RSA21 Regelpläne

Arbeitsstellen planen - Regelpläne anwenden

Die Anwendung von Regelplänen gemäß RSA gehört bei der Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen zum Tagesgeschäft. Die vergleichsweise einfache Handhabung sorgt dafür, dass Regelpläne im Planungswesen, bei den (Bau-) Unternehmen bzw. Antragstellern und den anordnenden Behörden gleichermaßen beliebt sind.

In der vermeintlich einfachen Handhabung liegt aber auch ein entscheidendes Problem:
Regelpläne behandeln Standardsituationen. Sie stellen in erster Linie das Grundprinzip der erforderlichen Absicherung nebst Beschilderung dar, lassen sich aber in den meisten Fällen nicht ohne Änderungen anwenden bzw. anordnen.

Für eine sachgemäße verkehrsrechtliche Anordnung ist es regelmäßig erforderlich, entsprechende Anpassungen der Regelpläne an die konkrete Örtlichkeit vorzunehmen. Die mit den RSA 21 neu eingeführten Auswahlfelder im Seitentext sollen einige dieser Anpassungen erleichtern, sie können die erforderliche Bewertung aller relevanten Kriterien aber nicht ersetzen. Anstelle eines Standard-Regelplanes ist daher meist ein eigener Verkehrszeichenplan erforderlich, hilfsweise auch ein sorgfältig modifizierter Regelplan. Zur Erstellung eines eigenen Verkehrszeichenplanes sollen geeignete Regelpläne als Grundlage bzw. Baustein genutzt werden.

Bei der Auswahl der Regelpläne bzw. der jeweiligen Art der Absicherung, werden in der Praxis viele Fehler gemacht. Insbesondere die korrekte Bemessung der jeweiligen Platzbedarfe stellt seit jeher ein großes Problem dar. Planung und Ausführung berücksichtigen nur selten die baupraktischen bzw. bautechnischen Erfordernisse. Wenn die Bauseite dann den tatsächlich benötigten Arbeitsraum beansprucht, geht dies meist zu Lasten der Verkehrssicherung: Sie wird einfach entfernt oder gar nicht erst aufgebaut.

In diesem Beitrag werden die notwendigen Kriterien zur Anwendung von Regelplänen erläutert und typische Fehler bei der Anordnung und Ausführung dargestellt.

Die RSA 21 Regelpläne können unter www.fgsv-verlag.de/rsa-21-pdf eingesehen werden. Hierzu bitte auf der verlinkten Seite nach unten scrollen, dort sind die Pläne als pdf-Dateien bereitgestellt. Es handelt sich um 33 Regelpläne für innerörtliche Straßen, 23 Regelpläne für Landstraßen und 40 Regelpläne für Autobahnen.

Arbeitsstelle mit einer "Absicherung" in Anlehnung an Regelplan B I/5 (Engstellensignalisierung), jedoch ohne hinreichende Berücksichtigung der Örtlichkeit. Da Fußgängerüberwege und Lichtzeichenanlagen unverträglich sind (§37 Abs. 1 StVO), hätte der Fußgängerüberweg gesperrt werden müssen. Dies erfordert das Abdecken der Z 350, (auch die innenbeleuchteten Zeichen über der Fahrbahn), das Auskreuzen des Zebrastreifens Z 293 und das Deaktivieren der Beleuchtung.

Auf Grund der Örtlichkeit (rechter Gehweg durch Bepflanzung von der Fahrbahn getrennt, sowie Einmündung im Bildhintergrund links), bedarf es hier eines eigenen Verkehrszeichenplanes z.B. auf Grundlage von Regelplan B I/6 (gesicherte Fußgängerquerung via LSA). Bei der Bewertung kann auch der Bahnübergang im Bildhintergrund eine Rolle spielen. Natürlich wird bei der Anlage der Querungsstellen die Hecke zu entfernen sein und es sind barrierefreie Übergänge zu errichten. All dies ist normalerweise Gegenstand einer sorgfältigen Planung, anhand derer dann auch die Kosten für eine fachgerechte Verkehrssicherung zu kalkulieren sind.

Konkrete Festlegungen in der VAO erforderlich
Eine ordnungsgemäße verkehrsrechtliche Anordnung muss stets so konkret abgefasst sein, dass dem Adressaten kein Ermessen bei der Ausführung verbleibt (RSA 21 Teil A, Abschnitt 1.4 Absatz 1, letzter Satz). Allgemein gehaltene Formulierungen wie "Absicherung nach Regelplan B I/5 - örtlich angepasst" (ohne beigefügten und tatsächlich angepassten Regelplan), sind ebenso unzulässig, wie der nichts sagende Satz "Die Absicherung erfolgt nach RSA 21" (ohne dass darüber hinaus weitere bzw. konkrete Festlegungen getroffen werden).

Alle gemäß RSA 21 (und natürlich StVO, VwV-StVO usw.) relevanten Anforderungen, sind im Zuge der verkehrsrechtlichen Anordnung von der zuständigen Behörde konkret und einzelfallbezogen anzuordnen. Die Dokumente, die einer solchen Anordnung zu Grunde liegen (eigene Verkehrszeichenpläne bzw. Regelpläne), müssen deshalb alle anordnungsrelevanten Informationen enthalten.

Entsprechend sind pauschale Festlegungen wie "die entgegenstehende Beschilderung ist auszukreuzen" unzulässig, da in diesem Fall die endgültige Entscheidung, welche Verkehrszeichen vor Ort deaktiviert werden sollen, einem privaten Dritten (betrifft auch Verkehrssicherungsfirmen) überlassen wird. Dies gilt auch für das Auskreuzen von Wegweisern oder Fahrbahnmarkierungen. Folglich sind diese Elemente in den Verkehrszeichenplan bzw. einen modifizierten Regelplan aufzunehmen.

Dagegen sind Verkehrszeichenpläne bzw. angepasste Regelpläne, die nur pauschale Vorgaben enthalten, unzureichend bzw. fehlerhaft. Sobald dem (Bau-) Unternehmer bzw. den mit der Ausführung befassten Personen (betrifft auch Verkehrssicherungsfirmen) "freie Hand" bei der Umsetzung der Beschilderung bzw. Absicherung von Arbeitsstellen gelassen wird, liegt verkehrs- bzw. verwaltungsrechtlich ein grober Fehler vor:

Beispiel für eine unzulässige verkehrsrechtliche Anordnung. Wenn ein Regelplan "örtlich angepasst" werden muss, sind die jeweiligen Änderungen bereits im Rahmen der Beantragung bzw. Anordnung konkret darzulegen. Das heißt, dass anstelle eines Standard-Regelplanes (hier B I/5), ein in allen relevanten Punkten an die Örtlichkeit angepasster Regelplan, bzw. ein eigener Verkehrszeichenplan eingereicht wird, auf dessen Grundlage später die verkehrsrechtliche Anordnung ergeht.

Im konkreten Beispiel wurde aber nur ein unveränderter Regelplan B I/5 beantragt und der finalen Anordnung beigefügt, weshalb die örtlich notwendigen Änderungen letztendlich überhaupt nicht angeordnet wurden. Alles was dann in der Praxis durch den Unternehmer tatsächlich "örtlich angepasst" wird, hat folglich keine rechtliche Grundlage. Vielmehr gibt die zuständige Behörde in unzulässiger Weise ihre Regelungskompetenz aus der Hand (Stichwort: Verkehrsregelungspflicht). Dies betrifft auch das im Anordnungstext benannte Abdecken der widersprechenden Beschilderung.

Im Übrigen ist die Benennung der ZTV-SA 97, der TL 97 (welche?) und der ASR A5.2 in einer verkehrsrechtlichen Anordnung nicht vorgesehen, da es sich hierbei um vertragliche, technische oder arbeitsschutzrechtliche Anforderungen handelt.

Die erwähnte unzulässige Ermessensausübung durch private Dritte betrifft natürlich die fertig ausgestellte verkehrsrechtliche Anordnung - hier besteht dann bei der konkreten Umsetzung kein Ermessen. Im Zuge der Planung bzw. Beantragung üben die Antragsteller jedoch selbstverständlich ein eigenes Ermessen aus, indem sie die anordnungsrelevanten Unterlagen selbst erstellen und sich entsprechende Gedanken über die konkrete Umsetzung machen (Vorlage eines Verkehrszeichenplanes gemäß §45 Abs. 6 StVO). Die anordnende Behörde muss diese Unterlagen (Verkehrszeichen- bzw. Regelpläne sowie signaltechnische Unterlagen) jedoch sorgfältig prüfen. Zudem muss sie Änderungen einfordern, wenn die eingereichten Unterlagen unvollständig, fachlich unzureichend, oder fehlerhaft sind. Entsprechend sind umfassende Absprachen bereits im Vorfeld der Planung erforderlich.

Die hier durchgeführten Arbeiten (Breitbandausbau, ein Thema für sich) erfordern zumindest zeitweise die Sperrung beider Gehwege, auch wenn auf einer Seite nur "harmlose" Kopflöcher z.B. für Grundstücksanschlüsse hergestellt werden. Das Ergebnis einer unzureichenden (wohl eher gar keiner) Planung, ist eine darauf aufbauende fehlerhafte verkehrsrechtliche Anordnung. Zusätzlich dazu werden vor Ort dann noch eigenmächtige - nicht angeordnete - Änderungen vorgenommen.

Bleiben die erforderlichen Kontrollen durch Behörde und Polizei aus (genau wie die gemäß RSA vorgeschriebene Überprüfung der LSA vor deren Inbetriebnahme), ergeben sich Zustände wie abgebildet. Auf Grund des Umfangs der Arbeiten auf der gesamten Straßenbreite (z.B. Start- und Zielgrube beim Einsatz von "Erdraketen") und den Anforderungen für eine sichere Fußgängerführung, hätte hier eine Vollsperrung angeordnet werden müssen. Ist dies nicht möglich, müssen die Arbeiten sowie die dazugehörige Verkehrssicherung grundsätzlich anders geplant und ausgeführt werden.

Regelplan 08/15 - Breitbandausbau. Eine Verkehrsbehörde würde so etwas vermutlich nicht anordnen, doch genau so sieht vielerorts die Praxis aus.

Gegenrichtung: Dass der Antragsteller offensichtlich keine hinreichenden Kenntnisse der einschlägigen Vorschriften besitzt, sei dahingestellt. Zumindest die anordnende Behörde hätte auf Grund des vorhandenen Bahnüberganges und dessen Vorsignal die "geplante" Verkehrsführung versagen müssen. Hier wird klar, wozu Anhörungsverfahren eigentlich da sind. Die fachgerechte Bewertung der Örtlichkeit kann in solchen Fällen dazu führen, dass die Baustellen-LSA in die Steuerung des Bahnübergangs bzw. der nachgelagerten Kreuzungs-LSA eingebunden werden muss. Welcher Aufwand dahinter steht sollte klar sein.

Da eine fachliche Bewertung seitens der Behörde offensichtlich ausgeblieben ist, kam es an der gezeigten Stelle zu entsprechenden Problemen, wenn das Vorsignal des BÜ auf Rot geschaltet hat und sich die Fahrzeuge dieser Fahrtrichtung zurück in die Arbeitsstelle stauten. Die Gegenrichtung konnte dann trotz Grün der Baustellen-LSA nicht abfließen, was einen Rückstau bis zum eigentlichen Bahnübergang zur Folge hatte und letztendlich auch den Verkehr am nachfolgenden Kreuzungsbereich zum Erliegen brachte. Dieses Beispiel zeigt, dass Regelpläne (hier B I/5) eben nicht 1:1 umgesetzt werden können, sondern dass immer die konkrete Örtlichkeit vorgibt, was wirklich notwendig ist.

Inhalt bzw. Umfang der verkehrsrechtlichen Anordnung
Eine korrekt abgefasste verkehrsrechtliche Anordnung muss gemäß RSA viele Angaben enthalten (RSA 21 Teil A, Abschnitt 1.4 Absatz 2 a) bis m)). Auf eine vollständige inhaltliche Wiedergabe dieses Abschnitts wird aus urheberrechtlichen Gründen verzichtet. Einige der wesentlichen Anforderungen werden nachfolgend kommentiert. Mit Ausnahme der Vorgaben zu Verkehrsbeeinflussungsanlagen sind die einzelnen Punkte nicht neu, denn sie waren bereits in den RSA 95 definiert.

Nähere Angaben zur Lage der Arbeitsstelle
Es genügt nicht, eine nur grob gefasste Angabe wie "B 85" anzugeben, oder eine Straße zwischen zwei Ortschaften zu benennen, auf der sich dann an beliebiger Stelle eine Arbeitsstelle befindet. Zusätzlich zu der großräumigen Beschreibung der Örtlichkeit sind deshalb genaue Angaben zur Lage der Arbeitsstelle erforderlich, z.B. durch Benennung von Hausnummern oder der örtlich vorhandenen Kilometrierung. In vielen Fällen sind maßstäbliche Unterlagen sinnvoll bzw. erforderlich, um den konkreten örtlichen Bezug - nachprüfbar - zu gewährleisten.

Breiten der Straßenteile
Mit dem Begriff "Straße" ist umgangssprachlich meist die Fahrbahn gemeint. Im Verkehrsrecht umfasst "Straße" jedoch nicht nur die Fahrbahn, sondern u.a. auch Seitenstreifen sowie Geh- und Radwege. Entsprechend sind für eine korrekte Bewertung bemaßte Straßenquerschnitte erforderlich, die dann die Grundlage für die Maßangaben in Regel- oder Verkehrszeichenplänen bilden. In diesem Zusammenhang spielt neben dem Verkehrs- und Arbeitsbereich (Stichwort: ASR A 5.2), auch der Platzbedarf für die Verkehrssicherung eine wesentliche Rolle. Genau dieses Erfordernis wird aber oftmals ausgeblendet.

Angaben zum zeitlichen Rahmen der Arbeiten
Hier gibt es vor allem im Zuge von Jahresverträgen häufig den Fall, dass Unternehmen für Arbeitsstellen kürzerer Dauer eine Anordnung für einen Zeitraum von z.B. drei Monaten beantragen und auch genehmigt bekommen, um dann (ohne weitere Rücksprache mit der zuständigen Behörde) eigenmächtig zu entscheiden, wann die beantragte Arbeitsstelle tatsächlich eröffnet wird. Bei Markierungsfirmen ist das z.B. der Fall, wenn das Wetter passt. Diese Verfahrensweise ist - genau wie die beliebten Jahresanordnungen - unzulässig. Weitere Hinweise finden sich in den RSA 21 Teil A, Abschnitt 1.3.1 Absatz 7 (vereinfachtes Verfahren).

Detailangaben zum zeitlichen Ablauf
Insbesondere zur Wahrung definierter Ausschlusszeiten muss klar sein, wann die Arbeiten konkret beginnen (dürfen) bzw. beendet sind (sein müssen). Natürlich können sich in der Praxis immer unvorhergesehene Abweichungen ergeben - entgegen jeder auch noch so sorgfältigen Planung. Dennoch müssen insbesondere zur Stauvermeidung und Aufrechterhaltung des ÖPNV, einschließlich Schulbusverkehr, entsprechende Auflagen erteilt und eingehalten werden.

Beschilderung, Markierung, Absperrgeräte
Die Planung der Beschilderung und Absperrung erfordert genaue Angaben und eine exakte Anpassung der Anordnung an die Erfordernisse vor Ort. Neben "normalen" Verkehrszeichen dürfen auch Leitbaken, Leitkegel oder Absperrschrankengitter nicht ohne konkrete Anordnung aufgestellt werden. Dies betrifft auch temporäre Markierungen, Leitschwellen sowie Leitborde und natürlich Lichtzeichenanlagen. Ergeben sich an der Arbeitsstelle notwendige Änderungen (was in der Praxis arbeitstäglich der Fall sein kann), bedürfen diese ebenfalls einer (geänderten oder erweiterten) verkehrsrechtlichen Anordnung. Hierbei sind einzelne Bauphasen bzw. Teilabschnitte jeweils gesondert zu bewerten, da hierfür ggf. andere Anforderungen gelten.

zu ändernde Verkehrszeichen im Verlauf der Arbeiten
In diesem Punkt geht es insbesondere um erforderliche Anpassungen der angeordneten "Baustellenbeschilderung". Dies ist z.B. der Fall, wenn gemäß ASR A 5.2 "Tempo 20" angeordnet werden muss, obwohl in der arbeitsfreien Zeit, bzw. ohne Personal im Grenzbereich zum Straßenverkehr, eine Beschränkung auf "Tempo 50" genügt. Auch solche Änderungen sind konkret anzuordnen. Dies betrifft auch einen möglichen bzw. erforderlichen Teilrückbau am Wochenende. Eigenmächtig darf dies nicht erfolgen, auch wenn es noch so sinnvoll erscheint. Die Anordnung muss natürlich auch den zurück zu bauenden Zustand detailliert definieren. In der Praxis wird z.B. im Falle des Regelplanes C I/5 oftmals nur die LSA weggedreht oder ausgeschaltet, die Beschilderung im Zulauf der Arbeitsstelle bleibt aber unverändert. Wenn jedoch der Grund für ein Tempolimit entfallen ist (Zeichen 123 + ZZ 1004-30-400 kann gemäß § 40 Abs. 1 StVO in solchen Fällen genügen), dann ist Zeichen 274-50 in der arbeitsfreien Zeit wegzudrehen - genau wie das Zeichen 131. Anstelle einer bloßen textlichen Bennennung kann hierzu ein zweiter modifizierter Regelplan sinnvoll sein.

vorhandene Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (Deaktivieren oder Ändern)
Pauschale Formulierungen sind hierfür unzulässig. Es muss in der Anordnung genau festgelegt werden, welche Verkehrszeichen deaktiviert werden und wie dies erfolgt. So ist z.B. bei Verkehrszeichen ein vollflächiges Abdecken in der Regel einem bloßen Auskreuzen vorzuziehen, da der Verkehrsteilnehmer sonst auch das ausgekreuzte Schild mit erfassen muss (Wahrnehmungskonkurrenz). Zudem werten Fahrerassistenzsysteme ausgekreuzte Schilder ggf. als gültig. Wichtig ist insbesondere, dass nicht das Personal vor Ort entscheidet, was deaktiviert oder geändert wird, sondern das die Anordnung dies für jedes einzelne Verkehrszeichen konkret vorgibt.

Schaltungen einer vorhandenen oder anlässlich der Arbeitsstelle angebrachten Verkehrsbeeinflussungsanlage
Weder das Personal vor Ort, noch die Beschäftigten einer (privaten) Verkehrsleitzentrale, legen im Falle von Arbeitsstellen eigenmächtig oder auf Zuruf durch das Baustellenpersonal fest, welche Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Dauerlichtzeichen gezeigt werden. Die notwendigen Vorgaben enthält auch hier die verkehrsrechtliche Anordnung - für alle erforderlichen Signalisierungszustände. Es genügt daher nicht ein Anruf der Kategorie "Sperr mir mal die linke Spur und schalte die Z 274 auf Tempo 40". Diese Vorgabe ist insbesondere im Falle temporär errichteter Verkehrsbeeinflussungsanlagen relevant, da diese im Regelfall von Privatunternehmen betrieben werden.

Signallageplan, Signalzeitenplan, VTU
Ohne einen exakt vermaßten Signallageplan lassen sich die Signalzeiten nicht fachgerecht bemessen bzw. nachprüfen. Der darauf aufbauende Signalzeitenplan, sowie alle weiteren verkehrsrechtlich relevanten Betriebsparameter einer Lichtzeichenanlage (Verkehrstechnische Unterlagen - VTU), sind von der Verkehrsbehörde konkret anzuordnen. Fehlen diese Angaben, darf die Lichtzeichenanlage nicht in Betrieb genommen werden. Nicht die Beschäftigten eines Bauunternehmens oder einer Verkehrssicherungsfirma entscheiden, wie die LSA arbeitet, sondern die Verkehrsbehörde gibt dies in der verkehrsrechtlichen Anordnung vor. Hierfür sind die einem Regel- bzw. Verkehrszeichenplan beizufügenden VTU wesentlicher Bestandteil des Antrages auf VAO. Die bloße Abbildung eines Signalgebers in einem Verkehrszeichen- oder Regelplan genügt nicht. Nimmt die zuständige Verkehrsbehörde die ihr obliegende Amtspflicht nicht wahr, liegt keine behördlich angeordnete Verkehrsregelung durch eine Lichtzeichenanlage vor. Dies kann entsprechende Konsequenzen im Zuge eines LSA-bedingten Verkehrsunfalls nach sich ziehen, betrifft aber ggf. auch die Ahndung von Rotlichtverstößen.

Besichtigung der Örtlichkeit ist elementare Planungsgrundlage
Wie die vorbenannten Erläuterungen zeigen, müssen bei der Planung von Arbeitsstellen viele verschiedene Aspekte berücksichtigt werden. Dies gilt für den Antragsteller ebenso, wie für die anordnende Behörde, sowie für alle im Anhörungsverfahren zu beteiligenden Stellen.

Mithilfe der heutzutage üblichen Online-Kartendienste, einschließlich Foto-Straßenansicht, lässt sich durchaus eine erste Bewertung per Fernerkundung vornehmen. Sobald es aber um das Erfassen konkreter Maße zur Abbildung in entsprechenden Straßenquerschnitten geht, ergeben sich Grenzen dieser Anwendungen. Je nach gewähltem Maßstab und Mausklick kann z.B. eine online gemessene Gehwegbreite mal 1,5m oder 1,7m betragen - und diese Abweichung ist hinsichtlich der Umsetzbarkeit möglicherweise bereits entscheidend.

Auch sind die online verfügbaren Daten einer Foto-Straßenansicht nicht immer aktuell (gilt auch für die behördeninterne Daten z.B. aus der Videobefahrung). Entsprechend lassen sich auf diese Weise vorhandene Verkehrszeichen oder Fahrbahnmarkierungen in der Regel nicht verlässlich erfassen. Deren Aufnahme in die Planung (einschließlich relevanter Wegweisung) ist jedoch zwingend erforderlich, um widersprüchliche oder irritierende Beschilderungen auszuschließen bzw. um notwendige Änderungen konkret vorgeben zu können.

