Vorbemerkung
Jede auch noch so gute Planung einer Verkehrssicherungsmaßnahme ist wertlos, wenn es in der Praxis an einer fachgerechten Umsetzung mangelt. Die Probleme beginnen meist im Lager von Dienstleistungsunternehmen für Verkehrssicherung, z.B. wenn die Mitarbeiter Verkehrszeichen der falschen Reflexionsklasse aufladen oder ausschließlich doppelseitige Leitbaken, obwohl der Plan bzw. die einschlägigen Vorschriften einseitige Leitbaken vorsehen. Auch die Anzahl der Leitbaken selbst, sowie die Menge der erforderlichen Warnleuchten, wird oft falsch eingeschätzt. So entnimmt man den - mit Blick auf die Verkehrssicherungselemente meist nicht maßstäblichen Regel- bzw. Verkehrszeichenplänen - dass z.B. für eine Verschwenkung fünf Leitbaken erforderlich wären - tatsächlich sind es vor Ort aber zwanzig. Diese Problematik setzt sich fort, wenn Markierungsfolien vom Typ I aufgeladen werden, obwohl Folien vom Typ II mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe ausgeschrieben bzw. vor Ort erforderlich sind. Manchmal aus schierer Unkenntnis, manchmal, weil die neue Lieferung noch nicht eingetroffen ist, meistens aber auch, weil man ganz genau weiß, dass die Behörden die Ausführung ohnehin nicht überwachen. Letztendlich fährt dann ggf. auch nur ein einzelner Mitarbeiter der Verkehrssicherungsfirma raus auf die Baustelle (ohne Vorarbeiter bzw. Bauleiter) und "wurschtelt" sich dann irgendwie durch, bis die Ladefläche leer ist. Wie sich das auf die Qualität der Verkehrsführung auswirkt, dürfte den Lesern dieser Website hinreichend bekannt sein.

Was die jeweiligen Unternehmen mit eingängigen Slogans und stets "entsprechend der Vorschriften - im Sinne der Verkehrssicherheit" bewerben, entpuppt sich in der Praxis teilweise als unzureichend bis gefährlich. Dass es überhaupt so weit kommt, ist in erheblichem Maße den umfassenden Versäumnissen der zuständigen Behörden geschuldet, denn diese sind eigentlich dafür zuständig - losgelöst von den ökonomischen Gesichtspunkten, unter denen die Verkehrssicherungsfirmen arbeiten - eine sichere und insbesondere den Vorschriften entsprechende Verkehrsführung zu gewährleisten. Auch hier beginnen die Probleme mit dem Einrichten bzw. dem Umbau der Verkehrssicherung; denn der oben benannte einzelne Monteur arbeitet nicht nur ohne Vorarbeiter, sondern meist auch ohne Kontrolle und Überwachung durch den Straßenbaulastträger bzw. Verkehrsbehörde nebst Polizei. Diese Stellen verlassen sich nicht selten blind auf die Arbeit der Dienstleistungsunternehmen und begnügen sich allenfalls mit einer Vollzugsmeldung, ohne den tatsächlichen Zustand der Arbeitsstelle in Augenschein zu nehmen. Dies ist in vielen Fällen einer verfehlten Personalpolitik im öffentlichen Dienst geschuldet, beruht aber im Einzelfall auch auf persönlichem Desinteresse.

Wenn nun - entgegen aller Widrigkeiten - die Baumaßnahme läuft, sind es meist nur Kleinigkeiten, die Straßenbaulastträger, Verkehrsbehörde und Polizei bemängeln. Weder werden Protokolle über die fachgerechte Applikation der temporären Fahrbahnmarkierungen abgefordert, noch werden z.B. Leitbakensysteme auf ihre TL-konforme Ausführung hin überprüft. Warnleuchten funktionieren teilweise ab dem ersten Tag nicht, weil sie entweder nicht eingeschaltet sind, oder gar keine Batterien enthalten. Auch wird die allgemeine Nachtsichtbarkeit der Verkehrsführung so gut wie nie bewertet, insbesondere was den Vergleich von vorhandenen Weiß- und temporären Gelbmarkierungen, sowie die lichttechnische Ausführung der Verkehrszeichen (Rückstrahlklasse bzw. Folienbauart) angeht. Letztere sind oftmals nicht standsicher aufgestellt und fallen bereits bei geringer Windstärke um - anschließend bleiben sie über Wochen liegen. Die für temporäre (früher: transportable) Schutzeinrichtungen erforderlichen Wirkungsbereiche sind oft nicht gegeben, die eingesetzten Systeme entsprechen nicht der tatsächlich erforderlichen Aufhaltestufe und Übergänge zu ortsfesten Konstruktionen sind mangelhaft ausgeführt.

