dieser Leitbaken ist daher in aller Regel die Fahrbahnmitte. Bei rechts-/rechtsweisenden Schraffenbaken bewirkt sowohl das Drehen um die vertikale Achse, das unzulässige "auf den Kopf stellen" (Lampenstutzen in Fußplatte), als auch das zulässige Wenden um die horizontale Achse (bei Wendebaken), keine Richtungsänderung. Eine doppelseitig rechtsweisende Schraffenbake bleibt also immer rechtsweisend, egal wie man sie dreht.

keine Richtungsänderung bei doppelseitig-rechtsweisenden Leitbaken
(rechtsweisend bleibt rechtsweisend)

Bei doppelseitig-rechtsweisenden Pfeilbaken bewirkt das Drehen um die vertikale Achse ebenfalls keine Änderung. Würde man eine solche Leitbake auf den Kopf stellen (bei Wendebaken wäre dies technisch zulässig) , würde man im Ergebnis eine links-/linksweisende Pfeilbake erhalten. Hierfür gibt es allerdings keine Anwendung.

Doppelseitig rechtsweisende Leitbaken werden hauptsächlich zur Trennung von entgegengesetzten Verkehrsströmen angeordnet.

Hier wurde eine dreistreifige Verkehrsführung neu gebaut, die vollständige Inbetriebnahme war jedoch auf Grund weiterer Bauabschnitte noch nicht möglich. Entsprechend wurden die Verkehrsströme durch doppelseitig-rechtsweisende Leitbaken getrennt, auch weil zum Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe noch keine Fahrbahnmarkierungen vorhanden waren. Mit dem Aufbringen der Markierung hätten die Leitbaken allerdings gegen einseitige Varianten ausgetauscht werden müssen, da eine Fahrstreifenbegrenzung durch Zeichen 295 vorhanden ist. In dieser Fahrtrichtung dürfte man nur die unbeklebten Rückseiten sehen.

Gegenrichtung. In dieser Fahrtrichtung zeigen die Leitbaken ein rechtsweisendes Bakenblatt - so ist es in diesem Fall auch korrekt.

Auch an dieser Stelle sind zur Trennung der entgegengesetzten Verkehrsströme doppelseitig rechtsweisende Leitbaken erforderlich. In Ermangelung der richtigen Ausführung wurden hier jeweils zwei rechts-linksweisende Leitbaken in dieselbe Fußplatte gesteckt.

Diese Montage ist nicht nur unprofessionell, sie entspricht auch nicht den Anforderungen gemäß TL-Leitbaken.

Auch in diesem Fall waren offensichtlich keine doppelseitig rechtsweisenden Pfeilbaken verfügbar, oder man hat den Bedarf schlichtweg nicht erkannt und musste dann vor Ort improvisieren. Dies hätte man allerdings auch durch zwei getrennte Verschwenkungen TL-konform lösen können. Zwei Leitbaken in derselben Fußplatte entsprechen hingegen nicht den Anforderungen gemäß TL-Leitbaken. Vor allem die öffentlichen Auftraggeber verlangen zwar im LV-Text den Einsatz von TL-Leitbaken, kontrollieren aber nicht die fachgerechte Umsetzung.

einseitige Leitbaken

einseitig rechtsweisend

einseitig linksweisend

Einseitige Leitbaken kommen gemäß RSA 21 bereits dann zur Anwendung, wenn der Gegenverkehr durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295) abgetrennt ist. Dies ist z.B. bei den Regelplänen B I/4, B II/7 und C I/3 der Fall (bedingt durch die gelbe Fahrstreifenbegrenzung), betrifft aber auch Regelpläne mit Richtungsfahrbahnen z.B. B I/9 bis B I/13 (alles einseitige Leitbaken), sowie dreistreifige Verkehrsführungen gemäß der Regelpläne C I/7 bis CI/9 - auch hier sind alle Leitbaken einseitig. Eine solche Abtrennung vom Gegenverkehr durch Z 295 ist auch bei Abbiegespuren gegeben, weshalb diese ebenfalls mit einseitigen Leitbaken abzusperren sind.

In Einbahnstraßen (z.B. Regelplan B I/14) sind ebenfalls einseitige Leitbaken einzusetzen - es sei denn, es besteht eine Freigabe für den Radverkehr in Gegenrichtung. Bei allen anderen Regelplänen, die mit Gegenverkehr gezeichnet sind, aber alternativ auch in Einbahnstraßen oder auf Richtungsfahrbahnen zur Anordnung kommen (z.B. B I/2 und B I/3, sowie B II/8 bis B II/10), sind dann ebenfalls einseitige Leitbaken erforderlich. Dies ist im Übrigen keine Neuerung der RSA 21, sondern war bereits in den RSA 95 so geregelt.

Beispiel Regelplan C I/4: Da der Gegenverkehr durch die gelbe Fahrstreifenbegrenzung abgetrennt ist, sind alle Leitbaken einseitig.

Beispiel Regelplan B I/13: Alle Leitbaken in diesem Regelplan sind einseitig, da sie sich jeweils nur an eine bestimmte Verkehrsrichtung wenden.

Vermeintlich ordnungsgemäße aber bereits nach RSA 95 fehlerhafte Absicherung. Bedingt durch die gelbe Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) in der Fahrbahnmitte wären einseitige Leitbaken einzusetzen, da sich diese ausschließlich an die Fahrtrichtung unmittelbar neben der Arbeitsstelle wenden. Für die Fahrtrichtung der beiden PKW rechts im Foto genügt verkehrsrechtlich gesehen die gelbe Markierung, da diese nicht überfahren werden darf.

Insbesondere auf dreistreifigen Landstraßen kommen einseitige Leitbaken zur Anwendung, da der Gegenverkehr im Regelfall durch eine Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) abgetrennt ist. In den Regelplänen C I/7 bis C I/9 sind deshalb ausschließlich einseitige Leitbaken enthalten.

Korrekte Anwendung einseitiger Leitbaken auf einer dreistreifigen Bundesstraße. Für den weißen Kleintransporter sind die Leitbaken der Gegenrichtung irrelevant.

Korrekte Anwendung einseitiger Leitbaken im Zuge einer Fahrtrichtungssperrung (Zeichen 267). Die Leitbaken im Bildvordergrund sind einseitig rechtsweisend, da sie den Verkehr an dieser Stelle ausleiten. Die Leitbaken der Gegenrichtung (roter PKW) gelten nur für diese - die Rückseiten sind entsprechend unbeklebt.

Ansicht aus der Gegenrichtung. Auf Grund der vorhandenen Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) werden alle Leitbaken links davon einseitig ausgeführt, da sie sich ausschließlich an den Gegenverkehr wenden. Dies gilt auch für die gelben Warnleuchten im Verschwenkungsbereich. Lediglich die letzte Leitbake im Foto ist doppelseitig rechtsweisend ausgeführt, da sie an dieser Stelle für beide Fahrtrichtungen wirksam ist.

keine Ausnahme für Autobahnen und autobahnähnliche Straßen
Vor allem auf Autobahnen ist es praxisüblich, Leitbaken allenfalls in Überleitungsbereichen einseitig auszuführen. Dies geht allerdings nur solange gut, bis der Wartungsdienst beschädigte Leitbaken austauscht - die ersetzten Baken sind dann natürlich wieder doppelseitig.

Außerhalb von Überleitungsbereichen werden vornehmlich doppelseitige Leitbaken eingesetzt. Eine Rechtsgrundlage dafür gibt es allerdings nicht. Lediglich die ZTV-SA 97 ermöglichen diese Ausnahme "wenn solche Leitbaken nicht zu Irrtümern führen (z.B. Fahrbahn mit Verkehr nur in einer Richtung)". Da die ZTV-SA 97 bloßes Vertragsrecht sind, ist diese Ausnahme verkehrsrechtlich gesehen nicht relevant - insbesondere nicht für die Arbeit der Verkehrsbehörden.

Gemäß RSA 21 sind auch auf Richtungsfahrbahnen bzw. in Autobahnbaustellen grundsätzlich einseitige Leitbaken einzusetzen. Ob die Behörden davon tatsächlich Gebrauch machen sollten, steht natürlich auf einem anderen Blatt, denn auf reinen Richtungsfahrbahnen ohne Anschlussstellen und ähnliche Besonderheiten, stellen doppelseitige Leitbaken in der Tat kein Problem dar. Falsch ist es trotzdem und das nicht erst mit den RSA 21. Wenn eine Leitbake nur für eine Fahrtrichtung gilt, dann ist sie einseitig. Punkt.

Diesbezüglich würde vor allem der Verkehrssicherungsbranche eine restriktivere Anwendung der RSA durch die zuständigen Behörden gut tun, denn doppelseitige Leitbaken werden entgegen den Vorschriften nicht nur in Verschwenkungsbereichen bzw. Überleitungen eingesetzt, sondern auch im Bereich von Anschlussstellen, sowie an den Ein- und Ausfahrten von Park- und Rastanlagen - also an Stellen, die bereits von Natur aus für Falschfahrten prädestiniert sind. Werden in solchen sensiblen Bereichen doppelseitige Leitbaken aufgestellt, die teilweise sogar mit doppelseitigen Warnleuchten ausgestattet sind, kann dies Falschfahrten begünstigen, wenn nicht sogar fördern.

Für den Einsatz doppelseitiger Leitbaken auf Richtungsfahrbahnen gibt es verkehrsrechtlich gesehen keine Grundlage. Korrekt wären einseitige Leitbaken.

Die ausführenden Unternehmen setzen oft nur dann einseitige Leitbaken ein, wenn dies durch die zuständigen Behörden explizit eingefordert und entsprechend kontrolliert wird. Eine eigenständige Anwendung, der seit Jahrzehnten geltenden Vorschriften, gelingt nur selten bzw. es besteht diesbezüglich keine Kontinuität.

Sperrung von Abbiegespuren
Da auch im Falle von Abbiegespuren eine Abtrennung des Gegenverkehrs durch eine Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) vorhanden ist, sind bei entsprechenden Sperrungen ebenfalls einseitige Leitbaken einzusetzen. Die Leitbaken dürfen auch hier nur für die Fahrtrichtung sichtbar sein, für die sie bestimmt sind.

Typische Sperrung einer Linksabbiegespur mit doppelseitigen rechts-linksweisenden Leitbaken. Obwohl sich die Baken nur an die Gegenrichtung wenden und der Verkehr durch eine Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) abgetrennt ist, sind in dieser Fahrtrichtung die linksweisenden Rückseiten der Leitbaken sichtbar.

Fotomontage: Sperrung der Abbiegespur gemäß RSA: Alle Leitbaken sind einseitig rechtsweisend, mit Ausnahme der letzten Leitbake im Bildhintergrund. Da sich die Bake an dieser Stelle an beide Fahrtrichtungen wendet, ist sie doppelseitig rechtsweisend ausgeführt. Die gelbe Warnleuchte kann dann ebenfalls doppelseitig sein.

Andere Stelle, gleiches Prinzip. Theoretisch müsste man in dieser Fahrtrichtung an den linksweisenden Leitbaken auch links vorbei fahren.

Was man mit Schraffenbaken falsch machen kann, lässt sich natürlich auch mit Pfeilbaken falsch realisieren.