Bemessung der erforderlichen Platzbedarfe
Schlecht abgesicherte Arbeitsstellen sind meistens die Folge unzureichender Planung - wobei diese oftmals vorsätzlich so erfolgt. Das Grundproblem besteht in der Regel darin, dass sich sowohl Planer als auch Antragsteller nicht darüber im Klaren sind (oder sein wollen), welcher Platz für die Ausführung der Arbeiten tatsächlich benötigt wird. Hierbei geht es nicht allein um die allgegenwärtige Problematik des Arbeitsschutzes gemäß ASR A5.2, sondern um grundlegende Dinge aus der täglichen Baustellenpraxis. Das sind insbesondere freie Bewegungsflächen für Personal und Maschinen (auch Abseits des Grenzbereiches zum Straßenverkehr), notwendige Sicherheitsabstände zu Aufgrabungen z.B. Abböschung der Grabenwände, sowie erforderliche Verkehrswege und Flächen zur Lagerung des eingesetzten Materials oder weiterer Hilfsmittel. Auch die notwendige Andienung der Arbeitsstelle wird häufig ausgeblendet.

Typische Situation beim Breitbandausbau: Gehweg blockiert, ohne jede Absicherung oder sichere Fußgängerführung, keinerlei Absperrung des Arbeitsbereiches zur Fahrbahn. Das Foto verdeutlicht, welcher Platz vor Ort tatsächlich notwendig ist. Soviel zur Aussage: "Wir brauchen nur den Platz für ein Kopfloch".

Arbeitsstelle eines Energieversorgers: Fräsarbeiten auf der Fahrbahn, Rohrleitungsmontage mitten auf dem Gehweg. Natürlich alles ohne Absicherung.

Fuhrpark eines Tiefbauunternehmens, aufgereiht auf Gehweg und Fahrbahn. Immerhin hat man es vollbracht, eine Leitbake aufzustellen.

Platzbedarf für Baumaschinen und Material
Vielen Verantwortlichen (sowohl auf Planungs-, Ausführungs- und Behördenseite) ist nicht bewusst, dass sich im Regelfall alle erforderlichen Baumaschinen, Baumaterialien usw. innerhalb des abgesperrten Arbeitsbereiches befinden müssen. Innerorts muss der Arbeitsbereich in der Regel vollständig Absperrschrankengittern eingezäunt werden.

Geplant und beantragt wird oft nur nur eine Absperrung in den Abmessungen der eigentlichen Maßnahme, z.B. ein Rohrleitungsgraben mit 60cm Breite oder ein kleines Kopfloch. Das hierfür zumindest ein Bagger nebst LKW die gesamte Fahrstreifen-, Geh- oder Radwegbreite einnehmen, bleibt dabei ebenso unberücksichtigt, wie der erforderliche Abstand für diese Fahrzeuge vor und hinter der Aufgrabung. Natürlich wird in diesem Zusammenhang auch nicht bedacht, dass der Bagger ggf. über den verbleibenden Fahrstreifen bzw. Geh- oder Radweg schwenkt, oder dass der Oberwagen in den Verkehrsbereich hineinragt. Diese und weitere Fehleinschätzungen sind an der Tagesordnung und betreffen kleine Tiefbaufirmen genauso, wie von großen Baukonzernen betreute Millionenprojekte.

Beispiel zum tatsächlichen Platzbedarf für Baumaschinen und Baustellenfahrzeuge - wohlgemerkt innerhalb des abgesperrten Arbeitsbereiches.

Beispiel Regelplan B I/3: Dieser Regelplan könnte z.B. beantragt werden, wenn eine Bordsteinabsenkung hergestellt werden soll. Der Antragsteller gibt hierzu bei der anordnenden Behörde an, dass er nur den vorhandenen Hochbord aufnimmt, um anschließend die Absenkung einzubauen und die Anschlüsse an Gehweg und Fahrbahn wiederherzustellen. Die hierzu benötigte Baubreite beträgt nach Auskunft des Antragstellers maximal 50 - 60cm. Natürlich geht er dabei nicht davon aus, dass er die gezeigte Absicherung vor Beginn der Arbeiten aufzubauen hat und alle Tätigkeiten innerhalb des allseitig geschlossenen Arbeitsbereiches ausführen muss. Tatsächlich wird in solchen Fällen eine halbseitige Sperrung (bis zur Fahrbahnmitte) erforderlich sein, die allenfalls zum Feierabend auf die gezeigte Variante zurückgebaut werden kann. Dabei ist zu beachten, dass z.B. der eingesetzte Minibagger ebenfalls in den abgesperrten Arbeitsbereich gehört.

Hier wurde auf die eigentlich notwendige Anordnung eines Fußgängernotweges verzichtet, weil die Tiefbauarbeiten zum Rückbau eines Stromverteilerkastens in Handschachtung, sowie unter Einsatz eines Klein-LKW (Multicar) erfolgen sollten (aufgestellt dicht an der Mauer rechts im Bild). Auf Grund der kurzen Engstelle wurde für die Fußgänger der wassergebundene Bereich zwischen den Leitbaken und den Absperrschrankengittern vorgesehen. Bereits die Tiefbauarbeiten wurden entgegen der eigentlichen Absprache mit einem Bagger durchgeführt. Der anschließend tätige Energieversorger parkte sein Montagefahrzeug wie abgebildet. Theorie und Praxis.

Beispiel für eine Situation nach Regelplan B I/14 oder B I/15: Die (Voll-) Sperrung einer Straße kann eben nicht nur mit Zeichen 250 und einer Absperrschranke mit fünf roten Leuchten erfolgen. Ein Klassiker ist z.B. das ungesicherte Einfahren einer Fräse nebst LKW in Kreuzungs- oder Einmündungsbereiche, da bei der Planung nur die eigentliche Vollsperrung der zu sanierenden Straße berücksichtigt wird, jedoch nicht der zusätzliche Platzbedarf für Baumaschinen außerhalb des eigentlichen Baufeldes. Auch die notwendigen Aufstellflächen für wartende LKW werden meist nicht vorgehalten - die Fahrer müssen sich irgendwo im öffentlichen Verkehrsraum einen Platz suchen (vom üblichen Rückwärtsfahren ohne Einweiser mal ganz abgesehen).

Beispiel Regelplan B I/15: Die Fräse fährt ungesichert in den Kreuzungsbereich ein, die Absperrung wird hierfür vorschriftswidrig entfernt. Da sich der tatsächliche Fräsbereich bis in die jeweiligen Knotenpunkte erstreckt, müssen zusätzliche Verkehrssicherungsmaßnahmen geplant werden. Der Original-Plan genügt nicht.

Mit dem Forschreiten der Arbeiten fährt die Fräse dann auch in den linken Knotenpunkt ein, der LKW vorne weg. Auch dieser Arbeitsgang muss wie der eigentliche Arbeitsbereich vollständig abgesperrt werden. Es ist also für die Fräsarbeiten eine gesonderte Planung der Verkehrssicherung erforderlich, auf der dann die verkehrsrechtliche Anordnung aufbaut. Mit Fertigstellung der Fräsarbeiten kann die Absperrung auf den eigentlichen Arbeitsbereich zurückgebaut werden.

Situationen wie diese sind in der Praxis völlig "normal". Auch hier zeigt sich der tatsächlich notwendige Platzbedarf, den alle Beteiligten gerne ausblenden.

Im Laufe einer Baumaßnahme sind dann z.B. Kanal- bzw. Leitungsanschlüsse im angrenzenden Kreuzungsbereich erforderlich. Hierfür werden dann "mal schnell" ein paar vorhandene Leitbaken etwas verrutscht. Am Ende der Sanierung fährt dann beim Deckeneinbau der Fertiger nebst LKW ebenfalls in den Kreuzungsbereich ein, weil man auch diesen Arbeitsgang ausgeblendet hat - genau wie den zusätzlichen Platzbedarf für die Asphaltkolonne, die ihre Fahrzeuge und Maschinen irgendwo abstellt. Wie schon bei den Fräsarbeiten warten nun die LKW mit dem Asphaltmischgut außerhalb der eigentlichen Baustelle im öffentlichen Verkehrsraum - meist in Bereichen, in denen das nach StVO verboten ist.

Typische Situation bei Fahrbahnsanierungen: Abstellen von Baufahrzeugen außerhalb des Arbeitsbereiches ohne jede Absicherung. Der eigentliche Bauanfang befindet sich in Höhe des PKW im Bildhintergrund. Die für Baumaschinen und Baufahrzeuge notwendigen Flächen sind zusätzlich zum eigentlichen Baufeld bei der Planung zu berücksichtigen. Entsprechend verlängert sich die erforderliche Absicherung mindestens um diesen Bereich - im Regelfall auf beiden Seiten der Arbeitsstelle. Dies wirkt sich natürlich auf die Standorte der LSA und die Bemessung der Signalzeiten aus. Auch hier sind eigenmächtige Anpassungen vor Ort üblich, aber schon immer unzulässig.

Materiallagerungen
Im Rahmen der Planung von Arbeitsstellen müssen die notwendigen Bereiche für Materiallagerungen berücksichtigt werden. Dies beinhaltet Flächen für Aushub, aufgenommenes Pflaster, Paletten, Rungengestelle, Rohrleitungen, Kabeltrommeln einschließlich Anhänger, Grabenverbaugeräte usw. - also alles, was im Zuge der Baumaßnahmen benötigt wird. Auch weitere Bestandteile der Baustelleneinrichtung wie Kippmulden, mobile Tankanlagen usw. stellen Hindernisse dar, die wie Arbeitsstellen abgesichert werden müssen. In der Praxis werden diese Einrichtungen oft sorglos im öffentlichen Verkehrsraum abgestellt.

Materiallagerungen sind sorgfältig zu planen. Sie müssen wie Arbeitsstellen abgesichert werden, dürfen Geh- und Radwege aber nicht blockieren (Mindestbreite).

Planung von Baustellenzufahrten
Im Zusammenhang mit den Ausführungen zum Platzbedarf muss klar sein, dass die beantragte bzw. angeordnete Absicherung in der Regel 24/7 bestehen bleiben muss, soweit die verkehrsrechtliche Anordnung nicht den (Teil-) Rückbau für die arbeitsfreie Zeit vorsieht. Entsprechend ist im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung auch die Andienung der Arbeitsstelle zu klären - daher sind notwendige Baustellenzufahrten vorab konkret festzulegen.

In der Praxis wird hierfür gern die Querabsperrung entfernt, was arbeitspraktisch meist die einfachste Lösung ist. Natürlich wird die entstandene Lücke dann nicht - wie eigentlich erforderlich - nach jeder Durchfahrt von Baustellenfahrzeugen wieder verschlossen. Die geöffnete bzw. vollständig entfernte Absperrung bleibt nicht selten auch nach Feierabend bestehen, teilweise auch über mehrere Tage oder Wochen.

Grundsätzlich gilt: Verschwenkungsbereiche sind als Baustellenzufahrt ungeeignet, denn sie dienen in erster Linie der Verkehrsführung. Baustellenzufahrten sind daher vorzugsweise im Bereich der Längsabsperrung anzulegen - wobei sich hier ggf. Konflikte mit den Anforderungen an temporäre Schutzeinrichtungen ergeben. Entsprechend ist auch hierfür eine sorgfältige Planung unerlässlich.

In der Praxis ist das unzulässige Entfernen der Querabsperrung völlig normal - in der Regel geduldet durch Auftraggeber bzw. dessen Bauüberwachung, Verkehrsbehörde und Polizei. Die Verkehrsteilnehmer sehen ja schließlich, wo die Baustelle ist und "anders geht das ja nicht". Tatsächlich fehlt es hier an einer sachgemäßen Planung, welche die Notwendigkeit der Baustellenandienung hinreichend berücksichtigt, sowie einer darauf abgestimmten verkehrsrechtlichen Anordnung. Bei einem Bauprojekt wie diesem, mit einem Kostenumfang von zuletzt 50 Millionen Euro, darf man eigentlich etwas mehr erwarten.

Im Sinne der verkehrsrechtlichen Anordnung, sowie der allgemeinen Anforderungen der RSA, muss die Querabsperrung auch während der Arbeiten erhalten bleiben. Aus diesem Grund können Baustellenzufahrten nicht in diesem Bereich angelegt werden, sondern es sind dafür andere Stellen vorzusehen. Ist eine alternative Anlage von Baustellenzufahrten nicht möglich, muss die Absicherung sofort nach jeder Durchfahrt von Baustellenfahrzeugen wieder hergestellt werden.

Tatsächlich erforderliche Querabsperrung, die auch während der Arbeitszeit so erhalten bleiben muss. Das dauerhafte Entfernen der Leitbaken ist unzulässig.

Unsinnige Beschilderung: Bei der Anlage von Baustellenzufahrten in der Längsabsperrung werden vor allem auf Autobahnen Zeichen 250 + ZZ angeordnet, um dem übrigen Verkehr das Einfahren in den Baustellenbereich zu untersagen. Verkehrsrechtlich gesehen wird damit die Autobahn in dieser Fahrtrichtung voll gesperrt. Das oft praktizierte Eindrehen der Verkehrszeichen um 45° bringt diesbezüglich keinerlei Vorteile, denn die Sichtbarkeit bleibt für den Geradeausverkehr trotzdem erhalten.

Korrekte Lösung: Soll an Baustellenzufahrten im Bereich der Längsabsperrung ein Abbiegeverbot für den übrigen Verkehr erwirkt werden, so erfolgt dies durch Zeichen 209-30 mit Zeichen 1028-30 und nicht durch Zeichen 250.

Absicherung während der Arbeitszeit und nach Feierabend
Die gebotene Anpassung der Absicherung an den tatsächlichen Bedarf wird zur Folge haben, dass getrennte Vorgaben für die eigentliche Arbeitszeit und die Zeit nach Feierabend zu treffen sind. Eigenständig (ohne verkehrsrechtliche Anordnung) dürfen solche Anpassungen nicht vorgenommen werden. Wenn also während der Arbeitszeit z.B. die Sperrung eines Fahrstreifens erforderlich ist (Platzbedarf für Baufahrzeuge, Material und Personal), nach Feierabend aber nur eine Geh- oder Radwegabsicherung gemäß RSA Teil B, Bild B-2 genügt, dann muss dies durch die verkehrsrechtliche Anordnung konkret vorgegeben werden. In der Regel werden immer gesonderte Vorgaben für die eigentliche Arbeitszeit und die arbeitsfreie Zeit zu treffen sein.

Sanierung einer Parkanlage sowie der angrenzenden Gehwege. Gemäß RSA 21 müsste der Arbeitsbereich vollständig mit Absperrschrankengittern eingezäunt werden. Als Längsabsperrung für den Verkehr auf der Fahrbahn sind zusätzlich Leitbaken anzuordnen (Längsabstand max. 9m). Eine sichere Fußgängerführung war zum Zeitpunkt der Aufnahme nicht vorhanden.

Die selbe Stelle einige Tage später. Die jeweils nur nach Feierabend aufgestellten Absperrschrankengitter werden arbeitstäglich vollständig entfernt. Gemäß RSA muss die angeordnete Absicherung aber auch während der Arbeitszeit erhalten bleiben. Die Position der Absperrgeräte (in der Regel angeordnet anhand eines gesonderten, ggf. maßstäblichen Lageplanes), muss also auch für den täglichen Bauablauf funktionieren. Eine verkehrsrechtliche Anordnung muss gewährleisten, dass die geplante Bautätigkeit innerhalb des abgesperrten Arbeitsbereiches durchführbar ist und das gleichzeitig der Verkehr sicher an der Arbeitsstelle vorbei geführt wird.

Platzbedarf gemäß ASR A5.2 - in Querrichtung
Auf eine umfassende Erläuterung der ASR A5.2 wird an dieser Stelle verzichtet. Eines muss jedoch klar sein: Die RSA 21 und insbesondere die jeweiligen Regelpläne berücksichtigen nicht die Anforderungen der ASR A5.2. Alle Regelpläne dienen lediglich zur Verdeutlichung der verkehrsrechtlich erforderlichen Absicherung, sowie der notwendigen Mindestbreiten für den Verkehr (einschließlich Geh- und Radwege). Wenn also aus rein verkehrsrechtlicher bzw. verkehrsplanerischer Sicht ein vermeintlich geeigneter Regelplan gefunden ist, bedeutet das nicht, dass damit auch die Anforderungen des Arbeitsschutzes gemäß ASR A5.2 erfüllt sind.

Eher ist das Gegenteil der Fall: Wendet man die Anforderungen der ASR A5.2 an, lassen sich viele Regelpläne nach RSA 21 überhaupt nicht umsetzen.

Natürlich sehen die RSA 21 die Anforderungen des Straßenverkehrs an erster Stelle und dementsprechend fallen auch die gewählten Formulierungen aus. Der Arbeitsschutz hingegen vertritt hierzu eine andere Auffassung, sprich die Vorgaben der ASR A5.2 legen letztendlich fest, wie viel Platz für den Verkehr übrig bleibt bzw. ob überhaupt Verkehr an der Arbeitsstelle vorbeifahren darf. Die Wahrheit liegt wie üblich dazwischen bzw. die Durchführung von Baumaßnahmen bedarf immer einer einvernehmlichen Lösung, welche z.B. auch die Herstellung einer kostenintensiven Fahrzeug-Behelfsbrücke bzw. einer baulichen Behelfsumfahrung zur Aufrechterhaltung des Verkehrs erfordern kann. Ansonsten ist die Auflösung des Konfliktes recht simpel: Wird keine Lösung gefunden, kann nicht gebaut werden.

Variante 1: Die ASR A5.2 legt die verbleibende Fahrstreifenbreite fest

Die RSA 21 blenden die Sicherheitsabstände gemäß ASR A5.2 vollständig aus (linke Planhälfte). Wendet man die jeweiligen Maße zu Arbeitsplatzbreite B_M und seitlichen Sicherheitsabstand S_Q an (rechte Planhälfte), ergibt sich der tatsächliche Platzbedarf und damit die Position der Leitbaken (S_Q bemessen bis Bakenmitte). Erst ab dem daraus resultierendem Standort der Leitbake (oder eines Leitkegels) kann die Fahrstreifenbreite bemessen werden. Diese Bewertung führt insbesondere bei halbseitigen Fahrbahnsanierungen und ähnlichen Maßnahmen dazu, dass der notwendige Verkehrsbereich nicht mehr gegeben ist:

Querschnitt einer 7,00m breiten Fahrbahn. Der Arbeitsplatz B_Mim Grenzbereich zum Straßenverkehr und der seitliche Sicherheitsabstand S_Q sorgen dafür, dass die Leitbake soweit in den Verkehrsbereich abgerückt werden muss, dass nur noch eine Fahrstreifenbreite von 2,05m übrig bleibt - also keinesfalls 3,00m wie im Regelplan dargestellt. Wenn als Konsequenz eine Breitenbeschränkung via Zeichen 264 angeordnet werden soll (z.B. 2,00m), muss noch der beidseitige Sicherheitsabstand von 0,25m berücksichtigt werden. Auf Zeichen 264 dürfte also nur die Angabe 1,50m (gerundet) stehen - hier ist folglich selbst PKW-Verkehr nicht mehr möglich.

Variante 2: Die RSA legen die mögliche Breite des Arbeitsbereiches fest

Auch die umgekehrte Bewertung ist möglich: Aus der erforderlichen Fahrstreifenbreite und der daraus resultierenden Position der Leitbaken ergibt sich nach Abzug des seitlichen Sicherheitsabstandes S_Q und der Arbeitsplatzbreite B_M, wie breit bzw. wie schmal der eigentliche Arbeitsbereich (z.B. eine zu asphaltierende Fläche) tatsächlich sein darf. Im konkreten Beispiel kann folglich nicht bis zur Fahrbahnmitte gebaut werden.

Wenn sich die Bauseite an den Vorraussetzungen nach RSA 21 orientieren muss, verschiebt sich der eigentliche Arbeitsbereich. Es kann also im Regelfall nicht bis zur Fahrbahnmitte gebaut werden. Unter Abzug der Maße nach ASR A5.2 verbleibt im gezeigten Beispiel eine mögliche Einbaubreite von 2,55m.

Beispiel Regelplan C I/8:

Bei einer Arbeitsstelle in "Insellage" sind die relevanten Abstände nach ASR A5.2 im Regelfall beidseitig zu bemessen. Eine Deckensanierung in der gesamten Breite des mittleren Fahrstreifens (grauer Arbeitsbereich), mit Personaleinsatz im Grenzbereich zum Straßenverkehr, ist unter Anwendung dieses Regelplanes nicht möglich (es sei denn es wird vorher die Befahrbarkeit des Banketts hergestellt, wobei dies auch wieder Anpassungen im Regelplan nach sich zieht).

Umsetzung eines Regelplanes C I/8 in der Praxis. Der Regelplan taugt (wie viele andere RSA-Regelpläne auch) allenfalls für die arbeitsfreie Zeit (Foto). Sobald Beschäftigte im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind, sind die Leitbaken um die Arbeitsplatzbreite B_M und den Sicherheitsabstand S_Q in Richtung Verkehrsbereich zu versetzen. In diesem Fall bleibt dann aber kein Platz für den fließenden Verkehr. Folglich muss für die Arbeitszeit eine andere Lösung gefunden werden, die dann natürlich ebenso angeordnet werden muss. Davon abgesehen sind im konkreten Beispiel ausschließlich einseitige Leitbaken und Warnleuchten einzusetzen, wobei auch die Art der Montage mehr als bemerkenswert ist. Zudem sind Leitkegel für Arbeitsstellen längerer Dauer nicht vorgesehen.

Platzbedarf gemäß ASR A5.2 - in Längsrichtung
Der seitliche Platzbedarf zum fließenden Verkehr ist inzwischen weitestgehend bekannt - immerhin gilt die ASR A5.2 bereits seit Dezember 2018. Ob die definierten Maße für und B_M und S_Q in der Praxis auch eingehalten werden, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Die BG Bau gibt hierzu weiterhin gern Nachhilfe, u.a. durch Stilllegung der jeweiligen Baustelle.

Die ASR A5.2 enthält aber auch Angaben zum Sicherheitsabstand in Längsrichtung, welcher nicht nur für Arbeitsstellen kürzerer Dauer bzw. beim Einsatz von fahrbaren Absperrtafeln gilt, sondern auch bei Arbeitsstellen längerer Dauer anzuwenden ist. Auch in dieser Hinsicht blenden die RSA 21 die zusätzlichen Anforderungen des Arbeitsschutzes völlig aus, indem die in den Regelplänen eingezeichneten Arbeitsbereiche unmittelbar am Absperrschrankengitter beginnen. Die ASR A5.2 hingegen sieht an dieser Stelle einen Abstand S_L von 10m gegenüber dem ankommenden Verkehr vor:

Gemäß ASR A5.2 muss im Anschluss an die Querabsperrung durch Absperrschranken oder Absperrschrankengitter ein Freiraum von 10m Länge bemessen werden, in welchem sich weder Arbeitsplätze noch Verkehrswege befinden dürfen (Sicherheitsabstand in Längsrichtung S_L). Im Falle einer spitzwinkligen Querabsperrung durch Leitbaken gilt das Verschwenkungsmaß, wobei hier die Werte nach RSA 21 anzuwenden sind.