Das der Verkehr angesichts dieser Defizite trotzdem läuft, ist meist der defensiven Fahrweise der Verkehrsteilnehmer zu verdanken, welche derartige Zustände bereits kennen und die ohnehin froh sind, dass sie die Baustelle überhaupt irgendwie durchfahren können. Ob z.B. Leitbaken falschweisend, verschmutzt, oder nicht TL-gerecht kombiniert sind, ist dem Verkehrsteilnehmer herzlich egal, solange er ohne große Umwege und Zeitverluste sein Ziel erreicht. Und sollte sich doch mal jemand auf Abwegen befinden und ein Unfall passieren, bekundet der Polizeibericht in der Regel eine "ordnungsgemäß gesicherte Baustelle", in der sich die gebotene Aufmerksamkeit allein aus dem Vorhandensein von Zeichen 123 (Arbeitsstelle) ergibt - denn mehr braucht es offenbar nicht. Tatsächlich bekundet die Polizei in solchen Fällen (mithin auch bei schweren Unfällen mit tödlichem Ausgang) ihre schiere Unkenntnis der tatsächlichen Vorschriften- bzw. Rechtslage. Was oft mit "Augen auf im Straßenverkehr" abgetan wird und durchaus als "gesunder Menschenverstand" gewertet werden kann, repräsentiert jedenfalls nicht den Anspruch, welcher durch die zahlreichen und seit Jahrzehnten gültigen Vorgaben repräsentiert wird.

Die bereits zur Einrichtung der Arbeitsstelle vorhandenen Defizite potenzieren sich meist mit der Dauer der Baumaßnahme, denn die eigentlich erforderlichen Baustellenkontrollen werden nicht, oder nur unzureichend durchgeführt. Zudem scheint in vielen Fällen nicht klar zu sein, dass festgestellte Mängel auch behoben werden müssen - je nach Wertigkeit unverzüglich, zumindest aber zeitnah. Tatsächlich werden z.B. die Batterien von Warnleuchten nur sporadisch, meist erst nach mehrfacher Aufforderung gewechselt. Bis es überhaupt soweit kommt, bleibt die Baustelle über Wochen bzw. Monate "dunkel". Teilweise ist dies auch nach der erfolgten Wartung noch der Fall, denn diese findet in der Regel bei Tageslicht statt, ohne dass eine anschließende Kontrollfahrt bei Dunkelheit die tatsächliche Funktion der Warnleuchten sicherstellt. Der am Anfang dieses Artikels benannte Monteur leistet hierzu seinen persönlichen Beitrag, indem er vor der Wartungsfahrt nur drei Kartons Batterien auflädt, obwohl er tatsächlich zehn Kartons bräuchte. Das vorbezeichnete Spiel der ausbleibenden Kontrolle durch die Behörden, welche sich lediglich auf die Vollzugsmeldung verlassen, beginnt von vorn. Was für Warnleuchten zutrifft, gilt auch für eigentlich ablegereife Fahrbahnmarkierungen, die - wenn sie ungewollt abgelöst sind - oftmals nur ersatzlos entfernt werden. Verschmutzungen an Leitbaken, Verkehrszeichen und Reflektoren von temporären Schutzeinrichtungen tragen zum Gesamtbild bei, welches an zahllosen Baustellen bundesweit anzutreffen ist. Die Liste der Verfehlungen ist lang und lässt sich beliebig fortsetzen.

Zu diesem Artikel
Im Rahmen dieses Artikels werden die existierenden Anforderungen zu Abnahme, Kontrolle, Wartung und Instandhaltung nach RSA und ZTV-SA besprochen. Als Praxisbeispiel dienen mehrere größere Baumaßnahmen in Thüringen entlang der B 88 zwischen Rudolstadt und Jena. Hierzu gehören der Neubau einer Ortsumfahrung nebst dreistreifigem Ausbau der anschließenden freien Strecke, sowie ein Bundesstraßentunnel nahe der BAB 4. Insgesamt belaufen sich die Kosten der Projekte auf ca. 70 - 80 Millionen Euro. Eine vorschriftsmäßige Verkehrssicherung nebst ständiger Kontrolle und Wartung darf man da offenbar nicht erwarten. 