Korrekte Sperrung einer Rechtsabbiegespur (wobei der Längsabstand der Leitbaken durchaus noch verkürzt werden sollte, um ein unberechtigtes Befahren auch konstruktiv zu unterbinden. Da die Leitbaken nur für die Fahrtrichtung des blauen PKW wirksam sein müssen, ist das jeweilige Bakenblatt auch nur in dieser Richtung sichtbar. Für den weißen PKW, dessen Fahrbahnteil durch eine Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) abgetrennt ist, sind diese Leitbaken irrelevant.

Vorteil von einseitigen Pfeilbaken
Mit der Einführung der Pfeilbake und den in diesem Zusammenhang entwickelten "Wendebaken", entfällt das von der Verkehrssicherungsbranche kritisierte Problem der doppelten Lagerhaltung (einschließlich Transport), wie es im Falle von einseitigen Schraffenbaken gegeben war. Wenn die Pfeilbake gegenüber der Schraffenbake einen wirklichen Vorteil hat, dann besteht dieser darin, dass die richtungsbezogene Wirkung einseitiger Leitbaken durch "auf den Kopf stellen" (nur zulässig bei Wendebaken) geändert werden kann:

keine Änderung beim Wenden
einer einseitigen Schraffenbake

bei einseitigen Pfeilbaken kann die
Richtung durch Wenden geändert werden

(linksweisend bleibt linksweisend)

(aus linksweisend wird rechtsweisend)

Während z.B. eine einseitig linksweisende Schraffenbake immer linksweisend bleibt (egal wie man sie dreht und wendet), wird aus einer einseitigen linksweisenden Pfeilbake gewissermaßen im Handumdrehen eine rechtsweisende Ausführung und umgekehrt. Die konsequente Anwendung von Pfeilbaken auch in der Längsabsperrung bietet daher den Vorteil, dass im Falle der Anordnung einseitiger Leitbaken die benötigte Variante bereits vor Ort vorhanden ist - man muss sie einfach nur wenden. Damit ist der Umbau einer Verkehrsführung in vielen Fällen auch ohne doppelte Lagerhaltung möglich, z.B. beim Wechsel vom rechten auf den linken Teil einer Richtungsfahrbahn oder Einbahnstraße. Diese Anwendung erfordert natürlich den Einsatz "echter" Wendebaken. Das bloße auf den Kopf stellen von konventionellen Pfeilbaken (Leuchtenstutzen in Fußplatte) ist dagegen nicht fachgerecht.

Obgleich der Einsatz doppelseitiger Leitbaken auf Richtungsfahrbahnen (außerhalb von Überleitungen, Anschlussstellen, Parkplätzen usw.) durchaus vertretbar ist, gibt es mit der Einführung einseitiger Pfeilbaken (Wendebaken) keinen Grund mehr für diese Ausnahme. Als die entsprechende Regelung in den ZTV-SA 97 niedergeschrieben wurde, waren Pfeilbaken in Deutschland noch unüblich. Sieht man von der möglichen, aber in den RSA 21 nicht verbindlich geregelten Differenzierung nach Quer- und Längsabsperrung ab, so können bzw. müssen auch auf Richtungsfahrbahnen einseitige Pfeilbaken zum Einsatz kommen. Dies kann per Einführungserlass in einzelnen Bundesländern aber auch anders geregelt sein (z.B. Pfeilbaken nur bei Verschwenkungen, Schraffenbaken in Längsrichtung usw.).

Sonderausführung Fahrbahnteiler / Leitplatte
Dort wo die Fahrstreifen einer Verkehrsrichtung aufgeteilt werden, kommt üblicherweise Zeichen 605-30 zur Anwendung, daher eine beidseitig "abweisende" Leitplatte (aus Aluminiumblech oder Aluverbundmaterial). Die Aufstellung von beidseitig vorbei weisenden Zeichen 222 ist generell unzulässig. Entsprechend enthalten auch die jeweiligen Regelpläne der RSA 21 Leitplatten an den Inselspitzen. Die Leitplatte ist (als Alu-Verkehrszeichen) jedoch problematisch, da sie - je nach Montage - keine passive Sicherheit bietet. Hier könnte man sich stattdessen mit zwei nebeneinander stehenden Leitbaken behelfen - doch reicht der Platz unmittelbar an der Fahrbahnteilung oft nicht aus. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, eine Sonderausführung der Leitbake einzusetzen, die in Anlehnung an Zeichen 605-30 gestaltet ist:

Sonderausführung "Fahrbahnteiler"

Die abgebildete Gestaltung ist als Idealvariante hinsichtlich der Aufteilung der Schraffen zu verstehen. Diese Ausführung ist streng genommen nicht anordnungsfähig, jedoch ist im Sinne der passiven Sicherheit der Einsatz dieser Variante anstelle von Standard-Leitplatten ausdrücklich zu empfehlen.

Regelplan DII/6a mit Leitplatte an der Inselspitze.

Leitplatten besitzen eine vergleichsweise gute visuelle Wirkung und sind deshalb gemäß RSA 21 in den jeweiligen Regelplänen an der Inselspitze vorgesehen. Die Montage wird allerdings mit Flachverkehrszeichen, Stahl-Schaftrohren und Klemmschellen vorgenommen, wodurch die Leitplatte in diesem besonders kritischen Fahrbahnbereich den unzulässigen Blech-Leitbaken der 1970er und 80er Jahre entspricht. Zudem werden aus Gründen der Standsicherheit mehrere Fußplatten übereinander gestapelt, was an dieser Stelle ebenfalls nicht sachgerecht ist. Im konkreten Beispiel wird die erforderliche Standsicherheit natürlich nicht erreicht. Eine als "Leitplatte" gestaltete Leitbake wäre im Sinne der Anforderungen gemäß TL-Leitbaken dagegen auch passiv sicher, mit Abstrichen in Sachen Sichtbarkeit.

Gemäß ZTV-SA 97 sollen auf Fahrbahnen maximal 2 Fußplatten übereinander gestapelt werden. Auch dies wäre ein Anwendungsfall für die "Leitplatten-Bake".

fragwürdiger "Fahrbahnteiler"

Zur Realisierung eines Fahrbahnteilers sollten keinesfalls zwei unmittelbar nebeneinander aufgestellte Pfeilbaken eingesetzt werden. Im Vergleich zu einer Leitplatte oder der vorgestellten "Leitplatten-Bake", bilden zwei Pfeilbaken nebeneinander kein sinnvolles Gesamtbild. In diesem Punkt hat die Pfeilbake einen ganz klaren Nachteil. Selbst zwei Schraffenbaken nebeneinander wären in einem solchen Fall noch eine bessere Alternative (zur Wahrung der passiven Sicherheit).

Beispiel für den Einsatz von zwei Schraffenbaken anstelle einer Leitplatte. Zwei Pfeilbaken sollten an solchen Stellen nicht nebeneinander eingesetzt werden.

Sonderausführung Sperrpfosten - "Schutzbake"
Zur Kennzeichnung von schmalen Hindernissen auf Geh- und Radwegen werden in der Praxis schon immer Leitbaken eingesetzt, obwohl sie dort unzulässig bzw. unzweckmäßig sind. Vor allem die korrekte Ausrichtung (rechtsweisend / linksweisend), ist auf Geh- und Radwegen problematisch, da eine klare Zuordnung oft nicht möglich ist. Wie beschrieben würde eine Leitbake auf Gehwegen gegenüber Fußgängern im Sinne der StVO ohnehin nichts regeln, daher kann sie auch "die Richtung des Vorbeigehens" nicht vorschreiben. Auf Grund des "Leitbakenverbots" auf Gehwegen wurde schon vor vielen Jahren eine richtungsneutrale Bake vorgestellt, die vertikal mit Reflexfolie von Absperrschranken beklebt ist. Diese ursprünglich als  "Schutzbake" bezeichnete Variante, sollte zunächst nicht in die RSA 21 aufgenommen werden - letztendlich ist dies aber doch erfolgt und das ist aus mehreren Gründen zu begrüßen.

richtungsneutrale Bake "Schutzbake"

Derartige Absperrgeräte sind verkehrsrechtlich gesehen keine Leitbaken, sondern zählen zu den Absperrschranken. Rein konstruktiv handelt es sich aber um dieselbe Bauform wie bei Leitbaken, daher werden sie im Rahmen dieses Beitrages auch als Bake betrachtet. Die Zuordnung zu den Absperrschranken wurde im Verkehrszeichenkatalog (VzKat) gewählt, als das Zeichen 600-60 "Sperrpfosten" als Abbildung aufgenommen wurde.

Für den Anwendungsbereich der RSA 21 ist die Bezeichnung "Sperrpfosten" jedoch etwas unglücklich, da es sich in der Regel um eine Anordnung zur Kennzeichnung von Hindernissen handelt. Eingesetzt wird diese besondere Variante hauptsächlich zur Kennzeichnung von Verkehrszeichenpfosten (RSA 21 Teil A, Bild A-5), Aufstellvorrichtungen von temporären Lichtzeichenanlagen, oder als seitliche Lichtraum-Kennzeichnung von Schutzgerüsten im Geh- und Radwegbereich (Regelplan B II/10), wobei im letzteren Fall spezielle Absperrschranken aus dem Gerüstbau genutzt werden sollten.

Zusätzliche Leitbaken zur Kennzeichnung von temporären Verkehrszeichen auf Geh- und Radwegen zeigen, dass bei den Verantwortlichen durchaus ein gewisses Problembewusstsein existiert. Abgesehen davon, dass anstelle der Leitbake eine "Schutzbake" einzusetzen wäre, bleibt das Problem einer fragwürdigen Aufstellung bestehen. In erster Linie sind Radwege frei von temporären Verkehrszeichen zu halten - die Aufstellung hätte daher unter Einhaltung der Mindestbreiten z.B. auf dem weißen Trennstreifen zwischen Geh- und Radweg erfolgen müssen (auch wenn dies die taktile Leitfunktion des Streifens unterbricht). Ergänzend dazu ist eine Aufstellhöhe von 2,20m vorgeschrieben, die mit Einführung der RSA 21 auch über Gehwegen einzuhalten ist.