Besonders problematisch wird die Bemessung des Sicherheitsabstandes in Längsrichtung, wenn die Arbeitsstelle unmittelbar hinter einer Kreuzung oder Einmündung beginnt (Prinzipdarstellung). Auch in diesem Fall ist gegenüber dem ankommenden Verkehr (von links kommend) ein Sicherheitsabstand von 10m nach der Querabsperrung einzuhalten. Das hat zur Konsequenz, dass der eigentliche Arbeitsbereich bzw. das Baufeld nicht unmittelbar im Kreuzungsbereich beginnen kann. Dies betrifft z.B. Situationen gemäß Regelplan B I/14, aber auch alle anderen Stellen, bei denen der Arbeitsbereich bzw. das Baufeld unmittelbar nach einer Kreuzung oder Einmündung beginnt.

Der Sicherheitsabstand S_L betrifft natürlich auch Arbeitsstellen kürzerer Dauer. Im Falle des Regelplanes C II/2 muss z.B. klar sein, dass die definierte maximal zulässige Länge (50m) den Anhänger mit der Absperrtafel, dessen Zugfahrzeug (das nicht abgekoppelt werden darf) und den daran anschließenden Sicherheitsabstand in Längsrichtung gemäß ASR A5.2 Tabelle 3 umfasst. Zusätzlich dazu ist noch die Querabsperrung am Ende der Arbeitsstelle zu berücksichtigen. Es kann also durchaus sein, dass in der Praxis nur noch 5 - 10m für den eigentlichen Arbeitsbereich verbleiben. Genügt dies für die Ausführung der Arbeiten nicht, kann dieser Regelplan nicht angewandt werden.

Platzbedarf für die Verkehrssicherung im Fahrbahnbereich
Wie beschrieben müssen sich Baufahrzeuge, Baumaschinen, Materiallagerungen usw. innerhalb der Absperrung befinden und die angeordnete Absicherung selbst darf auch nicht eigenmächtig verändert oder entfernt werden. Bereits dieses Erfordernis bedarf einer umfassenden Planung, die in der Praxis nur selten geleistet wird. Was seit jeher vollkommen unberücksichtigt bleibt, ist der Platzbedarf der eigentlichen Absperrung - insbesondere von Absperrschrankengittern und Leitbaken.

Wenn die RSA 21 in den Regelplänen im Teil B, als Regellösung eine komplette Einzäunung des Arbeitsbereiches mit Absperrschrankengittern vorsehen, so beinhaltet die grafische Darstellung natürlich nicht die notwendigen Aufstellvorrichtungen, üblicherweise in Gestalt von Fußplatten. Wie Leitbaken und Absperrschrankengitter rein konstruktiv und vor allem standsicher aufgestellt werden, ist nicht Gegenstand der RSA 21, sondern regelt sich nach verkehrstechnischen bzw. vertragsrechtlichen Vorgaben (z.B. ZTV-SA, TL-Aufstellvorrichtungen, Stand der Technik usw.) und obliegt im Regelfall dem Unternehmer bzw. Ausführenden.

Platzbedarf einer Leitbake
Die RSA 21 bemessen bei Leitbaken nur die Breite des eigentlichen Bakenblattes, daher die Breite der Reflexfolie (0,25m). Verkehrsrechtlich ist das korrekt, im Sinne der Planung von Querschnitten jedoch unzweckmäßig, da Leitbaken aus Kunststoff (insbesondere TL-Leitbaken) bis zu 0,30m breit sind.

Wenn z.B. ein 3,00m breiter Fahrstreifen mit Leitbaken auf beiden Seiten projektiert wird und hierbei die Reflexfolie den Bezugspunkt bildet, beträgt die tatsächliche Breite auf Grund der Kunststoff-Bakenkörper nur noch 2,95m. Das hört sich kleinlich an, sorgt aber nun mal für Abweichungen in den jeweiligen Maßketten. Die dem Verkehr zugewandte Außenkante einer Kunststoff-Leitbake bildet der Bakenkörper und nicht die darauf befindliche Reflexfolie.

Die Breite einer Fußplatte beträgt typischerweise ca. 0,40m, wobei es auch breitere Modelle gibt. Wichtig ist in jedem Fall, dass die erforderliche Standfläche auf der noch verbleibenden Fahrbahn vorgehalten wird.

Abstand zu Fräs- und Grabenkanten
Der Abstand einer Leitbake zu Fräs- und Grabenkanten sowie ähnlichen Absätzen beträgt gemäß RSA 21 mindestens 0,50m, gemessen ab der dem Verkehr zugewandten Außenkante der Leitbake (RSA 21 Teil A, Abschnitt 11.1 Absatz 4). Dieses Maß berücksichtigt natürlich nicht die Vorgaben der ASR A5.2 und erfüllt auch nicht die Anforderungen an die Verkehrssicherungspflicht im Bereich von Aufgrabungen gegenüber Fahrzeugen (vgl. Einsatzkriterien von Fahrzeug-Rückhaltesystemen bzw. temporären Schutzeinrichtungen).

Das Aufstellen von Leitbaken unmittelbar an der Fräskante, oder direkt im Baufeld, ggf. auf eigens aufgeschütteten "Aufstellhäufchen" ist unzulässig.

An dieser Stelle sei bereits vorweggenommen, dass die notwendige Fahrbahnbreite für eine halbseitige Fahrbahnsanierung gemäß RSA 21 mindestens 7,00m beträgt (ohne Berücksichtigung der ASR A5.2). Dies ergibt sich aus der Regelfahrstreifenbreite von 3,00m sowie dem Abstand der Bake zu Fräs und Grabenkanten von mindestens 0,50m.

Platzbedarf für Leitbaken und Absperrschrankengitter
Die RSA 21 sehen im innerörtlichen Bereich als Regellösung eine fahrbahnseitige Längsabsperrung aus Leitbaken und Absperrschrankengittern vor. Für eine weitgehend standsichere Aufstellung (Windlast) muss die lange Seite der Fußplatte so ausgerichtet sein, wie abgebildet (quer zum Absperrschrankengitter). Werden die Fußplatten hingegen so eingesetzt, dass die lange Seite längs zum Absperrschrankengitter liegt, reduziert sich die Standsicherheit etwa um die Hälfte.

Die Leitbaken der Längsabsperrung müssen so aufgestellt werden wie abgebildet, damit das Bakenblatt in voller Breite sichtbar ist. Entsprechend ergibt sich ein gesamter Platzbedarf von ca. 1,00m nur für die fahrbahnseitige Längsabsperrung.

Auch in diesem Fall ist der erforderliche Platzbedarf im Arbeitsbereich noch nicht berücksichtigt. Dies betrifft z.B. stolperfreie Verkehrswege entlang einer Grabenkante. Die Thematik der baustelleninternen Absturzsicherungen soll hier gar nicht erst aufgemacht werden.

Die in der Grafik gezeigte Aufstellung der Absperrgeräte ist wie beschrieben 24/7 zu gewährleisten, soweit die verkehrsrechtliche Anordnung keine anderen Festlegungen trifft. Entsprechend muss der gezeigte Zustand (Absperrschrankengitter und Leitbaken als Längsabsperrung auf der Fahrbahn) auch während der Fräsarbeiten oder dem Asphalteinbau erhalten bleiben. Dies betrifft natürlich auch andere Arbeitsstellen - z.B. den Einsatz von Hubarbeitsbühnen, Betonpumpen oder eine Kranstellung. Der Platzbedarf für Absperrgeräte bzw. Verkehrseinrichtungen ist deshalb ein wesentliches Merkmal bei der Bewertung der jeweiligen Arbeitsstellen und kann dazu führen, dass eine Baumaßnahme nach Abklärung aller zuvor benannten Kriterien letztendlich doch nicht als halbseitige Sperrung realisiert werden kann.

Fräsarbeiten ohne jede Absicherung sind gewissermaßen branchenüblich und auch viele Behörden sehen hier überhaupt kein Problem. Bereits nach RSA 95 war eine solche Arbeitsweise unzulässig. Auch im Anwendungsbereich der RSA 21 haben wir es mit einem Arbeitsbereich zu tun, der mit Absperrschrankengittern gegenüber dem angrenzenden Gehweg abzusichern ist. Im Bereich der Fahrbahn sind zumindest Leitbaken erforderlich. Erfolgt am gegenüberliegenden Gehweg keine Absicherung durch Absperrschrankengitter, sind diese entlang der Längsabsperrung auf der Fahrbahn aufzustellen. All dies erfolgt natürlich auf der Grundlage einer an die Örtlichkeit angepassten verkehrsrechtlichen Anordnung.

Bei Längsabsperrungen im Fahrbahnbereich sind zusätzlich zu Absperrschrankengittern Leitbaken erforderlich (Abstand innerorts max. 9m). Absperrschankengitter allein genügen nicht. Natürlich muss auch auf eine ordnungsgemäße Ausrichtung der einzelnen Elemente geachtet werden.

Hier sieht man an der Position der gelben Markierung, dass die Maßnahme wohl ursprünglich anders geplant war bzw. eingerichtet wurde. Offensichtlich hat man dann die Markierung gleich als Hilfslinie zum Fräsen genutzt. Die gezeigte Ausrichtung der Fußplatten längs zum Absperrschrankengitter reduziert die Standsicherheit um die Hälfte, bei längs eingedrehten Bauzaunfüßen werden die Werte noch deutlicher vermindert. Die eigentlich erforderlichen Leitbaken wurden in diesem Bereich gar nicht erst aufgestellt, weil dann die erforderliche Breite für den Verkehr auf der Fahrbahn nicht gegeben wäre. Wie beschrieben ist für die Kombination aus Leitbaken und Absperrschrankengittern ein Platzbedarf von ca. 1,00m vorzusehen. Dies erfordert bei einer geplanten Fahrstreifenbreite von 3,00m einen gesamten Platzbedarf von mindestens 4,00m vom gegenüberliegenden Bordstein zur Grabenkante.

Praxisüblich aber bereits nach RSA 95 schon immer falsch und natürlich auch nicht gemäß RSA 21: Die Absicherung steht im eigentlichen Baufeld. Leitbaken und Absperrschrankengitter gehören auf die verbleibende Fahrbahn, die im konkreten Beispiel natürlich zu schmal ist. Dies betrifft auch den späteren Asphalteinbau, da hier zusätzlich die Werte nach ASR A5.2 einzuhalten sind. Die Leitbaken der Längsabsperrung dürfen nicht durch die Absperrschrankengitter verdeckt werden. Auch hier wäre ein 1,00m breiter Streifen für die Längsabsperrung vorzusehen - andernfalls kann nicht halbseitig gebaut werden.

standsichere Aufstellung von Absperrschrankengittern
Absperrschrankengitter stellen im Anwendungsbereich der RSA 21 ein Standardelement dar. Sie werden insbesondere an innerörtlichen Arbeitsstellen zur vollständigen Einzäunung der Arbeitsbereiche eingesetzt. Das Prinzip des "Einhausens" ist neu und vor allem auf die Anforderungen sehbehinderter und blinder Menschen zurückzuführen. Offene, bzw. nur mit Leitbaken abgesicherte Arbeitsbereiche sind deshalb unzulässig - unabhängig davon, ob es sich um Aufgrabungen handelt oder nicht. Im Übrigen lässt sich durch Leitkegel oder Leitbaken das Betreten eines Arbeitsbereiches nicht verbieten, da diese Einrichtungen nur ein Verbot des Befahrens erwirken. Entsprechend kann nur mit Absperrschrankengittern eine rechtswirksame (und damit anordnungsfähige) Absperrung gegenüber Fußgängern erwirkt werden.

Absperrschrankengitter sind im Regelfall mit Fußplatten der Standsicherheitsklasse K1 aufzustellen, wobei der rechnerische Nachweis der Standsicherheit meist ernüchternd ist - vor allem bei mehreren Elementen im Verbund (insbesondere bei Längsabsperrungen). Hierbei geht es nicht nur um mögliches Umkippen durch Personenanprall oder Windlasteinwirkung, sondern auch um Verrutschen bzw. Gleiten. So manche Längsabsicherung wurde an exponierten Stellen schon auf die Fahrbahn geweht oder in einer Aufgrabung versenkt.

In der Praxis sehr beliebt, ja geradezu etabliert, ist das Weglassen jeder zweiten Fußplatte. Hierdurch ergibt sich eine Art "Gartentor", was dem Baustellenpersonal einen einfachen Zutritt zum Arbeitsbereich ermöglicht. Gleichzeitig wird die erforderliche Anzahl der Fußplatten um die Hälfte reduziert. Natürlich erfüllt diese baupraktische Errungenschaft nicht die Anforderungen an die Standsicherheit. An jede Verbindungsstelle gehört eine Fußplatte - auch wenn das im Baustellenalltag nervt. Bei einer fachgerecht geplanten Baumaßnahme gibt es eigentlich keinen Bedarf, die Absicherung an allen möglichen Stellen tagtäglich zu öffnen, sondern allenfalls an definierten Baustellenzufahrten oder Zugängen.

Die durch das Weglassen jeder zweiten Fußplatte reduzierte Standsicherheit lässt sich aber nochmals verringern, indem die Fußplatten längs zum Absperrschrankengitter ausgerichtet werden. Die Standsicherheit beträgt dann nur noch etwa 20-25% - gemessen an der fachlich korrekten Aufstellung mit quer ausgerichteten Fußplatten an jeder Verbindungsstelle. Hinzu kommt das Problem, dass die Absperrschrankengitter jetzt versetzt zueinander stehen, was nicht nur unprofessionell aussieht, sondern die vorgesehene Verbindung der Elemente per Überwurfbügel verhindert.

Auch das ist natürlich keine standsichere Aufstellung: Im Baufeld liegen die Fußplatten auf dem Bordstein auf (dahinter ist ausgekoffert), im Verkehrsbereich wurden Holzklötze untergebaut. Korrekt wäre eine vollständige Aufstellung der Fußplatten auf der Fahrbahn. In der Längsabsperrung fehlen Leitbaken im Abstand von max. 9m.

Die RSA 21 und das Problem mit den Fußplatten
Die RSA 21 zeigen im Teil A in Bild A-1 auf dem Gehweg ein Absperrschrankengitter, bei dem die Fußplatte längs ausgerichtet ist. Auch wenn es sich hierbei nur um eine beispielhafte Darstellung zur Definition des Verkehrsbereiches handelt, wäre in diesem Fall bei der Planung des erforderlichen Platzbedarfes nur eine Baubreite von 40cm zu bemessen. Das Problem: Diese Aufstellung ist nicht standsicher. Tatsächlich ergeben sich bei der korrekten Ausrichtung von Fußplatten - je nach Produkt - zwischen 80 und 90cm Platzbedarf. In den Regelplänen kommen die notwendigen Aufstellvorrichtungen gar nicht vor, weil diese anordnungsrechtlich keine Rolle spielen. In der Praxis müssen diese Einrichtungen aber logischerweise eingesetzt werden, weshalb sie zumindest in der Planung zu berücksichtigen sind.

Beispiel Regelplan B II/1: In diesem Plan geht es um die Sperrung eines Radweges, wobei der Radverkehr - durch eine gelbe Markierung getrennt - auf dem angrenzenden Gehweg an der Arbeitsstelle vorbei geführt wird. Addiert man die hierzu angegebenen Mindestbreiten, ergibt sich für den Bestand eine erforderliche Gehwegbreite von mindestens 2,80m, damit dieser Regelplan überhaupt umgesetzt werden kann. Die eingezeichnete Längsabsicherung aus Absperrschrankengittern grenzt auf der einen Seite unmittelbar an die Fahrbahn und verläuft auf der anderen Seite im Bereich der ursprünglichen Trennung zwischen Geh- und Radweg. Überträgt man die gezeigte Aufstellung in einen maßstäblichen Querschnitt, sieht das Ergebnis so aus:

Die Grafik zeigt die Aufstellung von Absperrschrankengittern ohne Aufstellvorrichtungen - so wie es die Regelpläne nach RSA 21 naturgemäß vorsehen, denn Aufstellvorrichtungen sind rein verkehrsrechtlich gesehen nicht relevant. Abgesehen davon, dass die gezeigte Lösung natürlich Unsinn ist, verdeutlicht die Grafik das Problem, dass im Arbeitsbereich kein Platz für einen Bagger oder LKW ist, es sei denn, man nutzt Baustellenfahrzeuge aus dem Sandkasten.

Werden die erforderlichen Fußplatten eingesetzt und standsicher ausgerichtet, ergibt sich dieses Bild. Für die Zeit nach Feierabend mag eine solche Lösung funktionieren, für die auszuführenden Arbeiten aber im Regelfall nicht. Genau diese Bewertung muss erfolgen, bevor eine verkehrsrechtliche Anordnung beantragt wird.

Diese Grafik zeigt, was in der Praxis eher der Fall sein wird: Das Auskoffern des Radweges in der gesamten Breite. Um die nötige Baufreiheit zu gewährleisten sind die Fußplatten der Absperrschrankengitter außerhalb des eigentlichen Baufeldes zu positionieren. Im Bereich der Fahrbahn ergibt sich dann ein Platzbedarf von ca. 1,00m für die Längsabsperrung. Der vorhandene Gehweg müsste in diesem Fall zur Einhaltung der Mindestbreiten und zur Aufstellung der Längsabsperrung mindestens 3,40m breit sein.

Natürlich werden die Praktiker jetzt mit dem Kopf schütteln und ggf. Überlegungen anstellen, wie man hier und da einige Zentimeter einsparen kann - möglicherweise sogar mit Erfolg. Die Grafiken sind aber bewusst so gewählt, damit allen Beteiligten klar wird, welcher Platz in der Praxis tatsächlich erforderlich ist. Hierbei ist z.B. der Schwenkbereich eines Baggers noch gar nicht berücksichtigt. Auch der üblicher Radlader, der z.B. Sand zum Verfüllen eines Leitungsgrabens bringt, ist in den Abbildungen nicht enthalten. Beispiele für zusätzlich Anforderungen gibt es viele - wichtig ist nur, dass sie Bestandteil der Planung sind.

Einsatz von Kofferfußplatten
Die Ausführungen zur standsicheren Aufstellung von Absperrschrankengittern verdeutlichen den Platzbedarf und gleichermaßen das Problem, dass der erforderliche Raum vor Ort meist nicht gegeben ist. Eine mögliche Lösung ist der Einsatz spezieller "Koffer-Fußplatten" anstelle von konventionellen Varianten:

Kofferfußplatten sind eigentlich die einzig sinnvollen Fußplatten zur standsicheren Aufstellung von Absperrschrankengittern (betrifft auch Querabsperrungen bzw. reine Fahrbahnsperrungen). Das abgebildete Produkt bietet auf Grund des besonderen Lochbildes eine sehr hohe Flexibilität im praktischen Einsatz und kann dabei helfen, den erforderlichen Platzbedarf auf ein Minimum zu beschränken und Stolpergefahren zu reduzieren.


Bereits bei der erforderlichen Ausrichtung quer zum Absperrschrankengitter wird die Stolpergefahr minimiert. Die Kofferfußplatte ragt lediglich 12cm in den Gehweg, die konventionelle K1-Fußplatte hingegen ganze 26cm.		Wird die Kofferfußplatte längs zum Absperrschrankengitter ausgerichtet und es werden die äußeren Öffnungen genutzt, ergibt sich ein Überstand von nur ca. 5cm (gerundet).


Die Ausrichtung längs zum Absperrschrankengitter reduziert allerdings die Standsicherheit, weshalb bei dieser Systemfußplatte ein passender Bauzaunfuß (24kg) verrutschsicher aufgelegt werden kann. Dieser Zusatzaufwand lohnt sich, da im Vergleich zur konventionellen Fußplatte auch hinter der Absperrung mehr Platz zur Verfügung steht.		Natürlich ist rein konstruktiv auch eine Aufstellung ohne zusätzlichen Bauzaunfuß möglich, so wie es bei konventionellen K1-Fußplatten in der Praxis gehandhabt wird. Die erforderliche Standsicherheit ist dann jedoch nicht gewährleistet.

So würde die oben dargestellte Arbeitsstelle gemäß Regelplan B II/1 beim Einsatz von Kofferfußplatten mit zusätzlich aufgelegtem Bauzaunfuß (Standsicherheit) aussehen. Der erforderliche Platzbedarf für die Absicherung wird verringert. Wesentlich bei der Längsausrichtung von Fußplatten (auch von konventionellen K1-Fußplatten wie in der Praxis bislang üblich) ist die Anforderung der RSA 21, dass Absperrschrankengitter einen Abstand von mindestens 30cm zu Aufgrabungen haben müssen (RSA 21 Teil A, Abschnitt 3.4.2 Absatz 4).

Darüber hinaus stellt sich natürlich die Frage zum erforderlichen Platzbedarf im Arbeitsbereich. Das ein Radlader oder Bagger permanent über Fußplatten fährt, ist natürlich nicht zu vertreten. Entsprechend müssen notwendige Fahrwege innerhalb des abgesperrten Arbeitsbereiches vorgehalten werden - danach bemisst sich dann die Position der Fußplatten - natürlich immer unter Wahrung der definierten Mindestbreiten im Verkehrsbereich.

Übersicht verschiedener Fußplatten

Beim Einsatz von Fußplatten ergeben sich je nach Produkt und Lochbild verschiedene Maße zwischen Absperrschrankengittern und dem Verkehrs- bzw. Arbeitsbereich. Wie beschrieben kann die anordnende Behörde, mit Blick auf die Mindestbreiten nach RSA 21, keine bestimmte Art von Fußplatten vorschreiben. Dennoch verdeutlicht die Grafik, dass es durchaus technische Möglichkeiten gibt, den erforderlichen Platzbedarf auf ein Minimum zu beschränken, die befahrbare Breite für Rollstühle zu gewährleisten und Stolpergefahren zu vermeiden bzw. zu reduzieren.

Wahre Profis stellen Absperrschrankengitter natürlich so auf.

Fußgängernotwege und baupraktische Anforderungen
Die RSA 21 sehen in erster Linie die Fortführung von Gehwegen vor, weshalb die gern angewandten "Gehwegwechsel" (Zeichen 1000-12 und -22) auch nicht als Standardlösung definiert sind. In der Praxis ist das Gegenteil der Fall, denn hier werden Fußgänger auch an sehr kurzen Arbeitsstellen bzw. Hindernissen auf die gegenüberliegende Straßenseite verwiesen. Sowohl die Antragsteller als auch die anordnenden Behörden wähnen sich dann in dem Glauben, dass sie hiermit den Anforderungen an die Verkehrssicherungs- und Verkehrsregelungspflicht genüge getan haben. Die Regellösung, die auch dem tatsächlichen Verhalten der Fußgänger gerecht wird (diese laufen natürlich auf der Fahrbahn an der Arbeitsstelle vorbei), ist üblicherweise die Anlage eines Fußgängernotweges auf der Fahrbahn.