Beginnen wollen wir gewissermaßen mit einem Klassiker: Die nicht TL-konforme Kombination von Leitbakensystemen. Hier haben wir zunächst Leitbaken, die nicht zu den Fußplatten passen (konstruktionstechnisch gesehen: Ja; im Rahmen der BASt-Zulassung: Nein). Und obwohl sich der Hersteller der Leitbaken bemüht hat, den Lampenstutzen so zu gestalten, dass bestimmte Leuchten des Wettbewerbs nicht auf die Leitbake passen, so gibt es in der Praxis Experten, die auch für dieses Problem eine vermeintliche Lösung haben: Zwei Schläge mit dem Gummihammer auf das Batterieteil der Leuchte und schon passt auch die eigens durchgeführte Bohrung durch den Lampenstutzen - die so natürlich nicht original ist. Wie sich zeigt ist der "Erfolg" auch nicht von langer Dauer - schon gar nicht im Falle einer Kollision. Der Stutzen reißt aus, die Leuchte fliegt davon und landet bestenfalls im Straßengraben - schlimmstenfalls jedoch in der Frontscheibe eines Fahrzeugs oder am Kopf eines Zweiradfahrers.

Rein verkehrsrechtlich betrachtet (Verkehrsregelungspflicht der Verkehrsbehörde) ist die getroffene Anordnung erfüllt (Leitbake mit Leuchte). Dem Straßenbaulastträger obliegen jedoch auch technische Anforderungen, die in Gestalt der ZTV-SA bzw. der Technischen Lieferbedingungen - hier TL-Leitbaken - vorliegen. Im Rahmen der Abnahme muss daher die Zulassung der eingesetzten Leitbakensysteme überprüft werden, was sich anhand eindeutiger Kennzeichnungen der jeweiligen Bauteile auch problemlos bewerkstelligen lässt. Wie sich zeigt ist diese Überprüfung ausgeblieben.

Im Vergleich zu dieser Konstruktion sind aufgebohrte Leitbaken noch harmlos. Zwar beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit an dieser Stelle 40km/h, dennoch ist dies kein geeigneter Übergang zweier Fahrzeugrückhaltesysteme.

Im Falle einer Kollision wird das lose Ende der Stahlschutzwand einfach die Böschung hinuntergeschoben.

Alternativ - oder in Kombination - überfährt das Fahrzeug die Absenkung der Schutzplanke und landet auf der Seite.

Passend dazu fehlt auf der gesamten Länge der Stahlschutzwand der notwendige Wirkungsbereich. Das System ist folglich noch nicht einmal dazu geeignet, leichte PKW wirksam aufzuhalten - von größeren Fahrzeugen ganz zu schweigen. Warum man nicht den gesamten Bereich mit gerammten Schutzplanken ausgeführt hat, ist unklar. Hier wird jedenfalls eine Leistung vergütet, die hinsichtlich ihrer eigentlichen Zweckbestimmung weitgehend wirkungslos ist. Wäre hier eine Abnahme unter Beachtung der Einsatzkriterien für temporäre Schutzeinrichtungen bzw. der RPS erfolgt, hätte diese Verkehrsführung so nicht in Betrieb genommen werden dürfen.

Ebenfalls bemerkenswert: Die Fahrbahnmarkierung klebt am äußersten Fahrbahnrand und die beschädigten Leitpfosten werden nicht ersetzt. Auch wird die Fahrbahnrandmarkierung an Grundstückszufahrten entweder durchgezogen, oder - sofern diese unterbrochen sein soll - als Breitstrich (25cm) ausgeführt - nicht wie hier erfolgt als 12er Strich.

Noch fragwürdiger ist die Situation an dieser Stelle, denn dort endet die Schutzplanke - ohne ersichtlichen bzw. sachlichen Grund - vorzeitig.

Im Vergleich zur restlichen Umfahrung ist die Böschungs- bzw. Absturzhöhe hier am größten - trotzdem gibt es überhaupt keine Fahrzeugrückhaltesysteme.

Natürlich bietet auch diese Stelle wieder eine Kleinigkeit, die allerdings nicht ganz unbedeutend ist: Die Ortstafel rechts im Bild steht jetzt im Baufeld - an der Umfahrung fehlt sie. Im Rahmen der Abnahme hätte dieser Fehler auffallen müssen, insbesondere weil diese Problematik auch in die Zuständigkeit von Verkehrsbehörde und Polizei fällt.