Auch an dieser Stelle wurde eine zusätzliche Leitbake verbaut, um das schlechte Gewissen der ausführenden Monteure zu besänftigen. Eine Schutzbake wäre aber auch in diesem Fall nur der zweite Schritt. Erst wenn alle Anforderungen an die fachgerechte Aufstellung von temporären Verkehrszeichen erfüllt sind und darüber hinaus Sicherheitsbedenken bestehen, kommt eine "Schutzbake" zur Anwendung. Diese muss hierzu natürlich vorab beantragt und angeordnet werden, denn sie darf wie alle Verkehrszeichen und Absperrgeräte nicht eigenmächtig aufgestellt werden. Schutzbaken sollen ausdrücklich nicht dazu dienen, bewusst ausgeführte Defizite in der Aufstellung (zu geringe Aufstellhöhen und Unterschreitung der Mindestbreiten) nachträglich zu kaschieren. Doch genau diese Anwendung findet in der Praxis statt.

amtliches Verkehrszeichenbild der "Schutzbake"
Nachdem die Schutzbake Jahrelang abgelehnt wurde, hat man mit deren Aufnahme in die RSA 21 ein von der ursprünglichen Variante abweichendes Verkehrszeichenbild geschaffen. Der Sperrpfosten gemäß Zeichen 600-60 bzw. die entsprechende Variante gemäß Bild A-5 nach RSA 21, verfügt über drei rote und drei weiße Streifen. Bezogen auf die verfügbare Fläche eines Bakenblatts ergibt sich eine Streifenhöhe von 166,67mm. Die klassische Absperrschranken-Folie hat hingegen eine Streifenbreite von 200mm - bzw. Streifenhöhe im Falle einer vertikalen Verklebung. rsa-online.com empfiehlt ausdrücklich den Einsatz der links abgebildeten Variante, bestehend aus drei roten und zwei weißen Streifen, da dieses Signalbild in ähnlicher Form bereits bei Leitkegeln vorkommt.

empfohlene Variante

amtliche Variante gemäß RSA 21

Beim "echten" Sperrpfosten, also einem klassischen Poller, würde gemäß Verkehrszeichenbild 600-60 die untere weiße Fläche auf dem Boden aufsitzen. Dieser Bereich wird im Falle einer Bake durch die Fußplatte und den unteren Teil des Bakenkörpers beansprucht. Insofern befindet sich der erste rote Streifen der linken Bake etwa in der Höhe, in der er sich auch bei einem "echten" Sperrpfosten befinden würde. Die untere weiße Fläche entfällt daher aus konstruktiven Gründen.

Vorteile bei getrennten Verkehrsströmen in gleicher Richtung
Vor allem bei den zahlreichen "Popup-Radwegen" ist festzustellen, dass diese Radverkehrsführungen oftmals gar nicht genutzt werden dürfen, denn die Abgrenzung zum übrigen Verkehr auf der Fahrbahn wird durch Leitbaken realisiert. Bei all diesen Lösungen wurde in schon bemerkenswerter Weise verkannt, dass die linksweisenden Leitbaken (egal ob in Standardgröße oder als verkleinerte Leitbake auf Leitschwellen) formell auch für den Radverkehr gelten. Wenn Leitbaken gemäß § 43 StVO eine Fahrbahnfläche sperren und den Verkehr daran vorbei leiten, dann gilt das natürlich auch für den Radverkehr.

Sicherlich kann man diesbezüglich die Kirche im Dorf lassen. Wenn jedoch Radfahrer an hunderten linksweisenden Leitbaken rechts vorbei fahren (sollen und dürfen), wie will man dann mit diesen Absperrgeräten überhaupt noch Arbeitsstellen rechtssicher absperren? Wenn ein Radfahrer an linksweisenden Leitbaken rechts vorbei den Arbeitsbereich oder eine gesperrte Fahrspur befährt, so entspricht dies der Situation auf Popup-Radwegen. Mit jedem neuen Popup-Radweg wurde die ohnehin schon geringe Bedeutung von Leitbaken zusätzlich verwässert - was natürlich auch für die vergleichsweise neuen Pfeilbaken gilt.

Diese Problematik ist allerdings nicht auf Popup-Radwege beschränkt, sondern wird auch im Bereich von Arbeitsstellen recht oft praktiziert. Bei einer der ersten Wechselverkehrsführungen auf der A95 zwischen Starnberg und München, wurde der mittlere Wechselfahrstreifen mit rechts-rechtsweisenden Leitbaken begrenzt, was zur Folge hatte, das man auf diesem Fahrstreifen beidseitig mit rechtsweisenden Leitbaken konfrontiert wurde.

Auch im Zuge der Sperrung maroder Autobahnbrücken und der hierzu eingerichteten LKW-Schleusen, ist eine Trennung gleichgerichteter Verkehrsströme erforderlich und auch in diesem Fall werden mit Vorliebe konventionelle Leitbaken eingesetzt. Besonders hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang der abwechselnde Einsatz von linksweisenden und rechtsweisenden Leitbaken auf einer gemeinsamen Leitschwelle. Auch das ist alles andere als fachgerecht.

Auch im Regelplan D AS 2 der RSA 21 ist ein solcher Fehler enthalten. Der Verkehrsteilnehmer wird sich an dieser Stelle zwar auf den Verkehr konzentrieren und nicht auf die kleinen Leitbaken achten, anordnungsrechtlich ist diese Variante aber trotzdem falsch. Leitbaken in der Ausführung "Fahrbahnteiler" wären auch nur bedingt richtig, da diese vornehmlich an den jeweiligen Trenninselspitzen sinnvoll sind, aber nicht in der Längsführung. Dies wäre ein Anwendungsfall für die "richtungsneutrale" Bake.

Beispiel für die Anwendung richtungsneutraler Leitbaken im Bereich des parallel geführten Verkehrs.

In der Praxis werden im Bereich von Anschlussstellen oft Leitbaken in Standardgröße eingesetzt, obwohl die RSA dort schon immer Leitschwellen vorsehen, um die Erkennbarkeit der Ausfädelungs- und Einfädelungsstreifen, sowie die Sichtbeziehungen auf die Hauptfahrbahn zu verbessern.

Gemäß RSA 21 (Regelplan D AS 2) würde 80m vor der Zusammenführung (blaue Linie im Foto) eine Leitschwelle mit kleinen linksweisenden Leitbaken (je nach Anordnung Pfeilbaken oder Schraffenbaken) beginnen. Ab der blauen Linie würde sich die Leitschwelle um weitere 20m Länge fortsetzen, um ein direktes Auffahren an dieser Stelle zu unterbinden. In diesem Bereich wären dann die oben gezeigten neutralen Baken (als verkleinerte Leitbake) sinnvoll, da es sich um Verkehrsströme gleicher Richtung handelt.

Leitbaken als Längsabsperrung
Mit den RSA 21 haben sich einige Änderungen für die Ausführung von Längsabsperrungen ergeben. Die maximalen Abstände zwischen den Leitbaken orientieren sich jetzt am typischen Strich-Lücke-Verhältnis der Leitlinien (abhängig von der jeweiligen Straße), wodurch sowohl eine vereinfachte Aufstellung, als auch eine bessere Überprüfbarkeit gegeben ist. An jedem Strich einer Leitlinie muss eine Leitbake stehen. Ob am Beginn, in der Mitte, oder am Ende des Striches (ggf. auch einer Lücke) ist egal, wichtig ist, dass die Längsabsperrung diesbezüglich einheitlich ausgeführt wird.

Strich

Lücke

max. Abstand
der Leitbaken

Maße nach
RSA 95

Innerorts

3m

6m

9m

10m

Landstraße

4m

8m

12m

20m

Autobahn

6m

12m

18m

20m

Während die Änderungen im innerörtlichen Bereich (Strich+Lücke 9m, bisher max. 10m Abstand), sowie auf Autobahnen (Strich+Lücke 18m, bisher max. 20m Abstand) moderat ausfallen, ergibt sich auf Landstraßen fast die doppelte Menge an Leitbaken (Strich+Lücke 12m, bisher max. 20m Abstand). Hierzu ist allerdings zu sagen, dass die meisten Arbeitsstellen auf Landstrassen, auf Grund der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (50km/h), eher mit innerörtlichen Verhältnissen vergleichbar sind, als mit Autobahnen. Insofern sind die 12m in Anlehnung an den Abstand an innerörtlichen Arbeitsstellen (9m) durchaus sachgerecht.

In diesem Zusammenhang der ausdrückliche Hinweis, dass mit "maximal" nicht "mindestens" oder "besser größer" gemeint ist. Das ausführende Personal schreitet in der Praxis die Abstände üblicherweise ab und bereits im Anwendungsbereich der RSA 95 waren die gezählten Schritte recht großzügig bemessen. Nicht selten entstehen dadurch viel zu große Lücken, welche der eigentlichen Funktion einer Längsabsicherung nicht gerecht werden.

In Deutschland gibt es zwar vergleichsweise gute und vor allem viele Vorschriften, sowie einen zumindest theoretisch hohen Anspruch an die Sicherung von Straßenbaustellen - in der Umsetzung sieht es aber oft nicht besser aus, als im gern belächelten Ausland. "Bei uns wäre so etwas nicht denkbar" - oh doch!

Der maximale Abstand der Leitbaken muss vor allem im Bereich von Kurven deutlich reduziert werden, damit eine sichere Führung des Verkehrs gewährleistet ist.

Längsabstand an Kreuzungen und Einmündungen
Wenn sich Längsabsperrungen über Einmündungen und Kreuzungen hinweg erstrecken, sieht der Querverkehr oft nur die schmalen und nicht reflektierenden Seitenkanten der Leitbaken. Zudem sind die üblichen Lücken von 9m innerorts und 12m auf Landstraßen für den Querverkehr problemlos zu befahren.

So stellt sich die eben gezeigte "Absperrung" aus Sicht des Querverkehrs dar (abschüssige Straße, PKW-Perspektive).

Im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen ist der Längsabstand zwischen den Leitbaken so zu verkürzen, dass diese auch für den Querverkehr in ausreichender Anzahl sichtbar sind. Zusätzlich dazu sind die befahrbaren Lücken durch Absperrschrankengitter zu schließen, da es sonst an einer verkehrsrechtlichen wie verkehrspraktischen Querabsperrung fehlt. Die RSA 21 sehen diese Querabsperrungen in den jeweiligen Regelplänen auch vor:

Beispiel Regelplan B I/14: Werden die fahrbahnseitigen Absperrschrankengitter nur auf dem gegenüberliegenden Gehweg angeordnet, so ist im Bereich der Einmündung für den Querverkehr weiterhin eine zusätzliche Querabsperrung durch Absperrschrankengitter und gelbe Warnleuchten als "Lückenschluss" notwendig. Je nach Örtlichkeit sind an solchen Stellen mehrere Absperrschrankengitter notwendig. In der Regel sind zwei Stück (wie im Regelplan abgebildet) nicht ausreichend.

Typische Arbeitsstelle im Einmündungsbereich ohne die erforderliche Absicherung gegenüber dem Querverkehr.

Längsabstand bei Abbiegespuren
Bei der Sperrung von Abbiegespuren ist der Längsabstand der Leitbaken ebenfalls zu reduzieren. Im Regelfall wird es erforderlich sein, die Abstände so gering zu bemessen, dass ein PKW nicht "bequem" durch die Lücke zwischen zwei Leitbaken hindurch fahren kann. Zumindest sollte optisch der Eindruck entstehen, dass der relevante Fahrstreifen auch praktisch nicht befahrbar ist - selbst wenn das für geübte Autofahrer durchaus möglich wäre.

Wird im Bereich von Abbiegespuren der maximal zulässige Abstand der Leitbaken voll ausgeschöpft (innerorts 9m) oder überschritten, braucht man sich über das Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer nicht wundern (wie beschrieben trägt die falsche Aufstellung von Leitbaken nicht zu einer Verbesserung der Akzeptanz bei).

Sperrung einer Linksabbiegespur mit einen zu groß gewählten Längsabstand der Leitbaken. Zudem sind die Baken entgegen den RSA doppelseitig ausgeführt.