Ist ein Regelplan mit Fußgängernotweg angeordnet, muss der Aufbau natürlich auch so erfolgen wie dargestellt - also auch während der eigentlichen Arbeitszeit. In der Praxis ist es stattdessen üblich, dass der eigentliche Notweg während der Arbeitszeit teilweise oder vollständig entfernt wird, bzw. durch Baufahrzeuge, Baumaschinen und Materiallagerungen blockiert ist - man benötigt den Platz ja schließlich um die Arbeiten auszuführen. Bestenfalls zum Feierabend wird der eigentlich angeordnete Zustand hergestellt und das Spiel beginnt am nächsten Tag von vorn. Natürlich ist das so nicht vorgesehen.

Gerade bei Notwegen besteht das bereits erwähnte Problem der Andienung - daher müssen notwendige Baustellenzufahrten vorab geklärt werden. Dies betrifft auch die Frage, wie man innerhalb des vollständig eingezäunten Arbeitsbereiches vernünftig arbeiten kann, ohne dass z.B. der Bagger über den Notweg schwenkt. Am Ende kann die sachgerechte Bewertung aller Gesamtumstände zur Folge haben, dass gar kein Notweg errichtet werden kann, sondern dass eine vollkommen andere Lösung notwendig ist - z.B. eine gesicherte Fußgängerquerung nach dem Vorbild von Regelplan B I/6.

Notweg-Regelplan B II/9: In dem mit Absperrschrankengittern eingezäunten Arbeitsbereich müssen auch Baumaschinen, Materiallagerungen usw. Platz finden.

Platzbedarf für Fußgängernotwege
Die Anlage von Fußgängernotwegen erfordert bei der Verwendung von Standardkomponenten (Absperrschrankengitter und Fußplatten) den nachfolgend beschriebenen Platzbedarf - sowohl in der Planungsphase, als auch in der Ausführung. In den Grafiken wurde eine Mindestbreite von 1,30m angesetzt, welche sich im Regelfall auf das lichte Maß zwischen den Absperrschrankengittern bezieht. Größere Breiten ergeben sich je nach Erfordernis. Die anordnende Behörde kann also auch eine Breite von 4,00m fordern, wenn der Bedarf vor Ort besteht.

Ergänzend dazu muss die befahrbare Breite für Rollstuhlfahrer mindestens 1,00m betragen - wobei die anordnende Behörde auch in diesem Fall größere Werte fordern kann (insbesondere zur Gewährleistung von Begegnungsverkehr mit Rollstühlen). Eine Reduzierung der lichten Mindestbreite zwischen den Absperrschrankengittern auf 1,00m (zulässig bei kurzen Engstellen gemäß RSA Teil B, Abschnitt 2.4.2 a)), scheidet in der Regel aus, da der konstruktive Überstand der Fußplatten eine befahrbare Breite von 1,00m nicht zulässt.

Planungsbreite bei Verwendung konventioneller Fußplatten

Die Planungs- bzw. Aufbaubreite für einen Fußgängernotweg beträgt gemäß Abbildung mindestens 2,60m (abhängig vom eingesetzten Produkt). Die dargestellte Ausrichtung der Fußplatten quer zu den Absperrschrankengittern ist aus Gründen der Standsicherheit erforderlich. Da TL-Fußplatten bis zu 90cm lang sind, kann sich die erforderliche Planungsbreite entsprechend erhöhen.

Planungsbreite bei Verwendung spezieller Koffer-Fußplatten

Beim Einsatz spezieller Koffer-Fußplatten reduziert sich die Planungsbreite im gezeigten Beispiel auf etwa 2,10m. Die fahrbahnseitigen 50cm bilden gleichzeitig den Sicherheitsabstand für die Fußgänger auf dem Notweg - ggf. können auch größere Werte erforderlich sein. Wie die Grafik zeigt erhöht sich die befahrbare Breite im Notweg und die Stolpergefahr wird im Vergleich zu konventionellen Fußplatten erheblich reduziert.

Planungsbreite unmittelbar neben Gehwegen
Bei den eben gezeigten Grafiken wurden die Fußplatten jeweils auf der Fahrbahn aufgestellt, da der Gehweg in voller Breite ausgekoffert ist. Entsprechend muss klar sein, dass die Absperrschrankengitter in solchen Fällen nicht - wie in den Regelplänen dargestellt - unmittelbar am Bordstein aufgestellt werden können:

Beispiel Regelplan B II/9: Links die Standardsituation mit den baufeldseitigen Absperrschrankengittern direkt am Bordstein, rechts die Variante mit Fußplatten auf der Fahrbahn. Entsprechend verbreitert sich auch das Podest, an das die Rollstuhlrampe ansetzt. Die linke Variante könnte z.B. bei einer Gerüst- oder Containerstellung angewandt werden, bei Bautätigkeit am Gehweg selbst (in voller Breite) wird aber in der Regel die rechte Variante notwendig sein. Auch diese Problematik erfordert eine entsprechend sorgfältige Planung - sonst ist der Notweg in der Praxis nicht fachgerecht realisierbar.

Sicherung von Notwegen gegenüber dem Fahrbahnverkehr
Die Regelpläne gemäß RSA 21 enthalten auch bei Notwegen keine gelbe Fahrbahnbegrenzung entlang der Absperrung. In diesem Bereich ragen jedoch die Fußplatten der Absperrschrankengitter in die Fahrbahn. Das betrifft konventionelle K1-Fußplatten und Kofferfußplatten gleichermaßen. Auf Grund des üblichen Abstandes der Leitbaken (max. 9m innerorts), sind folglich einzelne Fußplatten der Absperrschrankengitter ungesichert. Entsprechend wird es erforderlich sein, den Abstand der Leitbaken deutlich zu verkürzen (wenigstens an jeder zweiten Fußplatte der Absperrschrankengitter steht dann eine Leitbake), oder es ist eine gelbe Markierung (ggf. auch Leitschwelle oder Leitbord) anzuordnen.

Werden die Fußplatten von Absperrschrankengittern wie hier korrekt ausgerichtet (quer zum Absperrschrankengitter wegen der Standsicherheit), ragen diese zwangsläufig in die Fahrbahn. Entsprechend kann es erforderlich sein, eine zusätzliche Fahrbahnbegrenzung anzuordnen.

Keinesfalls dürfen die langen Seiten der Fußplatten wie hier in den Notweg ragen. Der Überstand der Fußplatten ist auf das technisch mögliche Minimum zu reduzieren, was natürlich mit einer entsprechenden Produktauswahl einhergeht. Im Übrigen muss das Verkehrszeichenbild der Absperrschrankengitter zum Notweg hin zeigen - auch wenn es gute Argumente für die gezeigte Ausrichtung zur Fahrbahn hin gibt.

Platzbedarf für Absperrschrankengitter auf Geh- und Radwegen
Bereits die Anforderungen an Fußgängernotwege machen deutlich, welcher Platzbedarf für die Absicherung tatsächlich benötigt wird. Beim Einsatz von Absperrschrankengittern auf Geh- und Radwegen ergeben sich auf Grund identischer Aufstellvorrichtungen und deren korrekter Ausrichtung ähnliche Werte. Dies gilt nicht nur für die Absperrung gegenüber dem eigentlichen Baufeld bzw. Arbeitsbereich, sondern auch auf dem Gehweg gegenüber, wenn dort Absperrschrankengitter angeordnet werden.

Die in den Regelplänen angegebenen Mindestbreiten berücksichtigen nicht die notwendigen Aufstellvorrichtungen der Absperrschrankengitter und auch nicht den Mindestabstand der Absperrschrankengitter zu Aufgrabungen (0,30m). Die technische Realisierbarkeit ist deshalb bereits in der Planung von großer Bedeutung.

Um die in den Regelplänen enthaltenen Mindestmaße von 1,30m für Gehwege einzuhalten, müsste der Gehweg im gezeigten Beispiel insgesamt 1,80m breit sein (je nach Länge der Fußplatte). Dies erfordert bereits die Aufstellung der Fußplatten auf dem Hochbord. Wird dieser im Zuge der Baumaßnahme entfernt, ergeben sich natürlich größere Werte.

Beim Einsatz von Kofferfußplatten mit zusätzlich aufgelegtem Bauzaunfuß ist zumindest eine Gehwegbreite von 1,55m erforderlich. Wichtig ist in jedem Fall der 0,30m Mindestabstand von Absperrschrankengittern zu Aufgrabungen. Das gilt auch dann, wenn konventionelle K1-Fußplatten längs eingedreht verwendet werden, wobei diese Aufstellung natürlich nicht standsicher ist.

So soll das Ergebnis auf der Baustelle natürlich nicht aussehen - doch genau diese Art der Aufstellung ist in der Praxis fast überall anzutreffen.

Hier beträgt die verfügbare Breite nur noch 0,60m, was natürlich nicht den Vorgaben der RSA 21 entspricht. Zusätzlich dazu müsste der Abstand zur Aufgrabung mindestens 0,30m betragen, wodurch am Ende nur noch 0,30m Gehweg übrig wären. Entsprechend ist auch hier eine andere Lösung erforderlich, um sowohl die Mindestbreite, als auch den erforderlichen Abstand zu Aufgrabungen einzuhalten.

Hier erübrigt sich jeder Kommentar.

Problemfall schmale Geh- und Radwege
Die in den RSA 21 definierten Mindestbreiten sind in vielen Fällen gar nicht einzuhalten, weil die vorhandenen Verkehrsflächen bereits ohne Arbeitsstelle zu schmal sind. Entsprechend sollte den Verantwortlichen klar sein, dass man z.B. auf einem 0,90m breiten Gehweg kein Absperrschrankengitter aufstellen und gleichzeitig eine Mindestbreite von 1,30m einhalten kann. Dies betrifft natürlich auch die Anforderungen an Radwege und ähnliche Verkehrsflächen.

In solchen Fällen besteht deshalb die Notwendigkeit, einen zur Anordnung vorgesehenen Regelplan abzuändern bzw. eine gänzlich andere Verkehrsführung vorzusehen (wohlgemerkt bevor die Anordnung erteilt wird). Abändern bedeutet natürlich nicht, dass man die Mindestbreite im Regelplan von 1,30m einfach auf z.B. 0,60m korrigiert, sondern dass z.B. anstelle eines Regelplanes B I/5, ein Regelplan B I/6 (gesicherte Fußgängerquerung) angeordnet wird, weil die Vollsperrung des Gehweges erforderlich ist.

Die Mindestbreiten spielen natürlich auch bei den in grau dargestellten Alternativpositionen eine Rolle - daher Absperrschrankengitter auf der gegenüberliegenden Seite, anstelle direkt am fahrbahnseitigen Baufeldrand. Auch in diesem Fall muss der Platzbedarf für die Aufstellvorrichtungen (Fußplatten) berücksichtigt werden. Die Bewertung der praktischen Realisierbarkeit der Regelpläne, hat daher auch in dieser Hinsicht oberste Priorität.

Platzbedarf für spitzwinklige Querabsperrungen - Verschwenkungsmaß
Viele Regelpläne enthalten eine spitzwinklige Querabsperrung am Beginn und Ende der Arbeitsstelle - bestehend aus Leitbaken. Hierzu sind sowohl in den textlichen Teilen der RSA, als auch in den Seitentexten der Regelpläne entsprechende Angaben enthalten, die aber teilweise etwas missverständlich sind. Zudem werden die jeweiligen Verschwenkungsmaße in den Regelplänen systematisch nicht einheitlich angewandt. Grundsätzlich gelten folgende Werte:

Innerorts:	Abstand quer 0,6 - 1,0m, Abstand längs 1,0 - 2,0m	Verschwenkungen: 1:10
Landstraßen:	Abstand quer max. 0,6m, Verziehungsmaß 1:3	Verschwenkungen: 1:10
Autobahnen:	Abstand quer etwa 0,5m, Abstand längs max. 9m, Verziehungsmaß 1:20	Verschwenkungen: 1:20

Das Verschwenkungs- bzw. Verziehungsmaß beschreibt die Aufbaulänge der Querabsperrung in Relation zur Fahrstreifenbreite. Bei einem Verhältnis von 1:3 (Landstraßen) ergibt sich bei einer Fahrstreifenbreite von z.B. 3,50m eine Aufbaulänge von ca. 10m. Dieser Bereich ist der Querabsperrung vorbehalten und darf gemäß ASR A5.2 keine Arbeitsplätze und Verkehrswege beinhalten.

Wenn in den RSA 21 von "mindestens drei Leitbaken" die Rede ist, dann ist das wirklich nur als Mindestanforderung zu verstehen. Tatsächlich erfordert der maximal zulässige Querabstand von 0,6 - 1,0m (bezogen auf die Bakenmitte) etwa 4 bis 5 Leitbaken pro Fahrstreifen (je nach Fahrstreifenbreite auch mehr).

Auch an dieser Stelle wären vier bis fünf Leitbaken in der Querabsperrung notwendig und eben nicht nur drei (Querabstand 0,6 bis 1,0m).

Beispiel Regelplan C I/5: Das Verschwenkungsmaß von 1:3 ergibt einen Platzbedarf von ca. 10m für die Querabsperrung - sowohl am Beginn, als auch am Ende der Arbeitsstelle. Beträgt die Sperr- bzw. Fahrstreifenbreite 4m, ergibt sich eine Aufbaulänge von ca. 12m.

Auf Landstraßen beträgt der maximal zulässige Querabstand zwischen den Leitbaken 0,6m, bei einem Verschwenkungsmaß von 1:3.

Entsprechend ergibt sich ein Bedarf von etwa 6 Leitbaken je gesperrten Fahrstreifen. Bei einer Sperrbreite von 4,00m ergibt sich eine Aufbaulänge von etwa 12m.

Beispiel Regelplan C I/9: Für den Bereich der Rückverschwenkung ist ein Verschwenkungsmaß von 1:10 definiert. Bei einer Fahrstreifenbreite von 3-4m ergibt sich folglich eine Aufbaulänge von ca. 30 - 40m für eine Bakenreihe. Dieser Wert ist eigentlich auch am Beginn der Arbeitsstelle (links im Plan) anzusetzen, da es sich hierbei ebenfalls um eine Verschwenkung handelt. Im Regelplan ist hier allerdings ein Verhältnis von 1:3 definiert - dies ist fehlerhaft.

An Verschwenkungen wie diesen ist ein Verschwenkungsmaß von 1:10 definiert. Entsprechend wird für die Querabsperrung (Rückverschwenkung) eine Aufbaulänge von etwa 30 bis 40m benötigt. Auf Grund des maximal zulässigen Querabstandes von 0,6m sind dann auch mehr Leitbaken einzusetzen. Im Übrigen kommen an solchen Stellen ausschließlich Leitbaken zur Anwendung.

Beispiel Regelplan C I/10: Hier wird in den RSA 21 ebenfalls ein Verschwenkungsmaß von 1:10 definiert. Da nicht nur ein einzelner Fahrstreifen, sondern eine komplette Fahrbahn verschwenkt wird, ist eine Aufbaulänge von ca. 70 - 80m allein für die Querabsperrung der ursprünglichen Fahrbahn erforderlich. Zusätzlich dazu ergibt sich ein weiterer Platzbedarf im Bereich der Behelfsfahrbahn. Die bauliche Verschwenkung kann daher durchaus eine Länge von 100 - 120m erfordern (je Seite versteht sich). Genau dies wird in der Praxis von sowohl in der Planung als auch bei der baulichen Ausführung verkannt. In der Praxis werden solche Umfahrungen meist unzureichend angelegt, das heißt sie sind oftmals überhaupt nicht fahrbar, schon gar nicht mit 50km/h.

Umfahrungen nach Regelplan CI/10 werden baulich meist unzureichend bis dilettantisch angelegt. Auf der mangelhaften baulichen Grundlage baut dann eine ebenso fragwürdige Verkehrsführung auf, die rein gar nichts mit dem eigentlichen Prinzip des Regelplanes zu tun hat. Üblicherweise werden die für alle Beteiligten offensichtlichen Mängel anschließend mit der Anordnung von Zeichen 274-30 kaschiert. Tatsächlich sind solche Umfahrungen viel großzügiger zu dimensionieren, als dies in der Praxis erfolgt. Der Anspruch ist eigentlich, dass man sie mit 50km/h gefahrlos befahren kann.

Gerade bei Umfahrungen fragt man sich oft, wer so etwas plant, ausführt und offensichtlich auch noch abnimmt...

Beispiel für eine ordnungsgemäße Querabsperrung auf einer BAB mit dem Verschwenkungsmaß 1:20.

Beim Verschwenkungsmaß 1:3 ergibt sich bei einer Sperrbreite von 4m eine Aufbaulänge von ca. 12m. Der Querabstand der Leitbaken beträgt max. 0,6m.

Beim Verschwenkungsmaß 1:10 ergibt sich bei einer Sperrbreite von 4m eine Aufbaulänge von ca. 40m. Der Querabstand der Leitbaken beträgt max. 0,6m.

Bei der Planung von Arbeitsstellen und insbesondere der Anwendung von Regelplänen, sind die erforderlichen Aufbaulängen für die Querabsperrung zu berücksichtigen. Hierbei muss klar sein, dass die eigentliche "Sperrbreite" meist größer ausfällt, als z.B. die zu sanierende Fahrstreifenbreite. Sowohl die seitlichen Maße nach ASR A5.2, als auch der Platzbedarf für die Längsabsperrung (Leitbake + Absperrschrankengitter innerorts = 1,00m) sorgen dafür, dass bei einem 3,50m breiten Fahrstreifen tatsächlich eine Gesamtbreite von 4,50 und mehr abgesperrt werden muss. Dementsprechend erhöht sich auch die Aufbaulänge für die Querabsperrung.

Diese Problematik kann insbesondere dann von Bedeutung sein, wenn Arbeitsstellen unmittelbar vor bzw. hinter Kreuzungen und Einmündungen beginnen sollen. Es ist schließlich nicht Sinn einer spitzwinkligen Querabsperrung, dass man die Leitbaken nebeneinander auf einer Höhe aufstellt:

Rechtwinklige Absperrung aus Leitbaken - Thema verfehlt.

Dies wäre dann übrigens auch der Sicherheitsabstand in Längsrichtung gemäß ASR A5.2, welcher sich am "Verschwenkungsmaß" nach RSA orientiert.

Platzbedarf für Lichtzeichenanlagen
Bei der Anordnung von Lichtzeichenanlagen z.B. gemäß Regelplan B I/6 muss klar sein, dass solche Anlagen verkabelt werden müssen. Dort wo kreuzende Verkehrsströme signalisiert werden, scheidet auf Grund der technischen Anforderungen eine Funkverbindung aus. Auch wenn die Hersteller der Signalanlagen oder Verkehrssicherungsfirmen gern etwas anderes behaupten: "Funkampeln" sind zur Signalisierung von Kreuzungen, Einmündungen und Fußgängerquerungen unzulässig.

Signalisierte Fußgängerquerung unter Einsatz einer "Funkampel". Was praktisch ist und in der Regel auch problemlos funktioniert, ist auf Grund der technisch definierten Sicherheitsanforderungen unzulässig (gilt auch bei reinem Fahrbahnverkehr z.B. klassische "Drei-Seiten-Ampel"). Die gezeigte Anlage müsste folglich verkabelt werden, was den Einsatz von Masten z.B. im Gehwegbereich erfordert. Deren Platzbedarf ist bei der Anwendung von Regelplänen, sowie bei allen anderen Planungen von temporären Lichtzeichenanlagen zu berücksichtigen, da auch in diesem Fall eine Mindestbreite von 1,00m (kurze Engstellen) zu gewährleisten ist.

Beispiel für die erforderliche Verkabelung im Falle eines Regelplanes B I/6 (betrifft auch bei allen anderen Pläne mit LSA und kreuzenden Verkehrsströmen). Der Platzbedarf für die Aufstellvorrichtungen der Signalgeber und für die weitere Verkabelung, ist bei der Bewertung zu berücksichtigen. Können die Leitungen nicht durch das Baufeld geführt werden, wird in der Praxis der gegenüberliegende Gehweg genutzt. Hier sind dann natürlich ebenfalls die Mindestbreiten zu gewährleisten.

Oft wird im Sinne der Verkehrssicherheit eine solche Verkehrsführung angeordnet, doch auf Grund der oft unzureichenden technischen Umsetzung entstehen neue Gefahren und Hindernisse durch die Aufstellvorrichtungen der Lichtzeichenanlage. Nicht selten müssen Fußgänger auf die Fahrbahn ausweichen, da die Gehwege sorglos mit Fundamentblöcken von Überspannungsmasten usw. blockiert sind. Entsprechend muss bei der Planung einer solchen Verkehrsführung auch die technische Realisierung berücksichtigt werden, denn die Verkabelung kann auch nicht per "Siemens Lufthaken" vorgenommen werden.

Vor allem in der Verkehrssicherungsbranche geradezu normal: Durch Aufstellvorrichtung einer Lichtzeichenanlage blockierter Gehweg. Die Bemessung der notwendigen Aufstellflächen bzw. die sorgfältige Wahl der Signalgeberstandorte und zusätzlicher Masten, wird bei der Planung in der Regel nicht berücksichtigt. Im Rahmen der für Lichtzeichenanlagen vorgesehenen Überprüfung durch die anordnende Behörde (vor Inbetriebnahme), wäre die gezeigte Situation natürlich ein Grund zur Beanstandung. Davon abgesehen ist die Schüttgutlagerung der Bauzaunfüße bemerkenswert.

barrierefreie Querungsstellen
Bei der Anlage von Querungsstellen egal welcher Art (LSA, Fußgängerüberweg, provisorische Mittelinsel usw.), sind die Anforderungen von mobilitätseingeschränkten Menschen besonders zu berücksichtigen. Während bei den Regelplänen mit Fußgängernotwegen extra Podeste und Rollstuhlrampen vorgesehen sind (dies ist hinsichtlich der praktischen Ausführung ein Thema für sich), fehlen die notwendigen Anrampungen in allen Regelplänen mit signalisierten Fußgängerquerungen. Da bei Radweg-Regelplänen ebenfalls Anrampungen eingezeichnet bzw. im Seitentext benannt sind, könnte der Eindruck entstehen, dass solche Anrampungen an LSA nicht notwendig seien. Dies ist jedoch ein Trugschluss.