Doch wie man sieht: Fehlanzeige.

Innerhalb der Ortschaft folgt ein weiterer "Klassiker": Vorrangregelung durch die Zeichen 208 / 308, ohne vorhandene Engstelle. In diesem Fall ist bereits die Planung falsch, denn die Zeichen 208 / 308 dürfen seit 2009 (!) nur noch dann angeordnet werden, wenn eine Regelung abweichend vom § 6 StVO getroffen werden soll.

So zeigte sich die Stelle im August 2019. Im Rahmen der Abnahme bzw. einer späteren Überprüfung hätten zumindest Verkehrsbehörde und Polizei erkennen müssen, dass derjenige, dem hier die Wartepflicht obliegt, eine vergleichsweise schlechte Sicht auf den Gegenverkehr hat (anschließende Linkskurve).

In der Gegenrichtung (Zeichen 308) hat man eine deutlich bessere Sicht. Nach StVO bzw. VwV-StVO wäre diese Stelle grundsätzlich nicht mit Vorrang und Wartepflicht zu beschildern, da sich der Vorrang bereits aus dem § 6 StVO ergibt. Allerdings führt die besondere örtliche Situation dazu, dass eine Beschilderung abweichend vom §6 StVO notwendig ist - daher die Seite mit dem Hindernis erhält auf Grund der schlechten Sichtverhältnisse den Vorrang und die andere Seite (Foto) die Wartepflicht. Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaubehörde und die Polizei sind gehalten, Arbeitsstellen auf Straßen hinsichtlich der Zweckmäßigkeit der angeordneten Maßnahmen zu prüfen und die planmäßige Kennzeichnung zu überwachen (RSA). Wie man sieht, erfolgte dies nicht.

Entsprechend zeigt sich ein halbes Jahr später in der Gegenrichtung dieses Bild. Weder wird die Zweckmäßigkeit der Anordnung während der Inbetriebnahme der Arbeitsstelle überprüft, noch wird sie an die geänderten Anforderungen (hier ist der ursprüngliche Grund für die Anordnung -Engstelle- entfallen) angepasst.

Natürlich gibt es an dieser Stelle die allseits bewährten Kleinigkeiten zu bemängeln - in diesem Fall der zu schmale Notweg.

Die Mindestbreite von 1,00m (künftig 1,30m) zwischen den Fußplatten ist nicht gegeben.

Baustellenüblich aber unzulässig / gefährlich und deshalb im Rahmen der Baustellenkontrolle zu beheben.

Kleine Ursache, große Wirkung: Nachlässige Aufstellung des Verkehrszeichens unmittelbar vor dem Signalgeber der LZA.

Auch dies muss im Rahmen der Abnahme sowie der späteren stichprobenartigen Kontrollen durch die Behörden auffallen. In diesem Zusammenhang wäre auch das Zusatzzeichen zu bemängeln, denn für Gefahrzeichen sind die Zusatzzeichen 1000-11 bzw. -21 mit gebogenem Pfeil vorgesehen. Diesbezüglich ist zwar eine Änderung angekündigt - solange diese jedoch nicht vollzogen ist, bleibt es bei der genannten Differenzierung: Zusatzzeichen mit gebogenem Pfeil (nur) in Kombination mit Gefahrzeichen, Zusatzzeichen mit geradem Pfeil bei allen anderen Verkehrszeichen.

Am Ortsausgang wird erneut die fehlende Kenntnis der seit 2009 geltenden Änderungen der VwV-StVO bekundet: Zeichen 276 darf eigentlich nicht angeordnet werden, wenn dessen Wirkung bereits durch Zeichen 295 (Fahrstreifenbegrenzung) erzielt wird. Letztere ist zwar stark verschmutzt, aber vorhanden.

Interessant ist die Darstellung des Zeichen 276 bei Dunkelheit: Das rote KFZ wirkt schwarz, da es aus nicht retroreflektierender bzw. transparenter Folie besteht. Das Verkehrszeichen entspricht daher weder den RAL-Gütebedingungen, noch den Anforderungen die Tag-/Nachtgleichheit. Auch dies ist ein Mangel, der bereits im Rahmen der Abnahme bei Tageslicht auffallen kann, spätestens aber bei einer Kontrolle während der Dunkelheit auffallen muss.

Natürlich handelt es sich nicht um einen Einzelfall, sondern gewissermaßen um eine "Standardausführung".

Detailaufnahme.

Andere Stelle, gleiche "Qualität".