Im Übrigen ist es eine Unart, vor allem längere Abbiegespuren zunächst beginnen zu lassen, um sie dann kurz vor dem Knoten zu sperren. Das liegt oft daran, weil die Verantwortlichen auf die notwendige Überprüfung der Örtlichkeit verzichten und in der Regel keine maßstäblichen Verkehrszeichenpläne anfertigen. Das ausführende Personal wiederum zählt einfach die Leitbaken im Verkehrszeichenplan ab und stellt wie in diesem Fall nur sieben Stück auf. Im konkreten Beispiel hat die Linksabbiegespur eine Länge von ca. 130m, die Sperrung wurde jedoch nur auf den letzten 40m vorgenommen. Solche Situationen sind zu vermeiden. Abbiegespuren müssen im Regelfall auf der gesamten Länge abgesperrt werden, wobei es bei sehr langen Abbiegespuren ausreichend sein kann, den Längsabstand der Leitbaken nur am Beginn und kurz vor dem Knoten deutlich zu verkürzen. Eine fachlich geprägte Bewertung der konkreten Örtlichkeit ist wie immer das Maß der Dinge.

Warnband als "Lückenschluss" unzulässig
Vor allem zum Schutz von neu asphaltierten Flächen werden zwischen Leitbaken gern Warnbänder gespannt, um insbesondere das Befahren zu verhindern. Diese praktische und vor allem kostengünstige Lösung war bereits nach RSA 95 unzulässig (Warnbänder nicht im Bereich der Fahrbahn). Auf Grund der jahrzehntelangen Falschanwendung kommen Warnbänder in den RSA 21 nun gar nicht mehr vor. Warnbänder sind zur Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen unzulässig.

Warnband ist im Bereich der Fahrbahn bereits seit 1995 unzulässig.

Abstand zum Arbeitsbereich / zu Aufgrabungen
Die RSA 21 behandeln lediglich die verkehrsrechtlichen Aspekte der Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen. Die Anforderungen des Arbeitsschutzes (ASR A5.2) und weiterer Vorgaben (z.B. DIN 4124, DIN EN 1610, für Baugruben, Gräben usw.), werden in den RSA 21 nicht berücksichtigt. Bei der Bemessung von Fahrstreifenbreiten sind folglich die bauspezifischen Anforderungen und Sicherheitsabstände gesondert zu bewerten. Auch wenn die Verkehrsseite das naturgemäß anders sieht: Vor allem die seitlichen Abstände gemäß ASR A5.2 haben maßgeblichen Einfluss auf die Position der Leitbaken einer Längsabsperrung.

Unabhängig von all diesen verschiedenen Regelungen enthalten auch die RSA 21 eine Vorgabe zum Abstand von Leitbaken zu Aufgrabungen oder Fräskanten. Diese Festlegung findet sich "versteckt" im Teil A, Abschnitt 11.1 Absatz 4. Hier wird ein Mindestabstand von 0,5 m zum Verkehrsbereich definiert. Der Verkehrsbereich wiederum endet gemäß Bild A-1 an der zum Verkehr gewandten Kante der Leitbake. Folglich ist der Abstand zur Aufgrabung oder Fräskante ab hier zu bemessen.

Der Mindestabstand von Leitbaken zu Fräskanten oder Aufgrabungen beträgt gemäß RSA 21 mindestens 0,50m. Werden zusätzlich Absperrschrankengitter als Längsabsperrung eingesetzt (Regellösung innerorts), erhöht sich der Platzbedarf der Längsabsperrung auf ca. 1m. Diese Maße berücksichtigen natürlich nicht die Vorgaben der ASR A5.2 und erfüllen auch nicht die Anforderungen an die Verkehrssicherungspflicht im Bereich von Aufgrabungen gegenüber Fahrzeugen (vgl. Einsatzkriterien von Fahrzeug-Rückhaltesystemen bzw. temporären Schutzeinrichtungen).

In der Praxis stehen Leitbaken in der Regel im Baufeld. Das war bereits nach RSA 95 unzulässig, denn die Leitbaken gehören auf den verbleibenden Fahrstreifen.

Auch bei dieser Maßnahme reicht der Platz für eine halbseitige Fahrbahnsanierung nicht aus - und dafür genügt bereits eine Bewertung nach RSA.

Die Aufstellfläche für Leitbaken ist stets auf dem verbleibenden Fahrstreifen vorzuhalten. Dieser muss hierzu folglich nicht nur 3,00m sondern 3,50m breit sein. Bei einer halbseitigen Straßenbaumaßnahme mit Fräskante bzw. Deckennaht in der Mitte, muss die Fahrbahnbreite gemäß RSA 21 min. 7,00m betragen (ohne ASR A5.2).

In der Praxis werden Leitbaken schon immer im Baufeld aufgestellt, obwohl auch die RSA 95 seitliche Mindestabstände enthielten. Hätte man diese Werte schon immer konsequent angewandt, wären viele halbseitige Straßenbaumaßnahmen bereits in den 1990er Jahren daran gescheitert. Stattdessen hat man die in den damaligen Regelplänen definierten 2,75m fälschlicherweise bis zur Fräskante bemessen und dann die Leitbake in die Aufgrabung gestellt. Das macht man natürlich auch heute noch so.

Da in der Praxis niemand exakt nachmessen wird, hilft die hier vorgestellte Faustregel (eher Fußregel): Zwischen der Fußplatte der Leitbake und einer Fräs- bzw. Grabenkante muss mindestens etwa eine Schuhbreite Platz sein. Es kommt dabei natürlich nicht auf die tatsächliche Schuhgröße an, sondern darauf, dass die Leitbake bzw. deren Fußplatte nicht bündig an der Kante steht und erst recht nicht halb oder ganz im Arbeitsbereich. Die vorgestellte "Fußregel" gilt als Hilfsmittel selbstverständlich nur im Anwendungsbereich der RSA 21, sofern keine Personen im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Die Bemessung nach ASR A5.2 ist hiervon nicht erfasst. Die Begrifflichkeit "Mindestabstand" bedeutet natürlich, dass auch deutlich größere Maße erforderlich sein können.

In diesem Zusammenhang der Hinweis, dass die Leitbaken der Längsabsperrung im Zuge von Fräsarbeiten, sowie dem späteren Asphaltieren, Verdichten, Verfugen usw. nicht entfernt werden dürfen. Die Aufstellung von Absperrgeräten (betrifft auch Absperrschrankengitter) muss stets so bemessen werden, dass die angeordnete Absperrung während der Arbeiten vollständig bestehen bleiben kann. Darauf ist die gesamte Planung sowie die verkehrsrechtliche Anordnung auszurichten. Zusätzlich dazu ergeben sich durch Anwendung der ASR A5.2 natürlich größere Platzbedarfe.

Halbseitige Fahrbahnsanierung mit Leitbaken unmittelbar auf der Deckennaht (Situation nach Feierabend). Während der Arbeiten funktioniert das natürlich nicht.

Sowohl zum Fräsen, als auch beim späteren Asphaltieren, werden die Leitbaken in der Praxis einfach entfernt. Das war bereits gemäß RSA 95 unzulässig und widerspricht natürlich der jeweiligen verkehrsrechtlichen Anordnung. Straßenbaumaßnahmen müssen so geplant und ausgeführt werden, dass die Absperrgeräte auch während der auszuführenden Arbeiten stehen bleiben können. Im Anwendungsbereich der ASR A5.2 kann ein zusätzliches Abrücken der Leitbaken in den Verkehrsbereich notwendig sein, um die definierten Sicherheitsabstände und Arbeitsplatzbreiten einzuhalten. All das ist im gezeigten Beispiel natürlich nicht möglich.

Situation am Fertiger. Das Arbeiten ohne Längsabsperrung ist in der Praxis seit Jahrzehnten üblich, aber sowohl nach RSA, als auch nach ASR A5.2 unzulässig.

Leitbaken als Querabsperrung
Obgleich die RSA 21 bei vielen innerörtlichen Regelplänen inzwischen eine rechtwinklige Querabsperrung aus Absperrschrankengittern vorsehen, stellen spitzwinklige Querabsperrungen aus Leitbaken immer noch den Regelfall dar - vor allem auf Landstraßen und Autobahnen. Bereits in den RSA 1980 waren hierzu entsprechende Verschwenkungsmaße definiert und auch die RSA 95 enthielten zu den einzelnen Arbeitstellenbereichen konkrete Angaben. Man könnte also meinen, dass nach mehreren Jahrzehnten RSA die Thematik "Verschwenkungsmaß" bei allen Beteiligten hinreichend klar ist - dem ist aber nicht so. Die Leitbaken einer Querabsperrung werden sowohl hinsichtlich der "Verziehung", als auch hinsichtlich der benötigten Anzahl in der Regel falsch aufgestellt.

Querabsperrung einer Arbeitsstelle auf einer Landstraße. In der Praxis werden Verschwenkungsmaß und Querabstand oft nicht gemäß RSA umgesetzt.

Verschwenkungsmaß
Das Verschwenkungsmaß beschreibt die notwendige Länge einer Querabsperrung in Relation zur Sperrbreite. Zur Bemessung einer spitzwinkligen Querabsperrung ist folglich die Position der ersten bzw. letzten Leitbake der Längsabsperrung ausschlaggebend. Für die jeweiligen Einsatzbereiche sind folgende Werte definiert:

Querabsperrung

Verschwenkung

Innerorts

1:1 - 1:2

1:10

Landstraßen

1:3

1:10

Autobahnen

1:20

1:20

Die Übersicht enthält gemäß RSA 21 eine Unterscheidung zwischen reinen Querabsperrungen und Verschwenkungen und hier wird der Sachverhalt etwas kompliziert, da Verschwenkungen grundsätzlich immer auch Querabsperrungen sind. Die Logik hinter den unterschiedlichen Werten innerorts und auf Landstraßen, ist von der Systematik her folgende:

Angaben im Seitentext der Regelpläne beachten
Beim Vergleich der beiden Grafiken fällt auf, dass die Leitbaken vom Aufbau her einheitlich dargestellt sind, obwohl es sich um verschiedene Verschwenkungsmaße handelt. Das liegt schlichtweg daran, dass sich die tatsächlichen Verschwenkungsmaße in den Regelplänen nicht darstellen lassen, schon gar nicht maßstäblich. Folglich sind die Vorgaben im Seitentext der Regelpläne besonders zu beachten, da hier die jeweiligen Verschwenkungsmaße enthalten sind. Dies gilt auch bei der Erstellung eigener Verkehrszeichenpläne, die auf der Systematik von Regelplänen aufgebaut sind. Weitere Vorgaben zu Verschwenkungsmaßen sind in den jeweiligen textlichen Teilen B, C und D der RSA 21 enthalten.

Bezug nicht immer eindeutig
Leider sind die Angaben in den Seitentexten der Regelpläne nicht immer eindeutig bzw. ein konkreter Bezug zur jeweiligen Querabsperrung ist oft nicht gegeben. Es wäre der Sache daher mehr als dienlich, wenn die Verschwenkungsmaße ergänzend zum Seitentext direkt an der jeweiligen Querabsperrung im grafischen Teil des Regelplans wiederholt würden. Dadurch wird nicht nur deutlich, dass einige Pläne unterschiedliche Verschwenkungsmaße enthalten, sondern auch, wo welche Verschwenkungsmaße anzuwenden sind:

Beispiel Regelplan B I/13: Die beiden Querabsperrungen im Bereich des Fahrstreifeneinzuges (von links bzw. von rechts kommend) wären gemäß der Systematik der RSA im Verhältnis 1:2 auszuführen (Seitentext: Querabsperrung durch einseitige Leitbaken, Abstand längs 1-2m, quer 0,6-1m). Zusätzlich dazu enthält der Regelplan Angaben für die Verschwenkung des von links kommenden Verkehrs (Seitentext: Verschwenkung und Rückverschwenkung durch einseitige Leitbaken, Verschwenkungsmaß 1:10).