Regelplan B I/6 bzw. B II/6 im Original ohne Anrampungen (links) und mit erforderlichen Anrampungen bzw. Bordsteinabsenkungen (rechts).

Umsetzung eines angepassten Regelplanes B I/6 gemäß RSA 21, ohne Berücksichtigung mobilitätseingeschränkter Personen. Die Anforderungen an eine barrierefreie Verkehrsraumgestaltung sind auch an Arbeitsstellen zu berücksichtigen. Entsprechend sind hier zusätzliche bauliche Maßnahmen erforderlich, bzw. die Querungshilfe ist an einer Stelle vorzusehen, an der sich auf beiden Seiten bereits eine nutzbare Bordsteinabsenkung befindet.

Platzbedarf für den Verkehr auf der Fahrbahn
Soweit nicht bereits die bisher angeführten Platzbedarfe dafür sorgen, dass der Verkehr neben der Arbeitsstelle nicht mehr fahren kann, so gilt das Hauptaugenmerk gemäß RSA natürlich dem fließenden Verkehr auf der Fahrbahn. Die hierzu üblicherweise angegebenen mindestens 3,00m sind tatsächlich nur ein Mindestmaß, welches ebenfalls von der Örtlichkeit (Radien, Kurven, Querneigung, Fahrbahnzustand usw.) abhängig ist.

Neben baulichen Aspekten sind auch die örtlich zulässigen bzw. üblichen Fahrzeugarten von Bedeutung. Wendet man insbesondere in landwirtschaftlich geprägten Gebieten das Mindestmaß von 3,00m an, so sind Beschädigungen durch landwirtschaftliche Fahrzeuge (zulässige Breite 3,00m ohne Sondergenehmigung) an der Absicherung vorprogrammiert. Entsprechend ergibt sich für den Verkehr auf der Fahrbahn aus diesen und weiteren Gründen meist ein größerer Platzbedarf, als in den Regelplänen gemäß RSA 21 vorgesehen ist.

Die Mindestbreite eines Fahrstreifens beträgt gemäß RSA im Regelfall 3,00m (Regelpläne Teil B und C). Ergänzend dazu ist der bereits erwähnte Platzbedarf für die Längsabsperrung zu bemessen - hier 0,50m ab der fahrbahnseitigen Außenkante der Leitbake bis zur Fräskante (ohne Berücksichtigung der ASR A5.2). Auf die Darstellung der erforderlichen Absperrschrankengitter wurde verzichtet. Nimmt man die Fräskante in der Mitte der Fahrbahn an, ergibt sich bereits nach RSA 21 eine Mindestbreite der Fahrbahn von 7,00m.

Sobald in der Längsabsperrung Absperrschrankengitter vorgesehen sind (Standardlösung Regelpläne Teil B), erhöht sich der Platzbedarf für die Längsabsperrung auf ca. 1,00m. Die Absperrschrankengitter sind natürlich auch bei Fräsarbeiten oder dem Asphalteinbau erforderlich, wenn die Anordnung keine andere Absicherung (z.B. am Gehweg gegenüber) vorsieht. Die erforderliche Mindestbreite der gesamten Fahrbahn würde sich entsprechend auf 8,00m erhöhen (hier nicht maßstäblich dargestellt).

Zusammenfassung zum Thema Platzbedarf
Die verschiedenen Kriterien zum jeweiligen Platzbedarf sind bereits bei der Planung von Arbeitsstellen zu berücksichtigen. Dies betrifft insbesondere das Planungs- und Ausschreibungswesen. Die Regelpläne nach RSA 21 sind nur dann anwendbar, wenn die definierten Mindestmaße für die jeweiligen Verkehrsflächen eingehalten werden. Zusätzlich dazu sind die Vorgaben der ASR A5.2 zu berücksichtigen, wenn der Einsatz von Beschäftigten im Grenzbereich zum Straßenverkehr erforderlich ist. Weiterhin sind bautechnische Anforderungen wie z.B. die DIN 4124 "Baugruben und Gräben", sowie Betriebsanweisungen für Arbeitsmaschinen (z.B. Sicherheitsabstände bzw. Aufenthaltsverbote in Gefahrenbereichen) zu beachten - auch hierdurch kann sich ein zusätzlicher Platzbedarf ergeben.

Insbesondere die Unternehmer, die den Antrag auf eine verkehrsrechtliche Anordnung stellen, müssen ihren Platzbedarf genau kennen und die erforderliche Absicherung sachgerecht auswählen. Der Platzbedarf der Absperrung selbst ist dabei ebenfalls zu berücksichtigen. Insbesondere die Planungsbreite der fahrbahnseitigen Längsabsperrung innerorts (Leitbake + Absperrschrankengitter = ca. 1,00m) muss bei der Bewertung aller Arbeiten (auch Fräsen, Asphaltieren und Verdichten) in die Bemessung einfließen. Hinzu kommt die Absicherung gegenüber Geh- und Radwegen, wohlgemerkt unter Einhaltung der jeweiligen Mindestbreiten und bei standsicherer Aufstellung.

Diese und weitere Kriterien können bereits dazu führen, dass ein ausgewählter Regelplan gar nicht umgesetzt werden kann. Hierzu noch einmal der Hinweis, dass die angeordnete Absicherung auch während der Arbeitszeit bestehen bleiben muss. Alle Arbeiten müssen in den definierten Arbeitsbereichen sicher und bautechnisch sinnvoll ausführbar sein. Notwendige Änderungen in der Praxis bedürfen einer Anpassung der verkehrsrechtlichen Anordnung, bevor sie umgesetzt werden dürfen.

Anpassung der Regelpläne an die Situation vor Ort
Wenn die sorgfältige Bewertung der jeweiligen Platzbedarfe die Anwendung eines Regelplanes zulässt, so ist dennoch ein Abgleich mit der örtlichen Situation erforderlich. Regelpläne behandeln bis auf wenige Ausnahmen freie Strecken, daher ohne Kreuzungen oder Einmündungen. Eine Maßnahme, die auf "freier Strecke" unter Anwendung eines Regelplanes abgesichert werden kann, erfordert im Bereich von Knotenpunkten eine besondere Lösung, für die in der Regel ein eigener Verkehrszeichenplan erforderlich ist. Wenn also z.B. eine Fahrbahnsanierung aus verschiedenen Bauabschnitten besteht, bei denen zeitweise auch Knotenpunkte betroffen sind, dann kann nicht ein einzelner Regelplan für die gesamte Baumaßnahme angeordnet werden.

Weitere Anforderungen ergeben sich u.a. durch:

Seitenstreifen, Parkbuchten, Parkplätze

Radverkehrsanlagen

Fahrbahnteiler, Querungshilfen, Fußgängerüberwege

Lichtzeichenanlagen, Verkehrsbeeinflussungsanlagen

Bahnübergänge, Betriebsanlagen von Schienenbahnen, Oberleitungen

Tunnel, Unterführungen, Straßen mit bestimmten Beschränkungen

Diese Auflistung ist natürlich nicht abschließend. Sie soll lediglich verdeutlichen, dass solche "Besonderheiten" (die eigentlich keine sind), stets in die Bewertung von Regelplänen einbezogen werden müssen. Die RSA 21 enthalten z.B. keinen Regelplan für eine signalisierte Engstelle außerorts mit Einmündung. Folglich ist hier ein geänderter Regelplan C I/5, oder ein eigener Verkehrszeichenplan erforderlich. Hierbei gilt: Lösungen der Kategorie "in Ampelverkehr einordnen" sind keine Lösungen.

Fahrbahnsanierung einer Landstraße mit Engstellensignalisierung, jedoch ohne sachgemäße Berücksichtigung der Kreuzung bzw. Einmündung. Der einmündende Verkehr soll sich an den vorbeifahrenden Fahrzeugen orientieren und diesen folgen - was insbesondere in verkehrsarmen Zeiten überhaupt nicht funktioniert. Solche "Hilfskonstrukte" sind keine Grundlage für eine sachgemäße verkehrsrechtliche Anordnung. Entweder wird die Einmündung in die Signalisierung einbezogen, oder es wird eine "wegführende" Einbahnstraße nach dem Prinzip von Regelplan B I/18 angeordnet. Zur Ausführung der "Absicherung" erübrigt sich jeder Kommentar.

Arbeitsstelle eines Energieversorgers mit Aufgrabungen auf beiden Straßenseiten, unter Anwendung eines Regelplanes B I/5 - wobei dieser natürlich nicht gemäß RSA 21 umgesetzt wurde. Zudem ist die notwendige Anpassung an die Örtlichkeit offensichtlich ausgeblieben. Fußgänger sollen hier auf den gegenüberliegenden Gehweg wechseln, obwohl es sich dabei um eine Grünfläche handelt. Bereits aus diesem Grund würde ein Gehwegwechsel ausscheiden - es sei denn die Fläche wird vorher als Gehweg ertüchtigt. Dies beinhaltet eine Bordsteinabsenkung im Bereich der Querungsstelle - abgesehen von einer gesicherten Querung gemäß Regelplan B I/6. Da jedoch auf dieser Straßenseite ebenfalls eine Aufgrabung vorhanden ist, laufen die Fußgänger weiterhin links durch das eigentliche Baufeld.

Problemfall Regelplan B I/15
Da es keinen Regelplan gibt, der nur eine einfache Sperrung (Zeichen 250 + Absperrschranke mit fünf roten Warnleuchten, ohne weiteres "Zubehör") beinhaltet, wird hilfsweise der Regelplan B I/15 überall dort angeordnet wo eine Vollsperrung erfolgen soll, obwohl er in den meisten Fällen überhaupt nicht passt.

Anordnung eines Regelplanes B I/15 der Kategorie "örtlich angepasst". Im Gegensatz zum Original-Regelplan sind in dieser Straße seit jeher keine Gehwege vorhanden. Im Anschluss folgt auch keine Kreuzung sondern nur eine Einmündung. Auf der anderen Seite (im Rücken des Fotografen) geht die Straße in einen gemeinsamen Geh- und Radweg über (mit Pollern) - sprich die Straße ist für den Kraftfahrzeugverkehr normalerweise eine Sackgasse.

Beispiel Regelplan B I/15: Sind wie im oben gezeigten Foto gar keine Gehwege vorhanden, sind sie auch im Plan zu entfernen - andernfalls wäre dieser Bereich beidseitig passierbar zu halten (eben wie im Regelplan). Die im Foto vorhandene beidseitige Hecke macht eine Längsabsperrung aus Absperrschrankengittern und gelben Rundstrahlern überflüssig. Da im konkreten Fall eine Einmündung vorhanden ist, sind auch nicht die Zeichen 214, sondern Zeichen 209-30 anzuordnen (sofern diese überhaupt notwendig sind). Bei den Zeichen 357 ist stets zu prüfen, welche Verkehrsarten darauf abgebildet werden müssen. Zudem ist lt. Regelplan optional die Einrichtung eines Notweges im Bereich der Einmündung möglich. Hierzu sind entsprechende Eintragungen in den Auswahlfeldern im Seitentext des Regelplanes vorzunehmen, die dann Bestandteil der verkehrsrechtlichen Anordnung werden.

Typische Situation in der Praxis: Auf die sichere Führung von Fußgängern und Radfahrern im Bereich von Kreuzungen oder Einmündungen wird in der Praxis oft verzichtet. Genau dafür sind die optionalen Notwege in den Regelplänen B I/14 und B I/15 gedacht - wobei diese eigentlich nicht durch den Arbeitsbereich führen, denn hier wird ja hin und wieder gearbeitet. Folglich ist an solchen Stellen ein Notweg auf dem benachbarten Fahrstreifen vorzusehen.

Andere Stadt, andere Baustelle, dasselbe Problembewusstsein - nämlich gar keines. Die Vollsperrung von Straßen erfolgt im Rahmen der Planung meist nur aus Sicht des "Autofahrers" (Zeichen 250 oder 267 - ggf. mit Umleitung). Die Anforderungen aller anderen Verkehrsteilnehmer bleiben hingegen vollkommen unberücksichtigt, wobei in diesem Fall auch die "Absicherung" gegenüber dem Verkehr auf der Fahrbahn mehr als mangelhaft ist:

Ansicht aus der Gegenrichtung. Hierbei handelt es sich keinesfalls um einen "kurzzeitigen Zwischenstand" während der Fräsarbeiten (was im Übrigen auch dann unzulässig wäre), sondern um die "Absicherung" am Wochenende und natürlich auch während der Dunkelheit. Zeichen 123 waren nicht aufgestellt.

So in etwa müsste die Absicherung in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen erfolgen, damit Fußgänger den Arbeitsbereich sicher passieren können. Der lediglich angedeutete Fußgängernotweg im Regelplan B I/15 wird im Regelfall als "echter" Notweg ausgeführt werden müssen, da der Arbeitsbereich in der Praxis direkt an die andere Fahrbahn angrenzt und nicht vorher aufhört, wie im Regelplan B I/15 dargestellt. Dies beinhaltet entsprechende Anrampungen bzw. Podeste und Rollstuhlrampen, sofern vor Ort nicht bereits eine Bordsteinabsenkung im Einmündungsbereich vorhanden ist. Beim gezeigten Beispiel muss natürlich klar sein, dass diese Absicherung für Fräs- und Asphaltierungsarbeiten in diesem Bereich nicht geeignet ist. In solchen und weiteren Fällen müssen also zusätzliche Maßnahmen geplant, beantragt und angeordnet werden, wodurch letztendlich auch eine Vollsperrung des gesamten Knotens erforderlich werden kann.

Anpassung der Regelpläne an vorhandene Verkehrszeichen
Bereits im Jahr 2009 wurde im Zusammenhang mit der StVO-Schilderwaldnovelle die VwV-StVO geändert. Viele dieser Änderungen enthalten restriktive Anforderungen und teilweise auch konkrete Anordnungsverbote. Die Verkehrs- und Straßenbaubehörden setzen diese Vorgaben in der Praxis nicht, oder nur unzureichend um. Man kann zu den Änderungen auch durchaus eine geteilte Meinung haben - bloßes Aussitzen oder Ignorieren hilft am Ende aber auch nicht weiter. Diesbezüglich der Hinweis, dass es den gern angeführten "Bestandsschutz" so nicht gibt - das heißt neue Vorgaben sind auch umzusetzen und bestehende Regelungen sind ständig auf ihre Notwendigkeit hin zu überprüfen (Stichwort: Verkehrsschau). Aber zurück zu Arbeitsstellen:

Die benannten Änderungen der VwV-StVO wurden als höherwertiges Recht auch in die RSA 21 übernommen. Dies zeigt sich z.B. bei der Streichung von Geschwindigkeitstrichtern in den Regelplänen für Landstraßen (RSA 21 Teil C), oder dem Verzicht auf eine Vorrangregelung durch Verkehrszeichen (Z 208 / 308), wenn sich der Vorrang bereits aus § 6 StVO ergibt.

Allerdings bleibt auch mit den neuen Regelplänen gemäß RSA 21 grundsätzlich ein Anpassungs- bzw. Änderungsbedarf bestehen, denn die Pläne können nicht alle örtlich relevanten Kriterien gleichzeitig beinhalten. Der erforderliche Abgleich mit den Verkehrszeichen vor Ort umfasst deshalb regelmäßig folgende Punkte:

Zeichen 276 und Zeichen 295 - Fahrstreifenbegrenzung "Sperrlinie"
Die Regelpläne der RSA 21 enthalten üblicherweise Leitlinien zur Trennung der Fahrstreifen. Ist vor Ort jedoch eine "durchgezogene Linie" vorhanden, darf das Zeichen 276 nicht angeordnet werden - vgl. Rn. 2 VwV-StVO zu § 41 zu Zeichen 276, bzw. RSA 21 Teil A, Abschnitt 2.5, Absatz 15 zu Zeichen 276.

Beispiel Regelplan C I/5: Wenn vor Ort gar keine Markierung, oder eine Leitlinie vorhanden ist, wird Zeichen 276 angeordnet (linke Planhälfte). Ist Zeichen 295 als Fahrstreifenbegrenzung "Sperrlinie" vorhanden, darf Zeichen 276 nicht angeordnet werden (rechte Planhälfte). Als Konsequenz ist in dieser Fahrtrichtung am Ende der Arbeitsstelle nicht Zeichen 282 sondern Zeichen 278-50 anzuordnen. Setzt die "Sperrlinie" erst nach dem geplanten Standort von Zeichen 276 ein, oder folgt eine solche Linie erst an der eigentlichen Arbeitsstelle (z.B. Regelplan C I/3), wird das Überholverbot zwar im Zulaufbereich beschildert, aber im weiteren Verlauf nicht wiederholt. Die Wiederholung der Zeichen 274-50 bei Arbeitsstellen über 1000m Länge ist zwar im Regelplan C I/5 vorgesehen, eine signalisierte Engstelle dieser Länge macht aber verkehrstechnisch keinen Sinn. Darum wurden die wiederholenden Zeichen 274 aus dem dargestellten Plan entfernt.

Beispiel Regelplan C I/3: Wenn im Zulaufbereich keine Markierung oder eine Leitlinie vorhanden ist, darf bzw. muss Zeichen 276 angeordnet werden um ein Überholverbot zu erwirken. Im Verlauf der Arbeitstelle erfolgt jedoch auf Grund der temporären Fahrstreifenbegrenzung in der Fahrbahnmitte keine Wiederholung des Überholverbots. Dass im Regelplan enthaltene Zeichen 276 (oben Mitte, Fahrtrichtung von rechts nach links) ist deshalb falsch.

Ist vor Ort Zeichen 295 als Fahrbahnbegrenzung vorhanden, in diesem Fall auf der gesamten Länge, erfolgt überhaupt keine Anordnung von Zeichen 276. In der Fahrtrichtung von rechts nach links wird demzufolge nur mit Zeichen 123 und ZZ 400m gewarnt, in der Gegenrichtung durch Zeichen 274-50 nur ein Tempolimit von 50km/h angeordnet, was dann mit Zeichen 278-50 anstelle von Zeichen 282 aufgehoben wird.

Gemäß VwV-StVO seit dem Jahr 2009 unzulässig: Zeichen 276 in Kombination mit Zeichen 295 als Fahrstreifenbegrenzung "Sperrlinie". Wo das Überholen bereits durch Zeichen 295 unterbunden ist, darf Zeichen 276 nicht angeordnet werden (Rn. 2 VwV-StVO zu § 41 zu Zeichen 276).

Vorhandene Geschwindigkeitsbeschränkungen
Ein Klassiker im Bereich der Arbeitsstellenbeschilderung ist die Kombination "Arbeitsstelle-30" (Zeichen 123 mit Zeichen 274-30) an Stellen, an denen bereits ein Tempolimit von 30km/h besteht. Oft liegt in solchen Fällen gar keine verkehrsrechtliche Anordnung vor, sondern die Schilder wurden "einfach so" aufgestellt. Beschilderungsfehler im Zusammenhang mit Geschwindigkeitsbeschränkungen sind aber auch bei angeordneten Maßnahmen an der Tagesordnung, weil der erforderliche Abgleich mit der Örtlichkeit ausbleibt.

Beispiel Regelplan C I/5: Besteht wie hier bereits ein Tempolimit, dann ist diese Beschilderung abzudecken (Zeichen 274-80, Zulaufbereich Fahrtrichtung von rechts nach links). Muss dieses Tempolimit nach der Arbeitsstelle fortgesetzt werden, kann die Aufhebung der Arbeitsstellenbeschilderung nicht mit Zeichen 282 erfolgen, sondern es muss mit Zeichen 280 nur das Überholverbot aufgehoben werden. Es sei denn, das Zeichen 276 ist auf Grund einer vorhandenen "Sperrlinie" ebenfalls nicht zulässig. In jedem Fall muss das ursprüngliche Tempolimit von 80km/h nach der Arbeitsstelle neu erteilt werden (temporäres Zeichen 274-80).

Hier wurde der Versuch eines Regelplanes C I/5 nach RSA 95 umgesetzt, ohne die in Bestand befindliche Beschilderung zu berücksichtigen. Es wäre natürlich der Sache dienlich, wenn die Beschäftigten vor Ort den Mangel erkennen und das ortsfeste Zeichen 278-70 abdecken würden. Dieses Ermessen steht ihnen aber nicht zu. Entsprechend muss die örtlich vorhandene Beschilderung bereits bei der Beantragung der VAO berücksichtigt werden. Das heißt, der Regelplan ist in dieser Hinsicht zu modifizieren bzw. die zu deaktivierenden Verkehrszeichen sind konkret zu benennen. Eine allgemeine Festlegung zum Deaktivieren von Verkehrszeichen ist nicht hinreichend bestimmt und damit unzulässig.

Ist z.B. auf Autobahnen bereits eine Geschwindigkeitsbeschränkung vorhanden (hier Zeichen 274-120 ganz links im Plan) und soll diese nach der Arbeitsstelle fortgeführt werden, sind anstelle der "Aufhebungszeichen" (betrifft je nach Plan auch Zeichen 282), entsprechende Zeichen 274 anzuordnen. Wird das Tempolimit der Arbeitsstelle durch Zeichen 278 oder 282 ganz aufgehoben, gilt gar kein Tempolimit bzw. Richtgeschwindigkeit - zumindest bis zum nächsten ortsfesten Zeichen 274.

Die beschriebene Problematik betrifft auch Arbeitsstellen kürzerer Dauer, wie hier im Beispiel von Regelplan D III/1l: Besteht vor Ort eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf z.B. 120km/h, dann genügt die Längenangabe auf dem zweiten Vorwarnanzeiger in Fahrtrichtung nicht. Nach der Arbeitsstelle würde gemäß Regelplan kein Tempolimit bzw. Richtgeschwindigkeit gelten - zumindest bis zum nächsten ortsfesten Zeichen 274. Entsprechend muss am Ende der Arbeitsstelle wieder Zeichen 274-120 angeordnet werden - was hinsichtlich der Umsetzung bei beweglichen besonders problematisch ist. Die in den jeweiligen Regelplänen als Ankreuzoption vorgesehene Anordnung von Zeichen 278-80 wäre um ein weiteres Auswahlfeld [ ] Zeichen 274-__ zu ergänzen.

In diesem Zusammenhang der Hinweis, dass die Problematik "kein Tempolimit" bzw. Richtgeschwindigkeit, nicht wie fälschlicherweise angenommen nur an Autobahnen gekoppelt ist, sondern durch die bauliche Trennung von Richtungsfahrbahnen außerhalb geschlossener Ortschaften erwirkt wird (das können ggf. auch temporäre Schutzeinrichtungen sein). Mit Kraftfahrstraßen hat das im Übrigen auch nichts zu tun - entscheidend ist die bauliche Trennung. Zudem sind von dieser Regelung auch Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften betroffen, die jeweils zwei Fahrstreifen für jede Richtung haben, auch wenn anstelle einer baulichen Trennung nur Markierungen (Zeichen 295 oder 340) vorhanden sind.