Eigenüberwachung (Verkehrssicherungsfirma) - Fehlanzeige. Überwachung durch Aufraggeber / Behörden: Findet nicht statt.

Folie RA1, Aufbau A (Zeichen 112) und Folie RA 2 Aufbau C (Zeichen 274-30) am gleichen Pfosten.

Und auch das gibt es: Phantomspuren durch Kleber-Rückstände (100m). Zum Gesamtbild passend auch das Absperrschrankengitter (Folie RA1, statt RA 2) sowie die daran befindlichen fünf roten Warnleuchten ohne Funktion.

Verschmutzungen wie diese sind zweifellos baustellenüblich, aber auch kein Problem was man nicht lösen kann: Durch eine fachgerechte Säuberung der Fahrbahn wird die Grundlage geschaffen, dass die ebenfalls zu reinigenden Leitbaken nicht sofort wieder verschmutzt werden. In solchen Fällen werden hingegen (wenn überhaupt) nur die Baken gereinigt, ohne die Ursache (verschmutzte Fahrbahn) zu beheben. An dieser Stelle sei zudem an den §32 Abs. 1 StVO erinnert, wonach Verschmutzungen der Straße (dazu gehören auch die darauf befindlichen Verkehrszeichen bzw. Verkehrseinrichtungen) unzulässig, zumindest aber unverzüglich zu beseitigen sind. Es ist also keinesfalls so, dass sich die Fahrbahn erst in einen "Acker" verwandeln muss, bis die Verantwortlichen Handlungsbedarf sehen sollten.

An dieser Stelle wurde die ortsfeste Beschilderung entfernt und nicht temporär wieder aufgestellt. Bereits im Zuge der Planung hätte diese Notwendigkeit durch den Straßenbaulastträger erkannt werden müssen - zumindest aber sollte dem in der VAO benannten Verantwortlichen der Mangel auffallen.

Weiter geht es mit einer klassischen Verkehrsführung nach Regelplan CI/9 und ebenso klassisch sind die Fehler, wie sie bei nahezu allen derartigen Situationen in ganz Deutschland anzutreffen sind: Es beginnt - das muss man leider so deutlich schreiben - mit der Unfähigkeit der Straßenbauer (mithin auch der Planer), die Überfahrten auf die Behelfsstraße so anzulegen, dass sie bezüglich der Fahrdynamik und Schleppkurven auch passen. Tatsächlich verdeutlicht bereits die Leitbake links im Bild, dass hier der Übergang nicht korrekt ausgeführt ist - und das liegt auch nicht allein am "großzügigen" Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer.

Regelplan C1/9 gemäß RSA 1995. Der Plan kann seit 2009 so nicht angeordnet werden, da die VwV-StVO teilweise andere Vorgaben als die RSA enthält.

So sieht seit 2009 normalerweise die angepasste Anordnung von Regelplan CI/9 aus: Der Geschwindigkeitstrichter (70-50) entfällt, da eine stufenweise Herabsetzung der Geschwindigkeit außerhalb von Autobahnen unzulässig ist. Stattdessen genügt Zeichen 123, da dieses bereits zur Verringerung der Geschwindigkeit im Hinblick auf eine Gefahrensituation mahnt (§40 Abs. 1 i.v.m. §3 Abs. 1 StVO). Das Überholverbot durch Zeichen 276 kommt nur dann zur Anwendung, wenn eine Leitlinie oder keine Mittelmarkierung vorhanden ist. Dort wo bereits eine (durchgezogene) Fahrstreifenbegrenzung durch Zeichen 295 existiert, wird das Zeichen 276 nicht angeordnet. Entsprechend wird es unter den beiden Zeichen 274-50 vor der Verschwenkung entfernt und auch im Verlauf der Umfahrung nicht wiederholt.

Wenn man nun das eigentlich definierte Verschwenkungsmaß von 1:10 berücksichtigt, würde der Plan in etwa so aussehen - wobei auch dies noch nicht maßstäblich ist. Bei einer 7,50m breiten Bundesstraße ergibt sich rechnerisch bei 1:10 ein Bereich von min. 75m Länge für die Verschwenkung beider Fahrstreifen (betrifft nur den Bereich auf der ursprünglichen Fahrbahn) - nicht wie in der Praxis häufig projektiert und ausgeführt 20m oder sogar weniger. Wie man sieht sind nicht nur fünf Leitbaken für die Verschwenkung erforderlich, sondern deutlich mehr  - auch weil in der Regel der weitere Kurvenverlauf noch mit abgesichert werden muss (auch Querung Straßengraben usw.) und nicht nur die reine Fahrbahnbreite der gesperrten Straße. Wichtig: Bei vielen Umfahrungen ist zudem für die Gegenrichtung eine Querabsperrung im Verschwenkungsbereich erforderlich, um eine sichere Rückleitung auf die ursprüngliche Fahrbahn zu realisieren. Dieses Erfordernis wird auch in die künftige Variante des Regelplans CI/9 einfließen (Entwurf neue RSA).