Verschwenkungsmaße richtig anwenden
Bevor wir weiter auf die Besonderheiten des Regelplanes B I/13 eingehen, soll an dieser Stelle zunächst die allgemeine Anwendung der Verschwenkungsmaße erläutert werden. Wie bereits erwähnt beschreibt das Verschwenkungsmaß die notwendige Länge einer Querabsperrung in Relation zur Sperrbreite. Dazu einige Beispiele:

Verschwenkungsmaß 1:2 bedeutet: Bei einer Sperrbreite von 3m beträgt die Länge der Querabsperrung 6m.

Verschwenkungsmaß 1:3 bedeutet: Bei einer Sperrbreite von 3m beträgt die Länge der Querabsperrung 9m.

Verschwenkungsmaß 1:10 bedeutet: Bei einer Sperrbreite von 3m beträgt die Länge der Querabsperrung 30m.

Wesentlich bei der Bemessung der Verschwenkungsmaße ist die tatsächliche Sperrbreite, also die Position der Längsabsperrung einschließlich der Seitenabstände zu Graben- oder Fräßkanten gemäß RSA 21, sowie der seitlichen Sicherheitsabstände und Arbeitsplatzbreiten gemäß ASR A5.2 und ggf. weiterer Werte aus dem bautechnischen Bereich (Sicherheitsabstände zwischen Verkehrslasten und Grabenwänden usw.). Die Breite des Baufeldes allein ist nicht ausschlaggebend:

Verschwenkungsmaß 1:2 bedeutet: Bei einer Sperrbreite von 6m, einschließlich seitlicher Sicherheitsabstände usw., beträgt die Länge der Querabsperrung 12m.

Mit der jeweiligen Sperrbreite und dem Verschwenkungsmaß variiert die erforderliche Länge für die Querabsperrung. Es muss also bereits bei der Planung klar sein, ob sich die definierten Verschwenkungsmaße vor Ort überhaupt umsetzen lassen. Insbesondere wenn Arbeitsstellen unmittelbar an Knotenpunkten beginnen oder enden sollen, gestaltet sich die fachgerechte Ausführung von spitzwinkligen Querabsperrungen oft schwierig. Dies zeigt sich vor allem bei Verschwenkungen und Überleitungen (außerhalb von Autobahnen), da diese in der Regel nicht mit dem fahrdynamisch erforderlichen Verschwenkungsmaß von 1:10 eingerichtet werden:

Typische Situation an einer innerörtlichen Arbeitsstelle. Abgesehen davon, dass die erforderliche Anwendung einseitiger Leitbaken nicht beachtet wurde, kann vor allem bei der Querabsperrung im rechten Bildteil von einer "Verschwenkung" keine Rede sein. Bei einer Sperrbreite von etwa 7 - 8m wäre die Verschwenkung auf einer Länge von etwa 70 - 80m auszubilden (Verschwenkungsmaß 1:10). Im konkreten Fall wurde hingegen nicht einmal ein Verschwenkungsmaß von 1:1 realisiert.

Arbeitsstelle auf einer Landstraße, ebenfalls mit fehlerhaftem Verschwenkungsmaß. Im Bereich der Querabsperrung fehlen neben weiteren Leitbaken auch gelbe Warnleuchten. Zudem sind die Leitbaken der Gegenrichtung doppelseitig ausgeführt. Verkehrsrechtlich gesehen fehlt es hier auch an den notwendigen gelben Fahrbahnmarkierungen zur Aufhebung der vorhandenen weißen Markierungen, einschließlich des jetzt falsch weisenden Richtungspfeils auf der Fahrbahn.

Beispiel Regelplan B I/13: Die beiden Verschwenkungen sind im Verhältnis 1:10 auszuführen. Am Beginn der Arbeitsstelle beginnt die Verschwenkung rechts neben der Leitlinie und führt über die doppelte Fahrstreifenbegrenzung hinweg - daher wurde eine Sperrbreite von 4m angesetzt, woraus eine Aufbaulänge von 40m resultiert. Im Bereich der Rückverschwenkung wurde die Sperrbreite mit 3,50m bemessen, folglich sind diese Leitbaken auf einer Länge von 35m zu verziehen. Sind die Fahrstreifen breiter, ergeben sich für die Länge der Querabsperrung natürlich größere Werte.

Querabstand und Anzahl der Leitbaken
Gleich vorab: "mindestens 3" bedeutet nicht "maximal 3" oder "immer nur 3". Die Angabe "mindestens 3" der RSA 21 bezieht sich vor allem auf geringe Sperrbreiten, bei denen man annehmen könnte, dass lediglich zwei Leitbaken erforderlich sind - in solchen Fällen sind aber immer mindestens drei Leitbaken aufzustellen (z.B. Regelplan C I/2). Je größer die Sperrbreite ausfällt, umso mehr Leitbaken sind anzuordnen bzw. aufzustellen. Der Querabstand soll innerorts zwischen 0,6 und 1,0m betragen, auf Landstraßen max. 0,6m und auf Autobahnen etwa 0,5m. Man hätte sich natürlich auch auf einheitlich 0,6m einigen können.

Beispiel für eine Querabsperrung bestehend aus drei Leitbaken mit einem Querabstand von maximal 1,0m (innerorts), bezogen auf die Bakenmitte. Bei einem Längsabstand von 2m zwischen den Leitbaken ergibt sich eine Aufbaulänge von 4m. Das Beispiel verdeutlicht, das mit lediglich drei Leitbaken keine halbseitige Sperrung einer typischen Fahrbahn realisiert werden kann.

Beispiel für eine halbseitige Sperrung (Sperrbreite über Fahrbahnmitte hinaus) bestehend aus fünf Leitbaken mit einem Abstand von ca. 0,9m (innerorts max. 1,0m). Bei einem Längsabstand von 2m zwischen den Leitbaken ergibt sich eine Aufbaulänge von 8m.

Typische Absicherung einer innerörtlichen Arbeitsstelle. Bei einer Fahrstreifen- bzw. Sperrbreite von 3,50m genügen eben nicht nur insgesamt drei Leitbaken, sondern es sind vier bis fünf Stück erforderlich (Querabstand max. 1,0m).

Hier waren ursprünglich vier Leitbaken aufgestellt, aber das Eigenleben einer jeden Arbeitsstelle sorgt naturgemäß für Abweichungen - auch in der Ausrichtung.

Beispiel für eine halbseitige Sperrung (Sperrbreite über Fahrbahnmitte hinaus), bestehend aus insgesamt sieben Leitbaken mit einem Abstand von max. 0,6m (Landstraße). Bei einem Längsabstand von etwa 1,8m zwischen den Leitbaken (Verschwenkungsmaß 1:3) ergibt sich im Regelfall eine Aufbaulänge von ca. 9-12m. Die Grafik repräsentiert daher die Standardausführung einer Querabsperrung bei 7,50m Fahrbahnbreite.

Typische Absicherung einer Arbeitsstelle auf einer Landstraße. Es sind eben nicht nur insgesamt drei Leitbaken pro gesperrten Fahrstreifen erforderlich, sondern so viele, dass der maximale Querabstand von 0,6m gewährleistet ist. Dies erfordert natürlich eine Bewertung der konkreten Örtlichkeit (Fahrstreifen- bzw. Sperrbreite).

Fotomontage: Anwendung des für Landstraßen definierten Querabstandes von max. 0,6m - ergibt in diesem Fall etwa 6 bis 7 Leitbaken und nicht nur drei.

Hier fehlen nicht nur weitere Leitbaken in Querrichtung, sondern auch die komplette Längsabsperrung.

Regelpläne und Ladelisten
Bei der Anwendung von Regelplänen werden die für die Querabsperrung benötigten Leitbaken in der Praxis einfach abgezählt, lediglich die Baken der Längsabsperrung werden anhand der Arbeitsstellenlänge (meist großzügig) berechnet. Es gibt aber auch die Möglichkeit, die Anzahl von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen softwaregestützt aus dem Regel- oder Verkehrszeichenplanes zu ermitteln (anhand der verwendeten Elemente in einem nicht maßstäblichen Plan). Das funktioniert bei klassischen Verkehrszeichen, aber nicht bei Leitbaken, Leitkegeln und Warnleuchten. Deren Anzahl ergibt sich aus der Anwendung der RSA 21, bezogen auf die konkrete Örtlichkeit. Besonders deutlich wird das beim Regelplan C I/10 (ehem. C I/9 nach RSA 95):

Beispiel Regelplan C I/10: Hier wird in den RSA 21 ein Verschwenkungsmaß von 1:10 definiert. Da nicht nur ein einzelner Fahrstreifen, sondern eine komplette Fahrbahn verschwenkt wird, ist eine Aufbaulänge von ca. 70 - 80m allein für die Querabsperrung auf der ursprünglichen Fahrbahn erforderlich. Die Anzahl der Leitbaken für die reine Fahrbahnsperrung bemisst sich anhand des definierten Querabstandes von max. 0,6m. Im Querschnitt sieht das Ergebnis etwa so aus:

Beispiel für die Verschwenkung einer kompletten Fahrbahn im Sinne von Regelplan C I/10 (ehem. C I/9) - ergibt bei einer 7,50m breiten Fahrbahn etwa 12 Leitbaken. Dieses Maß ist im weiteren Verlauf der Verschwenkung im Bereich der Behelfsfahrbahn fortzusetzen (Verschwenkungsmaß 1:10, Querabstand max. 0,6m).

Umsetzung Regelplan C I/10 (ehem. C I/9) in der Praxis. Hier stehen insgesamt nur fünf Leitbaken für den kompletten Fahrbahnquerschnitt (8m) zur Verfügung (offenbar abgezählt im Regelplan), welche zur Realisierung der benötigten Baustellenzufahrt unzulässigerweise entfernt wurden. Sicherlich wird allein deshalb niemand in den Arbeitsbereich einfahren, allerdings entspricht die Situation so natürlich nicht den Vorgaben der RSA (sowohl 95 als auch 21).

Das richtige Verschwenkungsmaß - da wo der Dreck liegt
Das eine Querabsperrung bzw. Verschwenkung nicht anhand der verkehrlichen Anforderungen bemessen wurde, zeigt sich nach einiger Zeit an den Verschmutzungen auf der Fahrbahn. Hierdurch lässt sich die "Ideallinie" erkennen, welche von den Verkehrsteilnehmern tatsächlich gefahren wird. Insbesondere Verschwenkungen werden meist so angelegt, dass sie eigentlich nicht fahrbar sind - zumindest nicht so, wie es auf Grund der Ausrichtung der Leitbaken eigentlich notwendig wäre.