An der gezeigten Stelle gilt normalerweise ein Tempolimit von 70km/h. Im Zuge einer Arbeitsstelle wurden diese Zeichen aber mit Müllsäcken abgedeckt - folglich gilt jetzt kein Tempolimit mehr bzw. es gilt Richtgeschwindigkeit. Zwar mahnen die beiden Gefahrzeichen zur Reduzierung der Geschwindigkeit (§40 Abs. 1 StVO), allerdings sollte die Arbeitsstelle dann auch nach den definierten 150 - 250m folgen, was hier natürlich nicht der Fall ist. Spätestens im Anschluss an die Arbeitsstelle wäre dann aber auch die "Regelung" der Gefahrzeichen aufgehoben.

Sonderfahrstreifen - Busspuren
Örtlich vorhandene Sonderfahrstreifen werden in den Regelplänen nicht berücksichtigt. Entsprechend ist in solchen Fällen immer eine Anpassung der Regelpläne erforderlich, bzw. es wird ein eigener Verkehrszeichenplan benötigt. Hierbei geht es nicht nur um das Deaktivieren der Beschilderung (z.B. Zeichen 245), sondern es müssen auch vorhandene Fahrbahnmarkierungen aufgehoben werden. All dies muss im Rahmen der VAO berücksichtigt und konkret angeordnet werden.

Arbeitsstelle im Bereich einer Busspur, wobei der Verkehr via Regelplan B I/11 geführt werden soll. Die Fahrstreifenbegrenzung muss durch gelbe Markierung aufgehoben werden (z.B. Auskreuzen, oder eine Fahrbahnbegrenzung am Baufeld). Zur Klarstellung ist auch die Markierung "BUS" auszukreuzen. Der Sonderfahrstreifen ist vor der Arbeitsstelle zu beenden (Zeichen 245 und Zusatzzeichen "Ende"). Nach der Arbeitsstelle muss der Sonderfahrstreifen wieder mit Zeichen 245 neu beschildert werden. Auf die Abbildung dieser Änderungen wurde bewusst verzichtet, da je nach Örtlichkeit auch andere Maßnahmen erforderlich sein können.

Arbeitsstelle im Bereich einer Busspur, abgesichert in Anlehnung an Regelplan B I/11 (rechter Fahrstreifen gesperrt). Hier bekommen die Verkehrsteilnehmer antrainiert, dass Busspuren von allen Fahrzeugen befahren werden dürfen und das Zeichen 245 keinerlei Bedeutung hat. Wendet man diese Erkenntnis an dieser oder einer anderen Stelle an, wenn keine Arbeitsstelle vorhanden ist, würde die Besatzung des letzten Fahrzeuges vermutlich tätig werden und eine OWi fertigen. Auf die obligatorische Frage "Wissen Sie was sie falsch gemacht haben?" lautet die Antwort dann eigentlich: "Ich habe nichts falsch gemacht, denn in den letzten 14 Tagen bin ich hier auch regelmäßig lang gefahren". Ab das so gut ankommt, steht auf einem anderen Blatt.

Hinsichtlich der Ausführung der Absicherung wäre in diesem Fall das Abdecken des Zeichen 245 einschließlich Zusatzzeichen und das Auskreuzen des Schriftzuges "BUS" auf der Fahrbahn erforderlich. Am Ende der Arbeitsstelle ist die Busspur dann via Zeichen 245 + Zusatzzeichen neu zu beschildern und der übrige Verkehr ist ggf. durch zusätzliche gelbe Fahrbahnmarkierungen wieder auf den rechten Fahrstreifen zu führen.

Sonderwege / Radverkehrsanlagen
Eine besondere Bewertung ist im Falle von Sonderwegen für den Radverkehr erforderlich, da hier eine etwaige Benutzungspflicht (oder eben auch nicht) zu beachten ist. Radwege bzw. gemeinsame und getrennte Geh- oder Radwege dürfen nicht zur bloßen Klarstellung "dies ist ein Radweg" beschildert werden, sondern es ist immer die Prüfung erforderlich, ob es sich in Bestand um einen Radweg mit Benutzungspflicht handelt und in welcher verkehrsrechtlichen Weise er im Arbeitsstellenbereich fortzuführen ist. Diese Bewertung ist auch im Anschluss an die Arbeitsstelle wichtig, denn wenn es sich um einen Radweg ohne Benuzungspflicht handelt, dürfen die Zeichen 237, 240 oder 241 nicht angeordnet werden.

Beispiel Regelplan B II/2. Die gezeigte Beschilderung durch Zeichen 240 am Beginn und Zeichen 241-30 am Ende der Arbeitsstelle ist nur anordnungsfähig, wenn es sich vor Ort um einen benutzungspflichtigen Radweg handelt. Die unter 2) im Seitentext enthaltene Variante aus Zeichen 239 und dem Zusatzzeichen 1022-10 "Radverkehr frei" ist bei Radwegen ohne Benutzungspflicht anzuordnen. Diesbezüglich enthält der Regelplan auch einen Fehler, denn am Ende der Arbeitsstelle ist ebenfalls die Kennung 2) vorhanden, weshalb hier nochmals Zeichen 239 "Radverkehr frei" anzuordnen wäre - obwohl es sich nachfolgend um getrennte Wege handelt.

Radverkehrsanlagen und Arbeitsstellen sind in der Praxis meist unverträglich, da Planung und Ausführung im Regelfall sowohl an den Vorschriften, als auch an den praktischen Anforderungen und Bedürfnissen des Radverkehrs völlig vorbei gehen. Immerhin ergeben sich schöne Fotomotive. Hier wurde z.B. ein getrennter Geh- und Radweg (in Bestand benutzungspflichtig) im Verlauf einer Arbeitsstelle als Radweg beschildert. Die Fußgänger müssen sich folglich in Luft auflösen.

Auch so etwas gibt es vergleichsweise oft: Gemeinsame Geh- und Radwege (benutzungspflichtig), auf denen Radfahrer absteigen sollen. Das ist gleich in zweierlei Hinsicht Unsinn: Die relevante Verkehrsfläche wäre ein reiner Gehweg und der abgestiegene Radfahrer wäre ein Fußgänger - warum dann also Zeichen 240?

Die erforderliche Breite von gemeinsamen Geh- und Radwegen beträgt gemäß RSA 21 mindestens 2,50m, im Ausnahmefall (der nicht definiert ist) 2,00m. Entsprechend ist die Örtlichkeit anhand dieser Maßstäbe zu prüfen. Für den Breitbandausbau gelten allerdings keinerlei Vorschriften, der findet einfach nur statt.

Fahrstreifenbegrenzungen und Sperrflächen
Die bereits im Zusammenhang mit Zeichen 276 erwähnte Prüfung, ob vor Ort eine "durchgezogene Linie" vorhanden ist, hat noch eine andere Bedeutung: Entgegen einer weit verbreiteten Auffassung heben Absperrgeräte Fahrbahnmarkierungen nicht auf. Eine derartige Formulierung der StVO ("rot-weiße Leitmarken heben die durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295) und Leitlinien (Zeichen 340) gegebenen Anordnungen auf") wurde ebenfalls im Jahr 2009 aus der StVO gestrichen.

Seit dem gilt: Alle weißen Markierungen werden (nur) durch gelbe Markierungen aufgehoben. Diese Funktion hätte die bisher in den Regelplänen nach RSA 95 übliche gelbe Markierung am Baufeldrand übernehmen können - genau diese Markierungen fehlen aber jetzt in so gut wie allen Regelplänen. Entsprechend kann es aus diesem (rein formellen Grund) erforderlich sein, weiterhin eine gelbe Fahrbahnmarkierung anzuordnen, oder die weiße "Sperrlinie" zumindest im Bereich der Querabsperrung gelb auszukreuzen. Auch dies muss im Zuge der VAO konkret vorgegeben werden.

In der Praxis für die Verkehrsteilnehmer kein Problem, verkehrsrechtlich aber unzulässig: Das Überfahren der Fahrstreifenbegrenzung (Anlage 2 lfd. Nr. 68 StVO). Ein Fahrschüler auf Prüfungsfahrt müsste hier anhalten und den Prüfer um Rat fragen - das Wenden ist schließlich auch verboten. Die gezeigte Situation muss durch den Einsatz gelber Markierungen bereinigt werden - nur so wird beim Verkehrsteilnehmer das Verständnis gefördert, welche Bedeutung die weiße "Sperrlinie" hat. Stattdessen wird hier, genau wie beim Beispiel mit der Busspur, suggeriert, dass eine Fahrstreifenbegrenzung keinerlei Bedeutung hat. Überfährt man sie aber an anderer Stelle, ist das plötzlich wieder falsch und stellt eine OWi dar.

Beispiel Regelplan CII/7: Während im Regelplan C I/11 gelbe Markierungen vorgesehen sind, um das Überfahren der Sperrfläche sowie der durchgezogenen Linien zu legalisieren, wird hier allein auf Grund der Arbeitsstelle kürzerer Dauer darauf verzichtet. Rein praktisch ist dies nachvollziehbar, verkehrsrechtlich gesehen gibt es aber für eine solche Unterscheidung keine Grundlage. Leitkegel heben Fahrbahnmarkierungen nicht auf - Punkt. Zudem können die weißen Vorankündigungspfeile irritierend wirken und je nach Position im Arbeitsstellenbereich ggf. dazu führen, dass der Verkehr in die Arbeitsstelle fährt - insbesondere wenn der Leitkegelabstand nicht den angegebenen max. 6m (nicht 12m wie sonst üblich - siehe Seitentext im RP) entspricht. Der Regelplan C II/7 ist genau wie C II/5 verkehrsrechtlich gesehen fehlerhaft.

Verkehrslenkungstafeln
Sind Verkehrslenkungstafeln vor Ort vorhanden, müssen diese im Regelfall an die arbeitsstellenbedingte Verkehrsführung angepasst werden (auskreuzen, abdecken, demontieren). Die Art und Weise der Anpassung ist konkret vorzugeben - die mit der Ausführung beauftragten Personen haben diesbezüglich kein Ermessen. Insbesondere bei Arbeitsstellen auf dreistreifigen Landstraßen (2+1) ist es wahrscheinlich, dass sich die Arbeitsstelle in einem Bereich befindet, in dem entsprechende Fahrstreifentafeln vorhanden sind. In den jeweiligen Regelplänen ist die ortsfeste Beschilderung natürlich nicht enthalten - folglich müssen hier entsprechende Anpassungen im Plan erfolgen, bzw. es ist auf Grundlage des Regelplanes ein eigener Verkehrszeichenplan zu erstellen, der die Anpassung der vorhandenen Fahrstreifentafeln konkret berücksichtigt.

Das eine pauschale Formulierung "entgegenstehende oder widersprüchliche Verkehrszeichen sind auszukreuzen" unzureichend ist, verdeutlicht dieses Foto. Allerdings ist dies nicht allein die Folge unzureichender Sachkenntnis beim ausführenden Personal, sondern offenbart auch mangelnde Kontrolle durch Behörde und Polizei.

Hier wurde ein Regelplan C I/7 (nach RSA 95) umgesetzt, ohne die Örtlichkeit zu berücksichtigen. An einer Stelle, an der noch gar keine dreistreifige Verkehrsführung vorliegt, soll der Verkehrsteilnehmer auf den linken Fahrstreifen wechseln - also in den Gegenverkehr, denn dies ist natürlich keine Richtungsfahrbahn.

Im Bereich der dreistreifigen Verkehrsführung wurde dann versäumt, die vorhandene Fahrstreifentafel auszukreuzen bzw. durch eine passende Variante zu ersetzen. All dies muss im Zuge der Planung bzw. Beantragung berücksichtigt werden und wird später durch die verkehrsrechtliche Anordnung konkret vorgegeben.

Andere Straße, selbes Problem: Anordnung eines Regelplanes C I/7 nach RSA 95 ohne Berücksichtigung der Örtlichkeit.

...manchmal ist es tatsächlich besser, wenn sich die Verkehrsteilnehmer nicht an die Beschilderung halten.

Und dann gibt es auch das: Die Baustelle in der Baustelle. Planung und Anordnung der Kategorie "die machen das schon irgendwie so, dass es passt".

Die Verkehrssicherung zur Verkehrssicherung
Eine wesentliche Festlegung im Zusammenhang mit verkehrsrechtlichen Anordnungen wird in der Praxis in der Regel ausgeblendet: Die Absicherung von Verkehrssicherungsmaßnahmen. Was komisch klingt hat den Hintergrund, dass bestimmte Verkehrssicherungsarbeiten den Anforderungen der ASR A5.2 unterliegen und zudem Gefahren für den Verkehr darstellen. Folglich müssen diese Arbeiten ähnlich wie die eigentlichen Arbeitsstellen geplant, beantragt und angeordnet werden. Unter der Wahrnehmung von Sonderrechten nach §35 Abs.6 StVO lassen sich allenfalls "gewöhnliche" Verkehrszeichen oder Absperrgeräte aufstellen. Die Entrichtung einer neuen Verkehrsführung stellt hingegen eine eigene Arbeitsstelle dar, weshalb diesbezüglich eine gesonderte verkehrsrechtliche Anordnung erforderlich sein kann.

Beispiel Regelplan B I/4: Bei der Anordnung dieses Planes muss vorab geklärt werden, welche Absicherung für die Markierungsarbeiten notwendig ist. Dies betrifft auch das optionale Verlegen von Leitschwellen oder Leitborden und im Übrigen auch das spätere Demarkieren bzw. einen Rückbau baulicher Leitelemente.

So könnte die Verkehrssicherung für die Markierungsarbeiten zu Regelplan B I/4 aussehen. Zu beachten sind die Sicherheitsabstände in Quer- und Längsrichtung gemäß ASR A5.2 und natürlich die Arbeitsplatzbreite B_Mfür die Markierer. Da beim Einmessen der Vormarkierung im Regelfall der gesamte Fahrbahnquerschnitt genutzt werden muss, ist für diese Zeit ggf. eine Vollsperrung erforderlich. Dies kann z.B. durch den Einsatz einer Lichtzeichenanlage erfolgen, bei der beide Seiten per Hand auf Rot geschaltet werden. Eine temporäre LSA ist im gezeigten Beispiel ggf. ohnehin notwendig, um den Verkehr sicher an der Markierungs-Arbeitsstelle vorbeizuführen. Hierdurch entstehen zusätzliche Kosten, die bereits im Zuge der Ausschreibung einer solchen Verkehrsführung berücksichtigt werden müssen. Die gezeigte Umsetzung bedarf natürlich einer eigenen verkehrsrechtlichen Anordnung.

Beispiel Regelplan B I/6: Die Markierung der Fußgängerfurten sowie der Haltlinien erfordert eine halbseitige Sperrung, die mit der hälftigen Fertigstellung der Markierung auf die andere Fahrbahnseite umgesetzt wird. Ist die linke Querungsstelle fertig gestellt, folgt in gleicher Weise die Markierung der rechten Querungsstelle. Auch die Montagearbeiten der Lichtzeichenanlage müssen in die notwendige Bewertung einfließen. Auf Grund der Örtlichkeit und dem Umfang der Arbeiten, kann sowohl aus Gründen der Verkehrssicherheit, als auch des Arbeitsschutzes, eine kurzzeitige Vollsperrung (z.B. durch die Polizei) notwendig sein. Verkehrssicherungsarbeiten wie diese sind im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung zu berücksichtigen und hinsichtlich ihrer Umsetzung konkret zu regeln.

Eigenmächtige Entscheidungen sind unzulässig
In der Regel sind die beauftragten Verkehrssicherungs- oder Markierungsfirmen durchaus in der Lage, die nur kurzzeitig notwendigen Änderungen im Verkehrsablauf vor Ort eigenverantwortlich umzusetzen. Darauf verlassen sich auch viele Straßenverkehrsbehörden - getreu dem Motto "Dazu haben wir ja schließlich die Verkehrssicherungsfirmen - die wissen schon, wie das geht."

Mit Blick auf die Anforderungen des Verkehrsrechts ist diese Arbeitsweise natürlich unzulässig. Selbst das kurzzeitige (händische) Anhalten des Verkehrs, um z.B. die Verkabelung einer Lichtzeichenanlage über die Fahrbahn zu führen, ist nicht gestattet. Alle diesbezüglichen Versuche zur Legalisierung dieser Arbeiten werden insbesondere von den Vertretern aus dem Polizeiwesen seit Jahrzehnten abgelehnt. Zudem gibt es immer wieder Beispiele, in denen Verkehrssicherungsmonteure oder Markierer mit ihrer eigenverantwortlichen Entscheidung derart daneben liegen, dass es nicht nur zu brenzligen Situation sondern auch zu konkreten Unfällen kommt.

Auswahlfelder im Seitentext der Regelpläne
Um die notwendige Anpassung von Regelplänen zu erleichtern, wurden mit den RSA 21 sog. Auswahlfelder eingeführt. Hierbei handelt es sich um gesonderte Festlegungen zu bestimmten Inhalten im grafischen Teil der Regelpläne. Leider sind die Auswahlmöglichkeiten bei gleichartigen Plänen nicht immer identisch. Zudem fehlen bei bestimmten Plänen weitere Kriterien, die typischerweise zu regeln wären, aber nicht als Auswahlfeld vorgesehen sind.

So gut die Auswahlfelder auch gemeint sind, so vielfältig sind die Probleme die daraus entstehen. Dieser Beitrag hat bis jetzt hoffentlich hinreichend verdeutlicht, dass Regelpläne in vielen Fällen gar nicht funktionieren. Sie sind daher vornehmlich als Grundlage für eigene Verkehrszeichenpläne zu verwenden. Bereits in diesem Fall wären die Ankreuzoptionen überflüssig, denn der zusätzliche oder abweichende Regelungsbedarf könnte bzw. müsste gleich im fertigen Verkehrszeichenplan berücksichtigt werden.

Zudem bestärken die Auswahlmöglichkeiten sowohl Antragsteller als auch anordnende Behörden in der Annahme, dass Regelpläne unverändert bzw. mit nur geringfügigen Änderungen durch bloßes Ankreuzen angeordnet werden können. So könnte der Eindruck entstehen, dass die Auswahlfelder eine abschließende Auflistung aller relevanten Bewertungskriterien darstellen - dem ist natürlich nicht so. Entsprechend sind die in den RSA gegebenen "Hinweise für die Nutzung der Regelpläne" von besonderer Bedeutung - wobei deren sachgerechte Beachtung im Grunde dazu führt, dass man sich die Auswahlfelder auch hätte sparen können.

Bewertung der Auswahloptionen ist stets erforderlich
Schaut man sich die Auswahlmöglichkeiten der jeweiligen Regelpläne im Detail an, so wird schnell deutlich, dass hier in sehr vielen Fällen zwingend eine Auswahl erfolgen muss. Es handelt sich nicht ausschließlich um zusätzliche Einrichtungen oder optionale Anforderungen, sondern um grundsätzliche Entscheidungen - z.B. bei der Frage, ob eine gelbe Markierung als Folie bzw. Farbe, Leitschwelle oder Leitbord ausgeführt werden soll.

Zudem bekundet z.B. das Freilassen der Auswahlfelder zu Signalzeitenplan, Signallageplan und Phasenfolgeplan, dass die Behörde in dieser Hinsicht überhaupt nichts angeordnet hat. Eine gute Übersicht zu den verschiedenen Varianten der Auswahlmöglichkeiten bietet der Regelplan B II/7:

Beispiel Regelplan B II/7:

Auswahlfelder im Seitentext		Kommentar
	Fahrstreifenbegrenzung [ ] gelbe Markierung [ ] Leitschwelle [ ] Leitbord	Hier muss eine Auswahl des Markierungssystems erfolgen. Will der Antragsteller z.B. eine Leitschwelle einsetzen, muss dies vorab angekreuzt werden. Die anordnende Behörde kann den Einsatz einer Leitschwelle aber auch auf Grund der Barrierefreiheit und Stolpergefahr (querende Fußgänger oder Rollstuhlfahrer außerhalb des eigentlichen Arbeitsbereiches) versagen. Der Straßenbaulastträger wiederum kann den Einsatz von Markierungsfarbe oder Markierungsfolie untersagen (z.B. neu gebaute Straße) und stattdessen rückstandsfrei entfernbare Leitschwellen fordern. Eine sorgfältige Abstimmung im Vorfeld ist zweifellos notwendig. Dies auch deshalb, weil auf Leitschwellen und Leitborden zusätzlich kleine Leitbaken erforderlich sind (innerorts alle 5m), die im Regelplan fehlen und deshalb auch in der Praxis vergessen werden.

1)	[ ] geringe Verkehrsstärke: 30 – 50 m [ ] bei Richtungsfahrbahn: 70 – 100 m	Abgesehen vom der Unbestimmtheit des Begriffs "geringen Verkehrsstärke" (ein gefühlter Wert, der in der Großstadt natürlich anders bewertet wird, als auf dem Land) muss auch hier eine Auswahl erfolgen, insbesondere wenn es sich um eine Richtungsfahrbahn handelt (Z 123 dann beidseitig in 70-100m).

2)	[ ] Podest und Rollstuhlrampen sind vorhanden Podest und Rollstuhlrampen sind Voraussetzung für die Anordnung dieses Plans, wenn die Bordsteinhöhe mehr als 3 cm beträgt.	Viele Antragsteller aber auch Behörden streichen diese Vorgabe einfach aus dem Plan - Problem gelöst. Tatsächlich verdeutlicht die gezeigte Variante eines Podests mit Rollstuhlrampe die geänderten Anforderungen hinsichtlich der Barrierefreiheit an Arbeitstellen. Mit der Streichung dieser Einrichtungen bekunden die Verantwortlichen, dass sie auf eine sichere Benutzbarkeit des Notweges mit Rollstühlen bewusst verzichtet haben. Tatsächlich erfordert die korrekte Anwendung dieser Regelpläne ein Kreuz in diesem Feld - und natürlich auch die Errichtung der Podeste und Rampen in der Praxis.

3)	[ ] angerampt	Ähnlich wie im Falle der Rollstuhlrampen verhält es sich bei den Anrampungen für den Radverkehr. Fehlt im Plan das Kreuz und in der Praxis die Anrampung, wurde auch dieser Punkt nicht sachgerecht bewertet bzw. umgesetzt.