Eine besonders "gelungene" Ausführung einer solchen Verschwenkung konnte bei der gleichen Baustelle im Sommer 2019 bestaunt werden. Wie man sieht wurde mittels Markierung versucht, die baulichen Defizite zu kaschieren. Doch wenn bereits die Voraussetzungen nicht stimmen, bildet die Markierung im Grunde nur das "Sahnehäubchen" der Verfehlungen. Tatsächlich hätte der Ausbau der Behelfsstraße bereits ab der Lenkungstafel im Bildhintergrund beginnen müssen - die Örtlichkeit gibt dies auch problemlos her.

Ist das Kunst oder kann das weg?

Tatsächlich war offenbar diese Art der Markierung gemeint, daher eine zusätzliche räumliche Trennung der übergeleiteten Verkehrsströme.

In der Praxis beginnen bzw. enden die Behelfsumfahrungen nicht selten stumpf an der ursprünglichen Fahrbahn. Die hier in grau eingezeichneten Übergänge fehlen bauseits, so dass der mit der Markierung beauftragte Verkehrssicherer oftmals gar nicht anders kann, als eine "vergurkte" Verkehrsführung herzustellen. Tatsächlich müsste in sehr vielen Fällen zunächst baulich nachgebessert werden - und zwar grundlegend. Stattdessen drücken die Verantwortlichen alle Augen zu und kaschieren ggf. die fehlenden Übergänge mit Leitbaken, die bereits nach dem dritten "Treffer" zu den allseits bekannten Leidbaken mutieren. Ergänzend wird dann oftmals Tempo 30 oder weniger angeordnet, um - in Kenntnis der baulichen Mängel - das eigene Gewissen zu beruhigen.

Zurück zur ursprünglich beschriebenen Verschwenkung: Das Foto von August 2019 zeigt die Situation noch ohne die Leitbake. Die eigentliche Querabsperrung ist in bewährter Art und Weise unzureichend. Tatsächlich müssen gelbe Warnleuchten auf jeder Leitbake vorhanden sein. Zudem beträgt das Verschwenkungsmaß im Falle des Regelplans CI/9 ca. 1:10, der Abstand der Leitbaken max. 6m. Letzterer beschreibt allerdings nicht den Querabstand, der hier bei etwa 3m bis 4m liegt, sondern den Längsabstand der Leitbaken in der Verschwenkung. Bei einem Verschwenkungsmaß von 1:10 ergibt dies einen Querabstand von 0,6m zwischen den Leitbaken. Dies setzt natürlich voraus, dass die Überfahrt entsprechend baulich ausgeführt ist - woran es hier natürlich fehlt. Wie die Verkehrsführung eigentlich aussehen sollte, zeigt die Fotomontage:

Fotomontage: So in etwa muss man sich die Umsetzung von Regelplan CI/9 vorstellen, wobei im Verlauf der Umfahrung weitere Leitbaken bzw. Leitpfosten notwendig sind. Würde man die Querabsperrung bzw. Verschwenkung so ausführen und diesen Zustand durch regelmäßige Kontrollen sicherstellen, wäre das vorhandene Absperrschrankengitter mit fünf roten Warnleuchten und Zeichen 250 überflüssig. Diese "Zusatzsperrung" wird durch die Planungsbüros bzw. Verkehrssicherungsfirmen oftmals nur deshalb geplant, weil man aus der Erfahrung genau weiß dass die Baken-Querabsperrung gleichzeitig als Baustellenzufahrt dient und deshalb immer lückenhaft sein wird. Tatsächlich ist diese Verfahrensweise unzulässig. Stattdessen sind an einer gesonderten Stelle die jeweiligen Baustellenzufahrten zu schaffen, jedoch nicht unmittelbar im Verschwenkungsbereich.