Hier fehlen zunächst wie üblich Leitbaken (Querabstand auf Landstraßen max. 0,6m). Die Verschmutzung auf der Fahrbahn repräsentiert die "Ideallinie", welche von den Verkehrsteilnehmern an dieser Stelle gefahren wird. Die aufgebaute Verschwenkung entspricht folglich nicht den verkehrlichen Anforderungen.

Auch in diesem Fall wurden zu wenig Leitbaken eingesetzt, zudem handelt es sich ebenfalls um ein fehlerhaftes Verschwenkungsmaß. Die Ideallinie ist auch hier deutlich erkennbar. Ausleitungen sind mindestens im Verhältnis 1:10 auszubilden, bzw. sie müssen sich am Verziehungsmaß des Ausfädelungsstreifens orientieren.

Querabsperrung: ein- oder doppelseitige Leitbaken?
Ein altbewährtes Problem erfährt durch die RSA 21 eine neue Qualität, denn mit dem Wegfall der gelben Fahrbahnbegrenzungen stellt sich umso mehr die Frage, wie die Leitbaken am Beginn und Ende einer Arbeitsstelle ausgeführt sein müssen und in welche Richtung das Bakenblatt der einseitigen Leitbaken zeigt. Ja, richtig gelesen: Die Leitbaken einer Querabsperrung waren bereits nach RSA 95 immer einseitig. In den RSA 21 wurde dieses Prinzip nur teilweise übernommen, denn am Anschluss eines gesperrten Fahrstreifens sind jetzt in vielen Fällen doppelseitige Leitbaken vorgesehen.

Hierzu wurde auf Fachebene inzwischen wieder diskutiert, da sich vor allem die Interessenverbände (insbesondere Verkehrssicherungsfirmen) auch am Beginn einer Arbeitsstelle doppelseitige Leitbaken wünschen. Die jeweiligen Meinungen haben durchaus ihre Berechtigung, allerdings geht der Trend wohl dahin, dass man die bislang praxisübliche aber falsche Aufstellung doppelseitiger Leitbaken, unter dem Deckmantel der Verkehrssicherheit zu legitimieren versucht. Doch der Reihe nach:

Prinzip gemäß RSA 95:

Mit Ausnahme der beiden oberen Leitbaken (diese sind doppelseitig denn sie dienen gleichzeitig der Quer- und Längsabsperrung) sind alle Leitbaken in der Querabsperrung einseitig. Die Leitbaken im linken Bildteil wenden sich nur an die von links kommende Fahrtrichtung, die Leitbaken im rechten Bildteil nur an die Gegenrichtung. Im linken Bildteil sind folglich einseitig linksweisende Leitbaken erforderlich, im rechten Bildteil entsprechend einseitig rechtsweisende Leitbaken. Das zu unterscheiden ist für die Praxis natürlich viel zu kompliziert, also hat man entgegen den RSA 95 schon immer auf beiden Seiten doppelseitige Leitbaken eingesetzt.

Dabei ist das Prinzip an solchen Stellen eigentlich folgendes: Für die von links kommende Fahrtrichtung bildet die Blau markierte Leitbake den Abschluss der Arbeitsstelle. Der Verkehr fährt ab dort eigenständig zurück auf den rechten Fahrstreifen, so wie es auch im Falle einer Absperrschranke bzw. eines Absperrschrankengitters der Fall wäre. Für die Gegenrichtung übernimmt diese Funktion die Grün markierte Leitbake, wobei der Verkehr im Anschluss weiter geradeaus fährt. In beiden Fällen ist eine "Rückverschwenkung" auf Grund des Verschwenkungsmaßes von 1:2 bzw. 1:3 nicht notwendig.

Fotomontage: Abgesehen vom unzureichenden Verschwenkungsmaß und der verschmutzten temporären Schutzeinrichtung, sollten Querabsperrungen bereits im Anwendungsbereich der RSA 95 etwa so aussehen wie abgebildet. Die linke Leitbake dient gleichzeitig der Längs- und Querabsperrung (Einbahnwechsel - LSA) und ist deshalb doppelseitig ausgeführt. Die anderen drei Leitbaken sind für diese Fahrtrichtung (Fotoperspektive) irrelevant und folglich einseitig. Sie dienen allein der Absperrung für den Gegenverkehr und zeigen nur in diese Richtung ein Bakenblatt (rechtsweisend). Würde man anstelle der drei Leitbaken eine Absperrschranke oder ein Absperrschrankengitter einsetzen, würde man im Foto auch nur die unbeklebte Rückseite sehen.

Natürlich sieht die Absperrung in der Realität so aus. Schon immer werden an solchen Stellen doppelseitige Leitbaken eingesetzt, obwohl sie für die gezeigte Fahrtrichtung überhaupt keine Funktion haben. Selbst bei einem Verschwenkungsmaß von 1:3 würde die Querabsperrung noch vor dem rechten Zeichen 274/276 auslaufen und wäre folglich von der ganz linken Leitbake verdeckt. Dieses fragwürdige Prinzip wurde bereits in die RSA 21 übernommen (doppelseitige Leitbaken am Ende des gesperrten Fahrstreifens) und soll künftig auf beiden Seiten der Arbeitsstelle gelten. Zur Begründung kommen wir später, vorab jedoch ein weiteres Beispiel:

Zunächst die Erkenntnis, dass es auch bei einem 60 Millionen Euro teuren Bauprojekt üblich ist, konventionelle Baustellenleuchten (WL 1) als Ersatz für "echte" Vorwarnleuchten (WL6, WL7) einzusetzen. Aber zum Thema: Die letzte Leitbake der Längsabsperrung (blauer Pfeil) bildet in dieser Fahrtrichtung den Abschluss.

Und jetzt die Frage: Welche Funktion haben die rechten vier Leitbaken? Sollen die Verkehrsteilnehmer wirklich entlang der gedachten Linie in den Straßengraben fahren? Diese Art der Absicherung ist praxisüblich, aber schlichtweg Unsinn - vor allem auf Grund des völlig unzureichenden Verschwenkungsmaßes. Stattdessen wäre der Verkehr an solchen Stellen im Verhältnis von 1:10 oder besser 1:20 "sanft" auf den Ausfädelungsstreifen zu führen. Die Bakenblätter sind in diesem Fall zum Baufeld hin bzw. in den noch gesperrten Bereich gewandt, haben dort aber keine Bedeutung.

Andere Baumaßnahme, dieselbe Problematik - wobei in diesem Fall noch weitere Fehler vorhanden sind: Zumindest ab dem Zeichen 222 müssen die Leitbaken links im Bild einseitig sein. Gemäß VwV-StVO wäre an dieser Stelle auch kein Zeichen 222 anzuordnen, sondern die Verkehrsführung ist mit Leitbaken und Markierungen so eindeutig zu gestalten, dass Zeichen 222 entbehrlich ist. Hier hätte eine Verschwenkung (Verhältnis 1:10) nach rechts eingerichtet werden müssen (Prinzip Rückverschwenkung gemäß RSA 21, Regelplan C I/9 oben). Das Foto soll aber vor allem den unsinnigen Einsatz der Leitbaken rechts im Bild verdeutlichen. Auch hier kann von einem "Verschwenkungsmaß" keine Rede sein, stattdessen könnte der Verkehrsteilnehmer vor allem bei Dunkelheit irrtümlich annehmen, der rechte Fahrbahnteil sei gesperrt und er müsse geradeaus weiterfahren. Auf Grund der Perspektive bleibt während der Annährung an diese Stelle zunächst unklar, ob es sich um einen Beginn oder Abschluss der Absperrung handelt, denn die Richtung der Verziehung ist an dieser Position des Fahrers noch nicht erkennbar.

Prinzip gemäß RSA 21:

Nachdem sich im Zuge der RSA-Überarbeitung verschiedene Variationen der Querabsperrungen abwechselten, findet sich in der finalen Fassung das Prinzip von einseitigen Leitbaken am Beginn (linke Bildhälfte bzw. Fahrtrichtung von links kommend) und doppelseitigen Leitbaken am Ende (rechte Bildhälfte) in den Regelplänen wieder. Die Logik hinter dieser Variante ist genau die, die eben schon thematisiert wurde: Der Verkehr wird durch die Leitbaken am Ende vermeintlich auf den rechten Fahrstreifen zurückgeführt. Wie beschrieben funktioniert das bei einem lang gezogenen Verschwenkungsmaß von 1:10 oder 1:20, aber nicht bei einem kurzen Verhältnis von 1:2 oder 1:3. Für den von links kommenden Verkehr genügt die letzte Leitbake der Längsabsperrung als Abschluss, die rechte Querabsperrung dient hingegen nur dem Gegenverkehr.

Versuchsaufbau: Querabsperrung am Ende einer Arbeitsstelle gemäß RSA 95, ausgeführt mit einseitigen Leitbaken (Bakenblatt aus Gegenrichtung sichtbar), wobei die linke Leitbake doppelseitig ausgeführt ist, da sie gleichzeitig der Längsabsperrung (Abschluss in dieser Fahrtrichtung) und der Gegenrichtung dient. Würde hier als Abschluss eine Absperrschranke oder ein Absperrschrankengitter stehen, wäre die Situation nicht anders zu bewerten: Der Verkehr findet allein den Weg zurück auf den rechten Fahrstreifen.

Würden die Leitbaken am Abschluss der Arbeitsstelle (rechte Bildhälfte) wirklich die Funktion übernehmen, die ihnen angedichtet wird, so müsste die Ausrichtung wie abgebildet erfolgen. Das ist jedoch Unsinn, da der Fokus des Verkehrsteilnehmers deutlich weiter entfernt im Bereich des rechten Fahrstreifens liegt und eben nicht auf den Leitbaken unmittelbar am Fahrbahnrand (bei einem Verschwenkungsmaß von 1:2 oder 1:3). Für die Gegenrichtung wiederum (von rechts kommend) müssten die Leitbaken wie bisher ausgerichtet sein (Fußplatte parallel zur Fahrbahnlängsachse). Es wären also bei genauer Betrachtung zwei Reihen aus Leitbaken notwendig.

Versuchsaufbau: Querabsperrung am Ende einer Arbeitsstelle, praxistypisch ausgeführt mit doppelseitigen Leitbaken. Welchen Sinn die zusätzlich in den Arbeitsbereich gerichteten Bakenblätter und Warnleuchten haben sollen, ist fachlich nicht nachvollziehbar. Für die vermeintlich notwendige "Rückverschwenkung" auf den rechten Fahrstreifen, macht diese Art der Ausrichtung keinen Sinn. Die Baken müssen aber genau so ausgerichtet werden (parallel zur Fahrbahnlängsachse), da sie in erster Linie für den Gegenverkehr wirksam sein müssen.