4)	[ ] zusätzlich Absperrschrankengitter am Gehweg gegenüber	Im Falle der Notweg-Regelpläne handelt es sich bei den in Grau dargestellten Absperrschrankengittern auf der gegenüberliegenden Straßenseite nicht um eine Absicherung anstelle derjenigen auf der Fahrbahn, sondern um eine zusätzliche Längsabsperrung. Wird hier ein Kreuz gesetzt, kann die Längsabsperrung am Notweg natürlich nicht entfallen.

	[ ] erforderliche Länge und Lage gemäß beigefügtem Lageplan geprüft und angeordnet	Da Regelpläne die Örtlichkeit nicht hinreichend abbilden, sind zur fachgerechten Anordnung von Absperrschrankengittern Lagepläne erforderlich, aus denen sich die konkrete Aufstellung ergibt (idealerweise inkl. Grundstückszufahrten, Hauseingängen usw.). Würde man die Aufstellung von Absperrschrankengittern in dieser Weise planen, ergäbe sich (bei allen kleineren Abweichungen die trotzdem nötig sind), ein anderes Bild, als es tagtäglich auf unseren Straßen anzutreffen ist.

Die Anlage von rollstuhltauglichen Überfahrten ist eine zwingende Vorraussetzung zur Anordnung der jeweiligen Notweg-Regelpläne. Die Pläne repräsentieren ein geändertes Verhältnis gegenüber den Anforderungen mobilitätseingeschränkter Personen. Das bloße Streichen dieser Überfahrten verlagert das Problem am Ende nur auf die Betroffenen, die dann vor Ort mit einem Hochbord konfrontiert werden. Sowohl Antragsteller als auch die anordnende Behörde bekunden dann nicht nur ihr Desinteresse an einer barrierefreien Gestaltung von Arbeitsstellen, sie bekräftigen auch aktenkundig ihr vorsätzliches Handeln.

Diese "Lösung" widerspricht in allen Punkten den RSA 21. Neben den fehlenden Rampen im Bereich des Bordsteins ist der eigentliche Notweg auch viel zu schmal. Zudem wurde auf die fahrbahnseitigen Absperrschrankengitter verzichtet. Natürlich entsprechen die Absperrgeräte auch nicht der Retroreflexionsklasse RA 2 und die Leitbaken sind willkürlich als Pfeil- und Schraffenbaken ausgeführt. Der tatsächliche Aufwand für die fachgerechte Absicherung eine solchen Maßnahme ist deutlich höher. Solange die zuständige Verkehrsbehörde solche Situationen befürwortet, besteht für den Bauunternehmer natürlich kein Grund etwas zu ändern.

Beispiel Regelplan C II/2:

Auswahlfelder im Seitentext		Kommentar
1)	Zusätzlich angeordnet: [ ] Leitkegel (Höhe min. 0,75 m) mit gelber Warnleuchte in blitzender Ausführung Nur anzuordnen, wenn die Absperrtafel nicht aus einer Entfernung von mindestens 200 m zu erkennen ist (siehe Teil C, Abschnitt 3 Absatz 5)	Der im Regelplan abgebildete 75cm Leitkegel mit aufgesetzter Blitzleuchte darf nicht standardmäßig aufgestellt werden, sondern nur dann, wenn er per Kreuz im Auswahlfeld zusätzlich angeordnet ist. Diese zusätzliche Anordnung darf wiederum nur erfolgen, wenn die Erkennbarkeit der Absperrtafel unzureichend ist (< 200m). Dieses "harmlose" Beispiel macht deutlich, dass vor der Beantragung der VAO die Örtlichkeit bezüglich der Sichtweiten überprüft werden muss.

2)	Zusätzlich angeordnet: [ ] Warnposten Anordnung nur in Ausnahmefällen	Ähnlich verhält es sich beim Warnposten: Dieser wird allenfalls zusätzlich angeordnet, ist aber nicht automatisch Bestandteil des Regelplanes, auch wenn die Warnfahne immer darin abgebildet ist. Hierzu der Hinweis, dass Warnposten nur mit der Warnfahne winken, aber den Verkehr nicht anhalten oder regulieren dürfen.

Die Benennung des Regelplanes allein ist nicht ausreichend
Wie beschrieben müssen bei der Beantragung und Anordnung entsprechende Eintragungen in den Auswahlfeldern der Regelpläne vorgenommen werden (sofern solche Felder vorhanden sind), sonst bleiben wichtige Festlegungen offen. Dieses Erfordernis führt dazu, dass die bloße Benennung eines Regelplanes in der verkehrsrechtlichen Anordnung nicht mehr ausreicht, da unklar bleibt, welche Optionen vorgesehen sind und welche nicht. Entsprechend ist immer der "ausgefüllte" Regelplan der Anordnung beizufügen und auch allen weiteren Beteiligten in dieser Form zur Verfügung zu stellen.

Ausschreibung der Verkehrssicherung
Die bisher in diesem Beitrag gegebenen Informationen machen hoffentlich deutlich, dass die bloße Benennung eines Regelplanes in der verkehrsrechtlichen Anordnung nicht genügt. Das war allerdings auch zu Zeiten der RSA 95 der Fall, da viele der besprochenen Anforderungen schon immer zu berücksichtigen waren. Mit den RSA 21 erfährt die sachgerechte und vor allem sorgfältige Planung eine noch größere Bedeutung als bisher, womit wir beim Thema Ausschreibung angekommen sind. Mit dieser Thematik ließe sich dieser Beitrag problemlos um das dreifache verlängern - aber keine Angst, wir beschränken uns auf das Wesentliche:

Grundsätzlich muss klar sein, dass die in Deutschland praktizierte Verfahrensweise zu Ausschreibungen im Bereich der Verkehrssicherung vollkommen falsch aufgezogen ist. Die ausschreibenden Stellen benennen in diesem Zusammenhang zwar die VOB - speziell im Fall der Verkehrssicherung werden jedoch alle diesbezüglichen Anforderungen an eine fachgerechte Ausschreibung ignoriert (um die wenigen positiven Ausnahmen geht es an dieser Stelle ausdrücklich nicht). Aus der Erfahrung der vergangenen Jahrzehnte ist davon auszugehen, dass ca. 90-95% der öffentlichen Ausschreibungen zur Verkehrssicherung regelwidrig sind bzw. nicht der VOB entsprechen.

Natürlich wissen die ausschreibenden Stellen meist um diese Problematik. Dennoch will man sich mit der umfassenden Planung der Verkehrssicherung in der Regel nicht befassen und überlässt dieses Problem dem Bieter bzw. späteren Auftragnehmer. Während die Ausschreibungsunterlagen der eigentlichen Baumaßnahme einen ganzen Aktenordner füllen, weil sogar Form und Farbe der Kieselsteinchen des Pflastersplitts genau beschrieben sind, finden die Positionen zur Verkehrssicherung auf wenigen Seiten Platz - oftmals sogar nur auf einer, genauer gesagt einer halben.

Als Beispiel soll der LV-Text zur Verkehrssicherung einer typischen Baumaßnahme dienen (mehr als das was gleich folgt war im LV zur Verkehrssicherung tatsächlich nicht angegeben). Im Vergleich dazu hat der Autor den Inhalt auf die Beschreibung einer fiktiven Bauleistung "übersetzt". Würde man Bauleistungen genauso wie Verkehrssicherungsmaßnahmen ausschreiben, sähe das Ergebnis wie folgt aus:

	Original LV-Text zur Verkehrssicherung:		Übersetzung:
	Verkehrssicherung aufbauen, vorhalten und abbauen. Verkehrssicherung nach dem jeweils gültigen Regelplan aufbauen, je nach Bauablauf umbauen, vorhalten und abbauen. Bei dem Auf- und Abbau der Verkehrssicherung sind das Abdecken von Verkehrszeichen unter Einsatz von Hubarbeitsbühnen mit einzukalkulieren. Verkehrsrechtliche Anordnungen hat der AN zu beantragen und nach Anordnung der zuständigen Behörde auszuführen. Alle Gebühren hierfür trägt der AN. Vorhaltezeit 8 Wochen.		Ortsumfahrung herstellen. Ortsumfahrung einschließlich notwendiger Ingenieurbauwerke und Verkehrsanlagen nach den jeweils gültigen Regelwerken herstellen und bestehende Verkehrsanlagen zurückbauen. Bei der Herstellung der Ortsumfahrung ist der Einsatz von Baumaschinen einzukalkulieren. Die Bedarfs-, Entwurfs- und Ausführungsplanung einschließlich der statisch-konstruktiven Nachweise hat der AN zu beauftragen und nach Vorgabe des zuständigen Planungsbüros auszuführen. Alle Kosten hierfür übernimmt der AN. Ausführungszeit 3 Jahre.

	1,000 psch ....................		1,000 psch ....................

Was als Beschreibung einer Bauleistung undenkbar erscheint, ist im Gewerk Verkehrssicherung Realität. Die ausschreibenden Stellen übertragen die erforderliche Planung vollumfänglich dem späteren Auftragnehmer, der zum Zeitpunkt der Ausschreibung noch gar nicht weiß, was von ihm erwartet wird.

Allein die Formulierung "nach dem jeweils gültigen Regelplan" lässt eine sachgerechte Kalkulation nicht zu, da vollkommen unklar bleibt, ob z.B. ein Regelplan B I/1 genügt, oder ob ein Regelplan B I/6, B I/15 oder B II / 7 benötigt wird. Die Formulierung umfasst schließlich alle Regelpläne der RSA 21. Der Zusatz "je nach Bauablauf umbauen" kann weitere Regelpläne nach RSA 21 erfordern, zumal auch Anzahl und Umfang der Umbauten unklar bleibt. Muss z.B. auf Grund der ASR A5.2 ein Fahrstreifen zur Ausführung der Arbeiten gesperrt werden, während nach Feierabend die Absicherung an den Fahrbahnrand zurückzusetzen ist, dann baut man täglich zweimal um. Ob das "Abdecken von Verkehrszeichen" 1, 10, oder 200 Schilder umfasst, ist ebenso wenig definiert, wie die Art und Größe der abzudeckenden Verkehrszeichen und deren Standort. Der Einsatz einer Hubarbeitsbühne kann z.B. eigene Fahrstreifensperrungen erfordern, die wiederum einer gesonderten VAO bedürfen.

Letztendlich kann der Bieter zum Zeitpunkt der Ausschreibung noch gar nicht wissen, was die Verkehrsbehörde beim Einholen der Anordnung später tatsächlich fordert. Da können z.B. Fußgängerlichtzeichenanlagen notwendig werden (z.B. Regelplan B I/6), die Beschilderung einer Umleitungsstrecke, ggf. noch unterschieden nach bestimmten Fahrzeugarten, oder es sind umfangreiche Markierungsarbeiten auszuführen. Eben alles, was in diesem Beitrag - im Übrigen nur beispielhaft - angeführt wurde.

Grundsatz: Erst Verkehrssicherung planen, dann ausschreiben
Damit das "System RSA 21" funktioniert, müssen alle relevanten Aspekte der Verkehrssicherung im Vorfeld sorgsam ermittelt und detailliert geplant werden - wohlgemerkt unter Berücksichtigung der bautechnischen bzw. baupraktischen Erfordernisse, sowie der Vorgaben gemäß ASR A5.2 und zahlreicher weiterer Vorschriften und Regelwerke. In diesem Zusammenhang wird es im Regelfall erforderlich sein, die im eigentlichen Anordnungsverfahren zu beteiligenden Stellen bereits vorab einzubinden.

Dies ist nicht nur allgemein notwendig, sondern betrifft vor allem die Benennung von Regelplänen im Zuge der Ausschreibung. Abgesehen vom beschriebenen Erfordernis zur Anpassung der Regelpläne an die Örtlichkeit, sind es vor allem die neuen Auswahlfelder im Seitentext, die im Rahmen der Ausschreibung berücksichtigt werden müssen. Das beginnt mit allen in Grau dargestellten optionalen Einrichtungen (z.B. Absperrschrankengitter am Gehweg gegenüber), betrifft die Podeste und Rollstuhlrampen bei Notweg-Regelplänen (Absenkung vorhanden oder baulich herzustellen?) und umfasst natürlich auch die Frage, ob gelbe Markierungen, Leitschwellen oder Leitborde angeordnet werden. Darüber hinaus ergeben sich viele weitere Anforderungen die geklärt werden müssen, bevor eine Ausschreibung erfolgen kann - z.B. welche Mindestbreiten die anordnende Behörde fordert, welche Priorität der Radverkehr genießt (z.B. uneingeschränkte Fortführung im Arbeitsstellenbereich) usw.

Speziell bei Regelplänen muss also bereits im Zuge der Ausschreibung klar sein, welche Auswahlfelder angekreuzt werden müssen. Ist in dieser Hinsicht noch keine Einschätzung möglich, sind im LV ggf. Wahlpositionen vorzusehen (was vergaberechtlich wieder eine eigene Problematik darstellt, aber das wird an dieser Stelle nicht weiter thematisiert.) Zur Problematik der Auswahlfelder ein vergleichsweise einfaches Beispiel:

Die in Grau eingezeichneten Absperrschrankengitter am Gehweg gegenüber können per Auswahlfeld im Regelplan festgelegt werden. Dieses Erfordernis kann sich z.B. aus dem Platzbedarf im Bereich der Fahrbahn ergeben, daher wenn dort keine Absperrschrankengitter in Längsrichtung aufgestellt werden können.

Von besonderer Bedeutung ist die Entscheidung, ob die in Grau eingezeichneten Absperrschrankengitter anstatt auf der Fahrbahn auf dem Gehweg gegenüber angeordnet werden, oder ob diese Absicherung zusätzlich zu den Absperrschrankengittern auf der Fahrbahn notwendig ist. In den meisten Regelplänen gibt es nur die Auswahlmöglichkeit "[ ] Absperrschrankengitter am Gehweg gegenüber anstatt zwischen Arbeitsbereich und Fahrbahn". In Teil B, Abschnitt 2.2.5, Absatz 3 ist aber auch die zusätzliche Anordnung dieser Absperrschrankengitter zum Schutz blinder und sehbehinderter Menschen beschrieben. Dies gilt insbesondere für alle Notweg-Regelpläne, denn hier kann natürlich nicht auf die fahrbahnseitigen Absperrschrankengitter am Notweg verzichtet werden:

Beispiel Regelplan B II/7: Die in grau dargestellten Absperrschrankengitter auf dem Gehweg gegenüber sind in diesem Fall zusätzlich möglich. Die anordnende Behörde kann diese Einrichtungen zum Schutz blinder und sehbehinderter Menschen fordern, damit diese den Arbeitsstellenbereich nicht queren, weil sie sonst auf der Fahrbahn mit entsprechenden Hindernissen konfrontiert werden (Außenseite Notweg, Leitschwelle oder Leitbord als Fahrstreifenbegrenzung usw.).

Bei der Kalkulation einer solchen Maßnahme stellt sich folglich die Frage, ob die optionalen Absperrschrankengitter durch die Verkehrsbehörde gefordert werden. Was in den nur beispielhaften und nicht maßstäblichen Regelplänen relativ überschaubar wirkt, kann in der Praxis durchaus eine Länge von mehreren hundert Metern bedeuten, die zusätzlich zu berücksichtigen sind (Vorhalten, Instandhalten, Auf-, Um- und Abbau) und folglich Bestandteil des LV sein müssen. Erfolgt die Bewertung hingegen erst im Nachhinein mit dem Antrag auf VAO durch den Auftragnehmer, ist der erste Nachtrag sicher.

ATV DIN 18329 - Verkehrssicherungsarbeiten
Einen besonderen Stellenwert nehmen in diesem Zusammenhang die ATV DIN 18329 "Verkehrssicherungsarbeiten" ein. Sie sind bereits seit September 2016 Bestandteil der VOB Teil C und demzufolge elementare Vorraussetzung für eine ordnungsgemäße Leistungsbeschreibung im Bereich der Verkehrssicherung. Zwar verweist die derzeit aktuelle Fassung der DIN 18329:2019-09 noch auf die RSA 95, die inhaltlichen Anforderungen - insbesondere die Hinweise zum Aufstellen der Leistungsbeschreibung - lassen sich aber auch auf die RSA 21 anwenden.

In jedem Fall wäre es hilfreich, wenn sich die ausschreibenden Stellen mit dem Inhalt der ATV DIN 18329 langsam aber sicher einmal auseinandersetzen und die gewonnenen Erkenntnisse in den Ausschreibungsunterlagen berücksichtigen. Hierbei ist zu beachten, dass die Anwendung der ATV DIN 18329 nicht nur den klassischen Tief- bzw. Straßenbau, sondern auch Ausschreibungen im Hochbau betrifft. Die übliche Ausschreibungspraxis sieht derweil immer noch so aus:

	Verkehrssicherung läng. Dauer durchf. Arbeitsstelle Verkehrssicherung an Arbeitsstelle. Nach RSA, Regelplan nach Wahl des AN, einschließlich aller erforderlicher Schilder, Warnbaken etc. für Vollsperrung. Vorhandene Verkehrsschilder die dem Plan widersprechen außer Kraft setzen und nach Beendigung der Baumaßnahme wieder in Betrieb nehmen. Kontrolle gem. ZTV-SA für die gesamte Arbeitstellensicherung wird gesondert vergütet.

	1,000 psch ....................

Getrennter Geh- und Radweg und eine Arbeitsstelle der Kategorie "Regelplan nach Wahl des AN". Wenn hier überhaupt etwas geplant, beantragt und angeordnet wurde, so betrifft das wie üblich nur die "Absperrung" der fertig gestellten Aufgrabung. Von einer Absicherung nach RSA 21 kann hier allerdings keine Rede sein.

Natürlich wurde die oben gezeigte Aufgrabung nicht mit Spitzhacke, Schaufel und Schubkarre hergestellt, sondern wie üblich mit Bagger und LKW. Der getrennte Geh- und Radweg ist dadurch vollständig blockiert, der rechte Fahrstreifen eingeschränkt. Breitbandausbau in Deutschland im Jahr 2022 - Verkehrssicherung 1,000 psch.

Pauschalpositionen sind schon immer unzulässig
Gemäß §7 Abs. 1 VOB/A sind die Leistungen eindeutig und so erschöpfend zu beschreiben, dass alle Unternehmen die Beschreibung im gleichen Sinne verstehen müssen und ihre Preise sicher und ohne umfangreiche Vorarbeiten berechnen können. Um eine einwandfreie Preisermittlung zu ermöglichen, sind alle beeinflussenden Umstände festzustellen und in den Vergabeunterlagen anzugeben. Aus diesem Grund sind Pauschalpositionen in der Verkehrssicherung schon immer unzulässig.

Neben allgemeinen Angaben z.B. zur Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche (wichtig für temporäre Markierungen), sind die jeweiligen Elemente zur Verkehrssicherung detailliert als Einzelpositionen aufzuführen. Das bedeutet: Anzahl der Verkehrszeichen, der Absperrschrankengitter, der Leitbaken, der Warnleuchten usw. (die Liste ist lang, siehe ATV DIN 18329). Im Falle von Absperrschrankengittern, Leitschwellen / Leitborden, vorübergehenden Markierungen und temporären Schutzeinrichtungen kann auch die Angabe nach Längenmaß erfolgen. Pfeilmarkierungen oder Formstücke temporärer Schutzeinrichtungen (z.B. Absenkungen, Anpralldämpfer), sind der Anzahl nach auszuschreiben. Speziell bei der Markierung muss natürlich nach Strichbreite und Markierungszeichen (Strich-Lücke) unterschieden werden. Bei Großverkehrszeichen kann die Ausschreibung auch nach dem Flächenmaß erfolgen.

Detaillierte Angaben sind bei allen Bestandteilen der Verkehrssicherung erforderlich. Entsprechend verlagert sich das gesamte Planungswesen, dass bislang dem Auftragnehmer aufgebürdet wird (da dieser ja erst nach seiner Beauftragung den Antrag auf VAO stellt), auf den Bauherrn bzw. die ausschreibenden Stellen. Die notwendigen Verkehrsführungs- und Verkehrszeichenpläne (einschließlich Umleitungsstrecken) sind deshalb vorab zu erstellen und den Ausschreibungsunterlagen beizufügen. Erst daraus ergeben sich die erforderlichen Einzelpositionen im Leistungsverzeichnis. In diesem Zusammenhang wird man ggf. auch feststellen, dass der Umfang der Verkehrssicherung die eigentliche Bauleistung sowohl mengen- als auch kostenmäßig problemlos übersteigen kann.

Minibagger als "Absicherung" für einen geöffneten Kabelschacht. Ob das so ausgeschrieben war?

Die Verkehrssicherung zur Verkehrssicherung
Wie beschrieben kann für die Herstellung der Verkehrssicherung eine eigene verkehrsrechtliche Anordnung notwendig sein. Dies betrifft insbesondere alle Arten von Markierungsarbeiten, die Montage von verkabelten Lichtzeichenanlagen (Typ D) und natürlich den Auf- Um- und Abbau von temporären Schutzeinrichtungen, sowie Leitschwellen und Leitborden. Entsprechend muss "die Verkehrssicherung zur Verkehrssicherung" bei der Leistungsbeschreibung berücksichtigt werden.

Vor allem bei komplexen Verkehrssicherungsmaßahmen sind zudem einzelne Phasen des Auf- Um- und Abbaus der Verkehrssicherung detailliert zu regeln (siehe Phasenpläne für Arbeitsstellen auf BAB). Dabei sind die zusätzlich erforderlichen Einrichtungen (z.B. Vorwarnanzeiger, fahrbare Absperrtafeln, Leitkegel usw.) ebenfalls in die Bewertung einzubeziehen. Die Planung und Ausschreibung der notwendigen Sicherungsmaßnahmen für das Aufbauen, Umsetzen, Instandhalten, Betreiben und Abbauen der Verkehrssicherungseinrichtungen, kann daher ebenso aufwändig sein, wie die eigentliche Verkehrssicherung der Arbeitsstelle.

Dies betrifft vor allem die Instandhaltung von temporären Fahrbahnmarkierungen unter Verkehr. Ist die definierte Liegedauer der Markierung überschritten, was je nach Verkehrsbelastung bereits nach vergleichsweise kurzer Zeit der Fall sein kann, dann sind die Markierungen unter Einhaltung der ASR A5.2 neu zu applizieren. Was das bei einer in Betrieb befindlichen Behelfsverkehrsführung bedeutet, sollte klar sein. Bleibt diese notwendige Bewertung aus, sind die temporären Markierungen nicht nur funktionslos (vor allem bei Nacht und Nässe), sondern sie können auch unfallträchtig sein (fehlende Griffigkeit) und lassen sich nach Fertigstellung der Baumaßnahme ggf. auch deutlich schlechter entfernen.