Bei Dunkelheit zeigt sich die Verschwenkung so. Neben der lückenhaften Querabsperrung und nicht funktionsfähigen Warnleuchten am Absperrschrankengitter, fällt vor allem das Musterstück Fahrbahnmarkierung (Bildmitte) auf. So kann, bzw. so muss eine temporäre gelbe Markierung eigentlich ausgeführt sein, um die mit ihr verknüpften Anforderungen an die Verkehrssicherheit zu erfüllen.

Wie sich zeigt ist die vorhandene Gelbmarkierung nicht nur verschmutzt bzw. verschlissen, sondern auch verrutscht - natürlich über Monate hinweg. Interessant sind auch die "Fahrspuren", die sich von den verschmutzten Randbereichen abheben. Hierdurch wird deutlich, dass die Verkehrsteilnehmer eher die "Ideallinie" bevorzugen und sich nicht an die unzweckmäßig verlaufende Markierung halten. In der Gesamtbetrachtung treffen an dieser Stelle unzureichende Planung (Verschwenkungsmaß / Schleppkurven / Trassierung der Behelfsfahrbahn) und unzureichende praktische Umsetzung (Markierung, die nicht der Fahrdynamik entspricht) zusammen. Dies sollte eigentlich im Zuge der Abnahme bzw. einer späteren Überprüfung erkannt werden und es wären entsprechende Maßnahmen zu treffen.

Der Vergleich mit einem Musterstück neuer Markierungsfolie offenbart zudem, dass die vorhandene Gelbmarkierung deutlich über ihre Lebensdauer betrieben wird. Begünstigt werden derartige Verschleißprozessen durch Radüberrollungen, die bei einer korrekten Bemessung der Überleitung weitgehend ausgeschlossen sind. Da hier jedoch wie beschrieben die "Ideallinie" bevorzugt wird, ist insbesondere die Markierung in der Fahrbahnmitte einer erhöhten Verkehrsbelastung ausgesetzt.

Gleiche Stelle bei Dunkelheit.

Im Randbereich zeigt sich wiederum das Bild, was man von Markierungsfolien gewohnt ist ("Bananenschale"). Allerdings ist hierzu zu sagen, dass es - technisch gesehen - durchaus möglich ist, Markierungsfolien so zu applizieren, dass sie dort liegen bleiben, wo sie ursprünglich verklebt wurden. Das hier gezeigte "Schadensbild" ist in der Regel auf eine nicht fachgerechte Verlegung zurückzuführen. In jedem Fall ist ein solcher Zustand im Rahmen der Baustellenkontrolle zu erkennen und zeitnah zu beheben.

Auch hier wieder der Vergleich zwischen Anspruch und Realität. Projektiert, appliziert, abgerechnet und ...vergessen. Würde man die Verkehrsführung von vornherein ohne Markierung planen, würde dies womöglich durch die anordnenden Behörden kritisiert werden. Wenn die vorhandene Markierung jedoch nicht funktionsfähig ist, interessiert das niemanden.

"Sicherheit durch Sichtbarkeit"

Aufnahme bei Dunkelheit. Die vorhandene gelbe Fahrbahnmarkierung ist insbesondere durch massive Verschmutzung funktionsunfähig.

Aufnahme mit Blitzlicht: Musterstück links, vorhandene "Gelbmarkierung" rechts.

Fahrbahnmarkierung in der Farbe "Tarngelb".

Wie sich zeigt ist die noch verbleibende Markierung lückenhaft und bereits ausgeblichen. Flankierende Leitpfosten oder Leitbaken fehlen gänzlich.

Die bereits besprochenen "Qualität" setzt sich an der anderen Seite der Umfahrung fort.

Auch hier wieder deutlich zu sehen: Die Tatsächlich gefahrene "Ideallinie", welche letztendlich der erforderlichen Trassierung der Umfahrung entspricht. Bemerkenswert auch: Der Zustand der gelben Markierung im Randbereich und in der Fahrbahnmitte...

...vor allem weil es im August 2019 bereits ähnlich aussah. Hier kontrolliert offenbar niemand - weder das Bauunternehmen, noch die Verkehrssicherungsfirma und schon gar nicht Straßenbaulastträger, Verkehrsbehörde und Polizei.

Natürlich passt auch an dieser Stelle weder der Quer- noch der Längsabstand der Leitbaken. Und wie man sieht: Die "Querabsperrung" ist auch hier gleichzeitig Baustellenzufahrt. Tatsächlich wären hier mindestens noch sechs Leitbaken zu ergänzen und auf allen Baken müssten gelbe Warnleuchten angebracht werden.