Hier wird zunächst wieder das Prinzip "wo der Dreck liegt" deutlich - daher entspricht sowohl die gelbe Markierung, als auch die Verschwenkung der Leitbaken nicht dem üblichen Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer. Die temporäre Markierung ist wie so oft viel zu steil zum Fahrbahnrand geführt - diesen "Knick" fahren nicht einmal Radfahrer. Man könnte meinen, dass zumindest die ersten drei Leitbaken korrekt auf den Fahrer ausgerichtet sind, doch dessen Blick ist an dieser Stelle bereits auf den nachfolgenden Bereich in Höhe der Lichtzeichenanlage fokussiert (wohlgemerkt während der Fahrt). Entsprechend würde auch in diesem Fall die letzte Leitbake der Längsabsperrung den Abschluss der Arbeitsstelle bilden. Für den Gegenverkehr ist die gezeigte Ausrichtung der Leitbaken natürlich nicht ideal, da vor allem die Warnleuchten eher die Lärmschutzwand anstrahlen.

diskutierte Anpassung der RSA 21:

Im Zuge der Diskussion zu den Fehlern und notwendigen Korrekturen der erst neu erschienenen RSA 21, wurde auch die Problematik der Querabsperrungen aufgegriffen. Demzufolge sei es aus Gründen der Verkehrssicherheit notwendig, dass beide Querabsperrungen Arbeitsstelle mit doppelseitigen Leitbaken ausgestattet werden. Für die rechte Bildhälfte wurde die vermeintliche Begründung (Rückleitung auf den rechten Fahrstreifen) schon geliefert. In der linken Bildhälfte wird die Doppelseitigkeit damit begründet, dass von rechts kommende Fahrzeuge am Ende der Arbeitsstelle (in Höhe der linken Querabsperrung) zum Überholvorgang ansetzen könnten und deshalb auch dort eine Querabsperrung zur Abgrenzung des linken Fahrbahnrandes bräuchten (wohlgemerkt bei einem Verschwenkungsmaß von 1:2 oder 1:3). Das muss man erstmal sacken lassen.

Man könnte stattdessen auch einfach sagen: "Da wir in den RSA 21 auch unzulässige Mischverkehrsführungen aus gleichzeitig gelben und weißen Fahrbahnmarkierungen für zulässig erachten, stellen doppelseitige Leitbaken in der Querabsperrung für uns ebenfalls kein Problem dar. Zumal vor allem die Verkehrssicherungsfirmen dies unzulässigerweise seit Jahrzehnten erfolgreich und problemlos praktizieren und es Straßenbaulastträger und Verkehrsbehörden ebenfalls seit Jahrzehnten überhaupt nicht interessiert - die Verkehrsteilnehmer erst recht nicht". Das wäre doch mal eine nachvollziehbare Aussage.

Noch mal zum Verständnis: Hier soll das Problem darin bestehen, dass ein Fahrzeug unmittelbar an der letzten Leitbake der Längsabsperrung zum Überholvorgang ansetzt. Folglich sollen die Leitbaken nicht einseitig sein, da sie vermeintlich der Begrenzung des linken Fahrbahnrandes dienen (gedachte Markierung entlang der Querabsperrung). Bei einem Verschwenkungsmaß von 1:10 wäre dies noch nachvollziehbar, aber nicht wie hier bei einem Verhältnis von 1:3 oder gar 1:2.

Hier würde der gedachte Überholvorgang beginnen - wohlgemerkt fahrend, wobei sich der überholte Verkehrsteilnehmer ja ebenfalls fortbewegt und erst dort überholt werden kann, wo die Fahrbahn in voller Breite nutzbar ist. Das vor allem beim Überholen von Radfahrern mit einem seitlichen Sicherheitsabstand von 2m gemäß StVO. Wer bitteschön soll so weit nach links ausscheren (ohne anschließend in den Straßengraben zu fahren), dass die einseitigen Leitbaken tatsächlich ein Problem darstellen würden? Zumal der angedichtete "Sicherheitsgewinn" von doppelseitigen Leitbaken an dieser Stelle praktisch gar keine Bedeutung hat. Baken und Warnleuchten sind nämlich auch in diesem Fall in die Arbeitsstelle gerichtet, da sie für den Gegenverkehr (gesperrte Fahrbahnseite) parallel zur Fahrbahnlängsachse ausgerichtet sein müssen.

Würde man der Argumentation zum möglichen Überholen folgen, so müssten die Leitbaken natürlich auch in der linken Bildhälfte auf das überholende Fahrzeug ausgerichtet sein, wobei das bei einem Verschwenkungsmaß von 1:3 genau so unsinnig ist, wie die bereits oben besprochene Kennzeichnung in der rechten Bildhälfte. Für den von links kommenden Verkehr müssten die Leitbaken aber weiterhin parallel zur Fahrbahnlängsachse ausgerichtet werden (auf den Fahrer fokussiert) - es wären also bei sachgerechter Anwendung auch hier zwei Bakenreihen je Querabsperrung erforderlich. Das ist natürlich Unsinn.

Würde man es hingegen bei einer doppelseitigen Leitbakenreihe je Seite belassen, so wie es in der Praxis (unzulässigerweise) seit Jahrzehnten üblich ist, so muss man sich die Frage stellen, welche Funktion die zum Arbeitsbereich gewandten Rückseiten der Leitbaken und Warnleuchten technisch bzw. praktisch haben. Die Antwort lautet: Gar keine - genau wie bei Absperrschranken oder Absperrschrankengittern.

Die vermeintlich notwendigen rückwärtigen Bakenblätter der Leitbaken und ebenso die Warnleuchten sind unnötigerweise aus dem Baufeld sichtbar, haben aber für den Verkehr auf den jeweiligen Fahrbahnteilen keinen Mehrwert und im Übrigen auch verkehrsrechtlich keine Funktion. Das ist wie beschrieben bei einem Verschwenkungsmaß von 1:10 bzw. 1:20 anders da es sich um lang gezogene Querabsperrungen handelt. Bei einem Verhältnis von 1:2 oder 1:3 ist diese Aufstellung aber schlichtweg unsinnig.

Man kann zu diesem Thema durchaus eine differenzierte Meinung haben - rein fachlich ist der Einsatz doppelseitiger Leitbaken in der Querabsperrung nicht zu begründen. Die aktuellen Überlegungen zur Doppelseitigkeit sind vor allem eine Folge des Verzichts auf die gelbe Fahrbahnbegrenzung entlang der Leitbaken, wie sie in den RSA 95 vorgesehen war. Diese hatte indirekt auch die "schützende" Kennzeichnungsfunktion, die jetzt den doppelseitigen Leitbaken angedichtet wird. Würde man Leitkegel statt Leitbaken und Rundstrahler statt gerichteter Warnleuchten einsetzen (was natürlich so nicht vorgesehen ist), gäbe es das diskutierte "Problem" nicht. Da es sich aber sowohl bei Leitbaken, als auch bei Bakenleuchten um richtungsabhängige Elemente handelt, muss deren Aufstellung immer so erfolgen, das sie korrekt auf die relevante Fahrtrichtung ausgerichtet sind - und hier muss man sich nun mal für eine bestimmte Fahrtrichtung entscheiden.

Ausrichtung der Leitbaken auf den Fahrer
Wie soeben erläutert wurde, ist eine fachgerechte Ausrichtung von Leitbaken einschließlich der Warnleuchten von großer Bedeutung. Die Retroreflexion der Leitbaken wird bei seitlicher Anleuchtung reduziert. Warnleuchten vom Typ WL 1 und WL 2 haben einen horizontalen Winkelbereich von 20° und zeigen daher außerhalb dieses Winkels nicht das notwendige Signalbild bzw. haben einen deutlichen Helligkeitsabfall. Die genannten Probleme treten vor allem dann auf, wenn die Fußplatten der Leitbaken entlang der Fahrbahnbegrenzung oder einer gedachten Linie ausgerichtet werden. Das funktioniert ggf. bei Verschwenkungen von 1:10 oder 1:20, aber nicht bei einem Verhältnis von 1:2 oder 1:3.

Die fünf Leitbaken im Bildhintergrund sind in ihrer Funktion als Verschwenkung falsch aufgestellt, da insbesondere die Warnleuchten eher auf den rechten Fahrbahnrand ausgerichtet sind, anstatt auf den Fahrer. Im Übrigen würde auch in diesem Fall ein Querabstand von maximal 0,6m gelten, weshalb deutlich mehr Leitbaken erforderlich sind. Derartige Lösungen werden vor allem durch Verkehrssicherungsfirmen sehr gern projektiert, aber in der Regel falsch ausgeführt.

Verschwenkung durch einen Kreisverkehr. Keine der Leitbaken ist korrekt auf den Fahrer ausgerichtet - vor allem die Warnleuchten verlieren deshalb ihre Funktion.

Im weiteren Verlauf der Kreisfahrbahn stehen die Leitbaken mit der schmalen Kante fast quer zur Fahrtrichtung - so soll eine "Verschwenkung" natürlich nicht aussehen.

Diese Überleitung wurde bereits baulich falsch angelegt (zu kurze Öffnung des Mittelstreifens) aber das soll hier nicht weiter thematisiert werden. Relevant sind vor allem die ersten sechs Leitbaken in der rechten Bildhälfte. Diese wurden parallel zur Markierung bzw. Vormarkierung ausgerichtet und sind daher bestenfalls für Fahrzeuge geeignet, die aus dem Straßengraben in die Verschwenkung einfahren (Position Kamera). Korrekt wäre stattdessen eine Ausrichtung der Fußplatten parallel zur Fahrbahnlängsachse, denn vor allem die Warnleuchten sollen für den Verkehr wirksam sein, der auf die Querabsperrung zufährt. Im Übrigen sind bei Querabsperrungen auf jeder Leitbake Warnleuchten erforderlich.

Beispiel für eine lang gezogene Verschwenkung auf der Autobahn. Hier ist eine Ausrichtung der Fußplatten parallel zur Markierung vertretbar, da die relevanten Winkelbereiche der Reflexfolien und Warnleuchten diese Anwendung abdecken.

Die Sache mit Regelplan C I/10
Bereits in den allgemeinen Erläuterungen zu den RSA 21 hat der Autor dieser Website die Ausrichtung der Leitbaken im neuen Regelplan C I/10 (ehem. C I/9 nach RSA 95) kritisiert. Entsprechend soll die Problematik zum Abschluss dieses Beitrages noch einmal detailliert erläutert werden. Zunächst die Grundlagen anhand des alten Regelplanes C I/9 gemäß RSA 95:

Das Prinzip bei solchen Lösungen ist folgendes: Der von links kommende Verkehr wird nach links (im Bild nach oben) in die Behelfsumfahrung verschwenkt. Zur Verdeutlichung der Richtungsänderung werden über den gesamten Fahrbahnquerschnitt Leitbaken angeordnet - ähnlich einer Überleitung auf der Autobahn. In der Gegenrichtung wird dasselbe Prinzip angewandt, daher wird der von rechts kommende Verkehr nach rechts (im Bild nach oben) verschwenkt - ebenfalls verdeutlicht durch eine Querabsperrung über den gesamten Fahrbahnquerschnitt. Hierzu waren gemäß RSA 95 schon immer einseitige Leitbaken vorgesehen, die so ausgerichtet werden mussten wie abgebildet - also in die Richtung, die jeweils geradeaus auf die Sperrung zufährt. Übrigens waren schon damals mehr als die abgebildeten fünf Leitbaken je Seite erforderlich, aber das Thema hatten wir schon.