Es bleibt zu hoffen, dass mit den neuen RSA 21 das längst überfällige Umdenken im Planungs- und Ausschreibungswesen einsetzt. Letztendlich liegt es aber auch an der Branche selbst, ordnungsgemäße Ausschreibungen einzufordern und gegen die Nichtbeachtung von Vergabevorschriften vorzugehen (Stichwort: Rüge / Nachprüfungsverfahren).

weitere Auflagen (Anordnungen) zur VAO
Zum Abschluss dieses Beitrages noch ein paar Hinweise zu Auflagen, die ergänzend zur eigentlichen verkehrsrechtlichen Anordnung gegeben werden. Viele Verkehrsbehörden fügen der verkehrsrechtlichen Anordnung eine Liste bei, die weitere Hinweise für den Adressaten der Anordnung enthält. Die entsprechende Verwaltungs-Software sieht solche Listen explizit vor, wobei die meisten Sachbearbeiter nicht nach der konkreten Arbeitsstelle differenzieren, sondern die unveränderte Standardliste vollkommen unbedarft jeder Anordnung beifügen.

Offensichtlich lesen sich aber weder die Behördenmitarbeiter, noch die Adressaten der Anordnung diese Listen durch - sonst würden sie feststellen, dass die darin enthaltenen Anforderungen unsinnig, widersprüchlich und vor allem hoffnungslos veraltet sind. Viele der darin benannten Punkte enthalten genau das, was nach RSA 21 sowie der allgemeinen verwaltungsrechtlichen Anforderungen ausdrücklich untersagt ist: Sie legen das Ermessen in die Verantwortung des Ausführenden. Zudem entsprechen die Anforderungen bereits seit Jahrzehnten weder dem Stand der Technik, noch der geltenden Rechtslage.

Davon abgesehen werden diese Auflagen je nach Formulierung in der Überschrift zusätzlich getroffen (es handelt sich in der Regel um "zusätzliche Auflagen und Anordnungen"), die auch dann verbindlich "angeordnet" sind, wenn sie überhaupt nicht zur Arbeitsstelle bzw. zur eigentlichen verkehrsrechtlichen Anordnung passen.

Beispiel für "weitere Anordnungen" (pdf-Datei)

Die meisten dieser zusätzlichen Auflagen bzw. Anordnungen wären allenfalls eine gute Hilfestellung zur Vorbereitung einer verkehrsrechtlichen Anordnung, damit der Antragsteller weiß, auf welche Anforderungen die Behörde besonderen Wert legt, bzw. was zusätzlich zu den allgemeinen Regeln (StVO / RSA 21) zu beachten ist. Dies setzt jedoch voraus, dass die Inhalte aktuell sind. Tatsächlich entstammen viele der Punkte der VwV-StVO aus dem Jahr 1971 (einige sind noch älter) und sind eigentlich bereits seit Erscheinen der RSA 1980 bzw. RSA 95 obsolet.

Es handelt sich im Wesentlichen um Vorgaben zum damaligen § 43 StVO (Verkehrseinrichtungen), da es zu dieser Zeit noch keine RSA gab. Viele dieser Festlegungen wurden später in die RSA 1980 übernommen und mit den RSA 95 bzw. RSA 21 an den Stand der Technik, sowie an geänderte gesetzliche Bestimmungen angepasst. In den beschriebenen Anhängen / zusätzlichen Auflagen zur VAO sind sie aber auch heute noch im Original enthalten.

Darum an dieser Stelle der ausdrückliche Hinweis an alle (Verkehrs-) Behörden, die diese oder ähnliche Vorgaben nutzen:
Verzichten Sie auf das oben gezeigte Dokument und bitten Sie ihren VAO-Softwarehersteller dringend um eine Überarbeitung der Inhalte!

Nachfolgend einige Beispiele:

	zusätzliche Anordnung		Kommentar
	Falls Lichtzeichenanlagen angeordnet sind, ist es Aufgabe des Bauunternehmers, diese zu bedienen.		Hier bedarf es zweifellos einer Anpassung des § 45 Abs. 6 StVO, denn dass ein Bauunternehmer die Lichtzeichenanlage persönlich bedient, ist heutzutage nun doch vergleichsweise selten. Jedenfalls dürften dem Wortlaut nach weder seine Beschäftigten, noch eine beauftragte Verkehrssicherungsfirma die Lichtzeichenanlage bedienen, sondern nur der Bauunternehmer höchstpersönlich.

	Vorübergehend außer Kraft gesetzte Verkehrszeichen sind abzudecken oder zu entfernen (ausgenommen Wegweiser oder Vorwegweiser - vgl. zu den Zeichen 457 und 459 Abschn. III VwV-StVO).		Hier haben wird genau die pauschale Formulierung, die es in einer sachgemäßen verkehrsrechtlichen Anordnung nicht geben darf: Das Ermessen wird dem Ausführenden bzw. Adressaten der Anordnung übertragen. Dieser Hinweis kann allenfalls zur Erstellung der Verkehrszeichenpläne sinnvoll sein, aber nicht als zusätzliche Auflage zur bereits ergangenen VAO. Im Übrigen war im ursprünglichen Bezug der VwV-StVO von 1971 mit dem Zeichen 459 die damalige Planskizze gemeint (heute Z 458) und auch das spätere Zeichen 459 (Umleitung Ende) hat heute eine andere Nummer. Zeichen 457 ist jetzt Zeichen 457.1 und Zeichen 459 wurde durch Zeichen 457.2 ersetzt - das Zeichen 459 gibt es bereits seit dem Jahr 2009 nicht mehr.

	Die Arbeitsstelle ist so auszuschildern, dass der Verkehrsteilnehmer die Führung des Verkehrs rasch und zweifelsfrei erkennen kann. Unnötige Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind zu vermeiden.		Diese Auflage ist eigentlich Bestandteil der Planung und Beantragung. Unnötige Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind gar nicht erst zu planen bzw. anzuordnen, weshalb sie im Nachhinein auch nicht "bereinigt" werden müssen. Sollte sich ein solcher Bedarf dennoch vor Ort ergeben (und ist der Plan auch gut gelungen...), dann trifft die anordnende Behörde die finale Entscheidung, was unnötig ist oder nicht und nicht der Adressat der Anordnung.

	Die Verkehrszeichen müssen rückstrahlen oder von innen oder außen beleuchtet sein		Rückstrahlende (retroreflektierende) Verkehrszeichen sind seit Jahrzehnten Standard. Eine Beleuchtung von außen war bis in die 1990er Jahre üblich und ist heutzutage allenfalls in Tunneln oder langen Unterführungen notwendig. Da bereits die RSA 21 die Retroreflexionsklasse RA2 fordern, ist dieser Hinweis überflüssig.

	Sind Lichtzeichen im Beschilderungs- oder Umleitungsplan angeordnet, so sollen sie sowohl mit der Hand, als auch automatisch betrieben werden können. Sie müssen bei größeren Baustellen eine Schaltmöglichkeit, um nach beiden Seiten gleichzeitig Rot oder Gelbes Blinklicht zu zeigen, und eine Vorrichtung haben, die es ermöglicht, die Phasendauer zu ändern. Bei Handschaltung müssen beide Einfahrten in die Engstelle vom Schaltgerät aus zu übersehen sein. Die Dauer von Gelb soll drei Sekunden betragen und auch bei Handschaltung fest eingestellt sein. Im Übrigen ist die sachgemäße Phasendauer in jedem Fall auch bei Handschaltung nach den örtlichen Gegebenheiten zu ermitteln.		Dieses Zitat entstammt der VwV-StVO von 1971. Alles was hier als zusätzliche Anordnung normiert ist, stellt nicht nur seit Jahrzehnten den Stand der Technik von Lichtzeichenanlagen dar, sondern wird durch die RiLSA sowie weiterer Vorschriften und Regelwerke viel umfassender behandelt. Würde man den Text tatsächlich ernst nehmen, so müssten Lichtzeichenanlagen nur an "größeren Baustellen" (was sind größere Baustellen?) "eine Vorrichtung haben, die es ermöglicht, die Phasendauer zu ändern". Bei allen anderen Baustellen kann demnach auf das Einstellen der Phasendauer verzichtet werden. Der Verweis auf eine "Gelbzeit" von drei Sekunden ist mit Blick auf höhere Geschwindigkeiten unzureichend. Lediglich der letzte Satz hat als Hinweis auch heute noch seine Berechtigung, denn die sachgerechte Bemessung Anhand der örtlichen Gegebenheiten (z.B. auf der Grundlage von Verkehrsdaten, insbesondere bei erhöhten Verkehrsstärken zu bestimmten Tageszeiten), stellt im Bereich von Arbeitsstellen immer noch die Ausnahme dar.

	Die Beschilderung ist dem jeweiligen Fortschritt der Bauarbeiten anzupassen		Auch das ist ein Freibrief für den Adressaten der Anordnung, um nicht nur die angeordnete Beschilderung mit dem Baufortschritt insgesamt zu versetzen, sondern nach eigenem Ermessen Schilder aufzustellen oder zu entfernen - so wie es der Baufortschritt gerade erfordert. Tatsächlich muss der Baufortschritt (Bauphasen, Teilabschnitte) bereits in der verkehrsrechtlichen Anordnung berücksichtigt werden und die jeweilige Absicherung nebst Beschilderung ist dafür konkret und Einzelfallbezogen anzuordnen.

	Baugruben müssen abgeschrankt, senkrechte Abgrabungen (z.B. Straßenauskofferung) ausreichend kenntlich gemacht werden. Absperrfahnen allein reichen im Allgemeinen nicht aus.		Absperrfahnen reichen nicht nur "im Allgemeinen" nicht aus, die geltenden Vorschriften sehen diese schon lange nicht mehr vor. Das Straßenauskofferungen "ausreichend kenntlich gemacht" werden müssen, übertrifft sogar die weichgespülten "sollte-Formulierungen" der RSA 21. Ein mit Neon-Markierspray angesprühtes Brett erfüllt letztendlich auch die Anforderung "ausreichend kenntlich". Kein Wunder, dass Arbeitsstellen in der Praxis so aussehen wie sie aussehen, wenn so etwas Bestandteil der "verkehrsrechtlichen Anordnung" ist.

	Die Arbeitsstellen sind unmittelbar davor und dahinter, soweit nötig, durch rot-weiß gestreifte Schranken abzusperren.		Dort steht: "soweit nötig". Dazu der Bauunternehmer: "des brache mer net". Die geltenden Anforderungen zu Querabsperrungen ergeben sich aus den RSA - und das bereits seit 1980. Sie sind folglich Bestandteil jeder verkehrsrechtlichen Anordnung, die zu Arbeitstellen an Straßen ergeht.

	Nötigenfalls ist die Arbeitsstelle auch seitlich gegen den für den Verkehr nicht gesperrten Teil der Straße abzusperren (z.B. durch Absperrgeräte) oder mindestens ausreichend kenntlich zu machen (z. B. durch weiß-rot-weiße Fahnen, Absperrbaken, Leitkegel).		Auch hier wieder eine auf den Adressaten übertragene Ermessensentscheidung "nötigenfalls". Arbeitsstellen sind gemäß RSA 21 nicht nur "nötigenfalls" seitlich abzusperren, sie müssen seitlich abgesperrt werden (ergibt sich zudem aus der ASR A5.2). Dazu sind Absperrgeräte einzusetzen. Die "ausreichende Kenntlichmachung" könnte auch hier wieder mit angesprühten Brettern erfolgen. Auch Flatterband käme hierzu infrage, obwohl bereits seit 1995 gemäß RSA unzulässig. Einzig korrekt ist die Benennung der Leitkegel. Absperrbaken heißen schon seit vielen Jahren Leitbaken und weiß-rot-weiße Fahnen (Warnfahnen) sind gemäß RSA Warnposten vorbehalten.

	Für kurzfristige und wandernde Arbeitsstellen können auch weiß-rot-weiße Fahnen, Leitkegel oder Absperrfahnen verwendet werden.		...können sie nicht (mit Ausnahme der Leitkegel) und das nicht erst seit Bekanntgabe der RSA 21. Selbst für den Fall, dass weiß-rot-weiße Fahnen oder Absperrfahnen für den genannten Zweck noch zulässig wären, müsste die Auswahl im Rahmen der Anordnung erfolgen und nicht nach dem Prinzip "nimm was du willst".

	Die Absperrgeräte müssen rückstrahlen.		Für den auch heute noch üblichen Einsatz tagesleuchtender Leitkegel in allen verfügbaren Größen trifft diese Formulierung zu, doch auch hierzu definieren bereits die RSA 21 die Retroreflexionsklasse RA 2, so dass es keiner zusätzlichen Anordnung bedarf. Eine Ausnahme bilden 30cm Leitkegel für Markierungsarbeiten bei Tageshelligkeit. Bei Absperrschrankengittern in Längsrichtung genügt die Klasse RA1 - was aber ebenfalls "rückstrahlend" ist. Auch dieser Punkt ist überflüssig.

	Während der Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn die Sichtverhältnisse es sonst erfordern, sind Absperrungen durch rote oder gelbe Warnleuchten zu kennzeichnen.		Hier wird dann auch klar, warum an einigen Arbeitstellen rote und gelbe Warnleuchten beliebig bzw. vollkommen konzeptlos angebracht werden: Die zusätzliche Auflage überlässt die Wahl der Farbe dem Adressaten der Anordnung. Auch diese Anforderung ist in den RSA, mithin auch der StVO seit Jahrzehnten hinreichend geregelt und bedarf keiner weiteren Auflage zur VAO.

	Auf Straßen mit schnellem Verkehr müssen die Warnleuchten elektrisch (Stromquelle; Netzanschluss oder Batterie) betrieben werden.		Dieser Passus ist das persönliche Highlight des Autors und macht deutlich, wie veraltet bestimmte Vorgaben im deutschen Straßenverkehrswesen sind. Bereits die Definition "auf Straßen mit schnellem Verkehr" ist bemerkenswert, war aber in der VwV-StVO von 1971, aus der diese Festlegung stammt, durchaus öfter anzutreffen. Jedenfalls müssen Warnleuchten nur auf Straßen mit "schnellem Verkehr" (vielleicht sind Autobahnen gemeint?) elektrisch betrieben werden, auf allen anderen Straßen, genügen hingegen Petroleumlampen oder Kerzenleuchten. Auf Grund der aktuellen Energie- und Rohstoffsituation ist das vielleicht gar nicht so verkehrt. Im Übrigen datiert das ursprüngliche Patent für die heute üblichen 6V-Blockbatterien auf das Jahr 1923 (!), funktionsfähige elektrische Warnleuchten gab es bereits Ende der 1940er / 1950er Jahre. Die relevante Vorschrift war folglich schon zur damaligen Zeit veraltet - tatsächlich repräsentiert sie auch heute noch eine ernst gemeinte Auflage zur verkehrsrechtlichen Anordnung.

	Muss an Arbeitsstellen der Fußgängerverkehr von Gehwegen auf die Fahrbahn geleitet werden, ist in Engstellen neben dem Fahrstreifen ein gesonderter Gehstreifen vorzusehen. Der Gehstreifen ist möglichst durch Bordschwellen gegen die Fahrbahn abzugrenzen,		Hier geht es um den klassischen Fußgängernotweg, der jedoch nicht nur "in Engstellen" vorzusehen ist (vgl. Notweg-Regelpläne nach RSA 21), sondern eine Regellösung darstellt (Gehwege sind fortzuführen). Die Problematik der "Bordschwellen" ist hinsichtlich der Fußgängersicherheit durchaus ein Punkt den es zu beachten gilt, allerdings sind die ursprünglich gemeinten "Bordschwellen" nicht anordnungsfähig und die nach StVO bzw. RSA 21 zulässigen wie anordnungsfähigen Leitschwellen und Leitborde haben (auch verschraubt) nicht die gewünschte Schutzfunktion.

	Befinden sich neben Verkehrsflächen, die von Fußgängern benutzt werden, tiefliegende Baugruben u. ä., so sind diese Straßenteile ausreichend abzusperren (Geländer usw.), um ein Abstürzen der Fußgänger zu verhindern.		Auch diese Festlegung ist obsolet, da derartige Vorgaben bereits seit vielen Jahren Stand der Technik sind (im Gegensatz zu deren Umsetzung in der Praxis). Bauliche Geländer sind unter Anwendung der RSA 21 nicht anordnungsfähig, zumal die erforderliche Blindentastleiste fehlen würde. Der (konstruktive) Absturzschutz für Fußgänger unterliegt auch nicht der Verkehrsregelungspflicht der Verkehrsbehörde, sondern ergibt sich aus der Verkehrssicherungspflicht des Bauunternehmers sowie der des jeweiligen Straßenbaulastträgers.

"Während der Dämmerung, bei Dunkelheit oder wenn die Sichtverhältnisse es sonst erfordern, sind Absperrungen durch rote oder
gelbe Warnleuchten zu kennzeichnen. Auf Straßen mit schnellem Verkehr müssen die Warnleuchten elektrisch betrieben werden."

Zusätzliche Auflagen zur verkehrsrechtlichen Anordnung sind zweifellos sinnvoll, sie müssen aber konkret und einzelfallbezogen erteilt werden und auf den gültigen Vorschriften beruhen. Viele der benannten Auflagen ergeben sich unmittelbar aus der StVO bzw. den RSA 21 und bedürfen deshalb keiner Wiederholung oder gesonderter Auflistung - schon gar nicht als "nachträgliche" Ergänzung der eigentlichen Anordnung.

Zusammenfassung
Mit den RSA 21 haben sich die Anforderungen an die fachgerechte Absicherung von Arbeitsstellen an Straßen signifikant erhöht. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass die gleichzeitige Realisierung aller Anforderungen mit großen Schwierigkeiten in der Praxis einhergeht. Die vergrößerten Mindestbreiten für den Verkehr auf der Fahrbahn und insbesondere auf Geh- und Radwegen, lassen sich oft nicht einhalten. Für die notwendige "Einhausung" der Arbeitsstelle mit Absperrschrankengittern fehlt nicht selten der Platz - sowohl im Bereich der jeweiligen Verkehrsflächen, als auch mit Blick auf den eigentlichen Arbeitsbereich. Hinzu kommen neue Anforderungen wie barrierefreie Querungsstellen und rollstuhlgerechte Notwege. All dies in Einklang zu bringen ist mit Blick auf die örtlich vorhandenen Gegebenheiten teilweise unmöglich. Am Ende kann eine kleine Aufgrabung im Gehwegbereich eine Vollsperrung des Verkehrs auf der Fahrbahn zur Folge haben, um einerseits die notwendige Baufreiheit zu gewährleisten und um andererseits Fußgänger und Radfahrer sicher an der Arbeitsstelle vorbei zu führen.

Als wären die Anforderungen der RSA 21 nicht schon ausreichend, um bei allen Beteiligten für Kopfzerbrechen zu sorgen, so ergeben sich aus den Anforderungen der ASR A5.2 zusätzliche Probleme. Eine Harmonisierung beider Regelwerke in einer gemeinsamen Vorschrift ist ausdrücklich nicht gewollt. Die RSA 21 betrachten Arbeitsstellen allein nach verkehrsrechtlichen Aspekten - der Arbeitsschutz wird hierbei vollkommen ausgeblendet. Sollte es also unter sorgfältigster Planung gelingen, eine Verkehrsführung nach allen Regeln der RSA 21 einzurichten, kann die Bewertung nach ASR A5.2 das ganze Konzept wieder kippen. Allerdings ist auch der umgekehrte Fall möglich: Liegt der Fokus allein auf dem Arbeitsschutz und die Belange von Fußgängern und Radfahrern, sowie des Fahrzeugverkehrs werden ausgeblendet, ist die projektierte Verkehrsführung möglicherweise ebenfalls zum Scheitern verurteilt.

In jedem Fall muss klar sein, dass die sorgfältige Planung von Arbeitsstellen an Straßen eine noch größere Bedeutung erfährt als bisher. Im Grunde verlagert sich das gesamte "Geschäft" auf die Planungsphase vor der Ausschreibung, denn viele Inhalte der verkehrsrechtlichen Anordnung sind ausschreibungsrelevant und müssen deshalb bereits im Zuge der Vergabe hinreichend geklärt sein. Insbesondere die neuen Auswahlfelder in den Regelplänen führen dazu, dass eben nicht nur ein Regelplan XYZ ausgeschrieben werden kann, sondern es muss sowohl dessen praktische Realisierbarkeit abgeklärt werden und es sind die jeweiligen Auswahloptionen im Vorfeld zu berücksichtigen. Ergänzend dazu erfordert eine VOB-konforme Leistungsbeschreibung detaillierte Angaben zu allen Positionen der Verkehrssicherung. In diesem Zusammenhang noch einmal der ausdrückliche Verweis auf die ATV DIN 18329 für Verkehrssicherungsarbeiten. Mit drei Textbausteinen nebst Pauschalpositionen kann der tatsächliche Bedarf nicht abgedeckt werden.

Bei all den neuen "Problemen" darf aber eins nicht vergessen werden: Auf Baustellen, speziell auf Straßenbaustellen wird teilweise auch heute noch so gearbeitet wie vor 100 Jahren. Das beinhaltet typische Verstöße gegen Arbeitsschutzvorgaben, aber auch die fehlende Erkenntnis, dass man im öffentlichen Verkehrsraum eben nicht so agieren kann, als befände man sich auf einem abgesperrten Baustellengelände. Der Betrieb von Arbeitsmaschinen und Baufahrzeugen ohne jede Absicherung ist nicht erst mit den RSA 21 unzulässig. Viele Anforderungen, die jetzt wieder "hochkochen" waren bereits in den RSA 95 geregelt und wurden schon damals ignoriert. Dieses Spiel setzt sich im Falle der RSA 21 fort: Die Vorschrift ist neu, aber die Verantwortlichen agieren weiterhin wie eh und je.

Es gibt allerdings auch zahlreiche positive Beispiele, bei denen zumindest der Versuch unternommen wird, ein Höchstmaß an Verkehrssicherheit und Arbeitsschutz zu erzielen. Das dies nicht immer zur Zufriedenheit aller Beteiligten gelingt, sollte klar sein. Bloßes Aussitzen oder Rückbesinnen auf die vermeintlich guten alten Zeiten hilft indes nicht weiter. Wichtig ist, dass mit der praktischen Anwendung der RSA 21 - so problematisch diese auch sein möge - entsprechende Erfahrungen gesammelt und kommuniziert werden. Das Verkehrsministerium hat im Zuge der Bekanntgabe der RSA 21 ausdrücklich entsprechende Erfahrungsberichte erbeten. Diese Möglichkeit sollte nicht ungenutzt bleiben.

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Stand: 12/2022

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