Funktionsweise von Regelplan C I/9 nach RSA 95: Der Verkehr wird mit einer Querabsperrung aus Leitbaken in die Behelfsumfahrung verschwenkt. Die zusätzliche Fahrbahnmarkierung ist wie in der Praxis üblich längst verschlissen - eben "temporär" :-), darum wurde sie in der folgenden Fotomontage nachgebildet:

Fotomontage: So sollten Behelfsumfahrungen gemäß RSA 95 eigentlich immer aussehen - natürlich mit einem Verschwenkungsmaß von 1:10 und Schraffenbaken. Die eingesetzten Leitpfosten erfüllen in diesem Fall ihre Funktion genauso, wie sie es sonst auch tun - sie kennzeichnen zusammen mit der Fahrbahnmarkierung den Fahrbahnrand, ohne dabei visuell "aufdringlich" zu sein. Der Fokus des Verkehrsteilnehmers liegt in diesem Fall ganz klar auf der Verschwenkung.

Regelplan C I/10 gemäß RSA 21. In den RSA 21 hat man auch in diesem Plan den üblichen Verzicht auf die Markierung des Fahrbahnrandes umgesetzt und dabei nicht nur die gelbe Markierung entlang der Querabsperrung entfernt (vgl. Regelplan C I/9 RSA 95), sondern auch den "schwarzen" Fahrbahnrand entlang der Behelfsumfahrung. Die Kennzeichnung des Fahrbahnrandes soll allein durch Leitbaken erfolgen, also auch nicht durch eine weiße Markierung. Bereits das ist fachlich gesehen fragwürdig, denn die Praxis zeigt, dass lediglich mit Leitbaken realisierte "Fahrbahnbegrenzungen" alles andere als eindeutig sind. Da die Fahrbahnmitte bei diesem Regelplan ohnehin markiert werden muss, kann man auch den beidseitigen Fahrbahnrand gleich mit markieren. Zudem handelt es sich meist um längerfristige Maßnahmen, so dass der Einbau von Leitpfosten im Bereich der Behelfsumfahrung ebenfalls zu vertreten ist. Aber das ist nur ein unwesentlicher Teil des Problems:

Die Leitbaken im rechten Teil des Regelplanes sollen den jeweils rechten Fahrbahnrand in Fahrtrichtung verdeutlichen. Sie sind bereits deshalb falsch eingezeichnet, weil die Anwendung der "Umklappregel" dazu führen würde, dass die untere Reihe rückwärts ins Baufeld gerichtet wäre, und die obere Reihe in den angrenzenden Seitenraum der Straße (in die Wiese bzw. ins Feld). Besonders problematisch ist aber der Fakt, dass die von rechts kommende Fahrtrichtung auf der gesperrten Fahrbahn weder Leitbaken noch Warnleuchten sieht, denn alle Leitbaken im Regelplan C I/10 sind einseitig. In der Praxis würde das dann so aussehen:

In der ursprünglichen Fahrtrichtung (geradeaus) gibt es gar keine Querabsperrung, sondern nur die gelbe Fahrstreifenbegrenzung in der Fahrbahnmitte. Das ist bei anderen Regelplänen auch so vorgesehen (einseitige Leitbaken bei Zeichen 295), aber in diesem Fall liegt der Sachverhalt doch etwas anders. Zudem stellt sich die Frage, welche Funktion die Leitbaken in der rechten Bildhälfte haben sollen - denn an dieser Stelle können sie sogar irritierend wirken, insbesondere bei Dunkelheit:

Fotomontage: So würde die vermeintlich "fachgerechte" Ausführung des Regelplanes C I/10 im Sinne der RSA 21 aussehen (im Plan von unten kommend). Begründet wird diese "Lösung" u.a. damit, dass die ursprüngliche Variante mit Leitbaken "hinter" der gelben Fahrstreifenbegrenzung (C I/9 gemäß RSA 95), dazu verleiten könnte, auf der falschen Fahrbahnseite zu fahren. Mit Verlaub: Eine derartige Aufstellung ist z.B. bei Kurvenleittafeln seit Jahrzehnten üblich und funktioniert problemlos. Niemand fährt allein deswegen vor der Kurve nach links und dann weiter auf der linken Fahrbahnseite in den Gegenverkehr.

Empfohlene Umsetzung
Keinesfalls sollte eine Situation eintreten wie in der eben gezeigten Fotomontage. Im Grunde sollte das Prinzip des alten Regelplanes C I/9 nach RSA 95 beibehalten werden. Empfehlenswert ist die komplette Markierung des Verschwenkungsbereiches in Gelb (beide Fahrbahnränder und Fahrbahnmitte), da letztere so oder so markiert werden muss, weshalb die Vorzüge eines Verzichts auf gelbe Markierungen (Wetter usw.) ohnehin nicht greifen. Entsprechende Markierungstechnik ist bei bei der Einrichtung eines Regelplanes C I/10 so oder so vor Ort, also kann der neue Fahrbahnverlauf auch vernünftig markiert werden. Punkt.

Die gelben Fahrbahnbegrenzungen würden zudem die jeweiligen Leitbaken am Fahrbahnrand kennzeichnen, so dass diese wie im Plan einseitig ausgeführt werden können. Die Ausrichtung erfolgt dabei als Querabsperrung jeweils in die Richtung, die verschwenkt wird und nicht als Begrenzung des rechten Fahrbahnrandes. Diese Funktion übernimmt die Fahrbahnmarkierung.

Für die von links kommende Fahrtrichtung sind die Grün unterlegten Leitbaken relevant. Die Gegenrichtung (von rechts kommend) orientiert sich an den blau unterlegten Leitbaken. Alle Leitbaken sind einseitig - im linken Bildteil jeweils linksweisend, im rechten Bildteil jeweils rechtsweisend. Die beidseitige Fahrbahnbegrenzung (Gelb) übernimmt die Kennzeichnung der  Rückseiten der einseitigen Leitbaken am rechten Fahrbahnrand (im Verschwenkungsbereich). Alternativ ist bei Anwendung eines Verschwenkungsmaßes von 1:10 oder 1:20 auch der Einsatz doppelseitiger Leitbaken denkbar - es sollte aber in jedem Fall auf das Gesamtbild geachtet werden, da die Eindeutigkeit einer Verkehrsführung unter der Anwendung doppelseitiger Leitbaken meist leidet.

Typische Behelfsumfahrung als "Sparvariante" (Einbahnwechsel mit LSA), wobei die bauliche Umsetzung - wie so oft - unzureichend ist (Verschwenkungsmaß). Hier wird die Problematik des Verzichts auf gelbe Markierungen besonders deutlich: Die Leitbake ganz links ist korrekt auf die gesperrte Fahrtrichtung ausgerichtet (Fußplatte parallel zur Fahrbahnlängsachse). In dieser Aufstellung müssten aber noch viele weitere Leitbaken folgen (Querabstand max. 0,6m) - stattdessen ist der Querabstand zwischen den Leitbaken generell viel zu groß. Zudem sind die anderen Leitbaken auf den Gegenverkehr (aus der Umfahrung kommend) ausgerichtet. Dieser wird von den Leitbaken jedoch nicht zurück auf die eigentliche Fahrbahn geführt, sondern in den Straßengraben. Das Foto verdeutlicht auch die visuellen Probleme, die der Einsatz von Leitbaken innerhalb der Behelfsumfahrung mit sich bringt. In solchen Fällen sind Leitpfosten eindeutig die bessere Wahl.

Gleiches Prinzip (Sparvariante Einbahnwechsel mit LSA), wobei das natürlich keine Verschwenkung im Sinne einer Behelfsumfahrung ist, sondern ein Paradebeispiel für Fehlplanungen im Straßenbau bzw. in der Verkehrssicherung. Was eine "Schleppkurve" ist, wurde bei dieser Baumaßnahme täglich im Bereich der vier Leitbaken ganz links im Bild deutlich. Bemerkenswert ist aber natürlich die Aufstellung bzw. Ausrichtung der Leitbaken in der "Querabsperrung". Der gleichzeitige Einsatz von Pfeil- und Schraffenbaken ist da noch das geringste Problem.

So sieht das Ergebnis aus wenn man die Meinung vertritt, man könne den Verkehr einer Landstraße (inkl. Sattelzüge) über die bereits fertig gestellten Feldwege führen.

Eine ähnliche Qualität der Behelfsumfahrung nebst Verkehrssicherung besteht auch an dieser Stelle. In diesem Zusammenhang noch mal der Hinweis, das Querabsperrungen - auch wenn sie wie hier falsch ausgerichtet sind -  nicht als Baustellenzufahrt dienen. Die Querabsperrung hat 24/7 der verkehrsrechtlichen Anordnung zu entsprechen, daher sind die Leitbaken, wenn sie denn ausnahmsweise und kurzzeitig zum Ein- oder Ausfahren entfernt werden, umgehend wieder korrekt aufzustellen. Genau genommen sind in solchen Fällen aber geeignete Baustellenzufahrten an anderen Stellen einzurichten, denn die Querabsperrung ist hierfür tabu.

Diese Aufnahme zeigt, dass Leitbaken zur Begrenzung von Behelfsumfahrungen nur bedingt bis gar nicht geeignet sind, insbesondere was den weiteren Verlauf im Bildhintergrund betrifft. Die "klassische" Ausstattung einer Straße, bestehend aus Fahrbahnbegrenzungen und Leitpfosten, sollte in solchen Bereichen den Vorzug erhalten. Vorrangig fragt man sich im konkreten Beispiel natürlich, was sich die Straßenbauer beim Fahrbahnverlauf gedacht haben, aber das ist ein anderes Thema.

Wenig hilfreiches Chaos aus rot-weißen Schraffen. Die bessere Wahl sind in jedem Fall beidseitige Fahrbahnmarkierungen und Leitpfosten, wobei diese am fragwürdigen Fahrbahnverlauf auch nichts ändern.

Situation in der Gegenrichtung: Konzeptlose Aufstellung von Leitbaken, die weder für die eine, noch für die andere Fahrtrichtung sinnvoll ausgerichtet sind. Das Foto verdeutlicht auch, dass man hier (natürlich mit entsprechend größerem baulichen Aufwand) eine zweistreifige Behelfsumfahrung hätte anlegen können, die etwa ab dem Standort der LSA (die dann entfallen wäre) mit einem adäquaten Verschwenkungsmaß auf die vorhandene Trasse (LKW im Bildhintergrund) aufbinden würde.

Zum Abschluss ein Foto, dass die eingangs beschriebene Problematik zum Regelplan C I/10 nochmals verdeutlicht, auch wenn die Umsetzung natürlich nicht den RSA entspricht (falsches Verschwenkungsmaß, fehlende gelbe Markierungen, unzureichende Anzahl der Leitbaken - eben ein typisches Bild aus der Praxis). Maßgebend an solchen Stellen ist die "Sperrung" der ursprünglich befahrenen Strecke, die gleichzeitig der Verschwenkung in die Behelfsumfahrung dient (Prinzip Kurvenleittafel). Das kann nur eine Querabsperrung auf der gesperrten Fahrbahn erwirken und nicht eine Leitbakenreihe irgendwo außerhalb des Blickfeldes des Fahrers am rechten Fahrbahnrand des Verschwenkungsbereiches. Das Foto verdeutlicht zudem den Einsatz von Leitpfosten auf der Umfahrungsstrecke. Leitbaken würden hier nur ein chaotisches Gesamtbild aus rot-weißen Schraffen erzeugen, aber zur Erkennbarkeit der Verkehrsführung nichts sinnvolles beitragen.

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Stand: 02/2023

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