Aufnahme bei Dunkelheit. Verschleiß der vorhandenen Markierung (Weiß und Gelb) durch Verkehrsbelastung (falsch trassierte Überfahrten)

Die vorhandene gelbe Fahrbahnmarkierung wird bereits seit Monaten über ihre eigentliche Lebensdauer betrieben - in der Praxis keinesfalls eine Seltenheit.

So zeigt sich die Gegenrichtung auf der anderen Seite der Sperrung. Hätte man den Fahrbahnverlauf bis zum Leitpfosten rechts im Bild ausgebaut, würde dies der erforderlichen (mithin auch gefahrenen) Trassierung entsprechen. Stattdessen fahren insbesondere große Fahrzeuge über die Bankette und beschädigen die Straße an dieser Stelle.

Die "Lösung" der Verantwortlichen sieht folglich so aus.

Gleiche Baumaßnahme an anderer Stelle - mit einem ganz besonderen Gefährdungspotential: Der Anfang der Betonschutzwand befindet sich mitten im ursprünglichen Fahrstreifen. Zunächst ist hierzu zu sagen, dass man immerhin ein Anfangsstück (Abschrägung) verbaut hat. Dennoch ist es grundsätzlich zu vermeiden, dass Fahrzeugrückhaltesysteme direkt im Fahrstreifen beginnen, denn die eingesetzten Anfangsstücke wirken im Grunde wie Sprungschanzen. Tatsächlich wäre die Betonschutzwand deutlich nach vorn fortzuführen und zum Fahrbahnrand hin zu verschwenken, so dass Fahrzeuge auf Abwegen mit der Längsseite der Wand kollidieren.

Wenn man den bisherigen Fahrbahnverlauf anhand der vorhandenen weißen Fahrbahnmarkierung und den Leitbaken einzeichnet, wird schnell klar, was hier gebaut wurde. So etwas darf einfach nicht in Betrieb gehen, zumindest aber darf ein solcher Zustand nicht dauerhaft erhalten bleiben. Genau dies ist aber der Fall.

Fotomontage: Dies wäre die Mindestanforderung, die in dieser Fahrtrichtung zu realisieren wäre - zusätzlich dazu die benannte Erweiterung und Verschwenkung der Betonschutzwand.

Situation bei Dunkelheit.

Das vorgesetzte Element passt offensichtlich nicht zum nachfolgenden System.

Bemerkenswert ist die vorstehende Kante, die durchaus das Potential hat, einem über das Anfangsstück fahrenden Fahrzeug den Tank aufzureißen. Wie ein solcher Unfall ausgehen kann, wurde im Dezember 2009 in einer anderen Thüringer Baustelle deutlich: Damals verbrannten zwei Fahrzeuginsassen, nachdem ihr Fahrzeug in einer ähnlich "abgesicherten" Baustelle über die lose aufgestellten Betonschutzwände gefahren war.

In der Gegenrichtung offenbart sich ein ähnlich fragwürdiges Konstrukt. Die Fahrbahnrandmarkierung verschwindet in einer leichten Senke, das Stopp-Schild kann ggf. irritieren. Leitbaken, die eine klare Überleitung auf die alte Fahrbahn herstellen, fehlen gänzlich.

Fotomontage: Unter Anwendung der einschlägigen Vorschriften sollte die Überleitung in etwa so aussehen.

Neben der auch hier fehlenden bzw. lückenhaften gelben Fahrbahnmarkierung, ist insbesondere das Zeichen 206 am rechten Bildrand interessant: Abgesehen davon, das man von Zusatzzeichen mit Entfernungsangabe in solchen Fällen grundsätzlich keinen Gebrauch machen sollte, passt die angegebene Entfernung nicht zum neuen "Einmündungsbereich". Auch solche Fehler müssen im Rahmen einer sachgerecht durchgeführten Abnahme auffallen.

Warum die gelbe Markierung nicht halten kann, ist hier eindrucksvoll zu sehen. So fehlt offensichtlich eine Behandlung des Untergrundes mit Primer. Zudem - und das ist offenbar vielen Verkehrssicherungsfirmen unbekannt - soll die Folie nicht unmittelbar auf der Vormarkierung (Silberbronze) appliziert werden, sondern stets daneben.

Die Fahrt führt weiter zum bereits benannten Tunnel-Bauprojekt. An dieser Stelle wird der Verkehr von der Bundesstraße ausgeleitet.

Obwohl genügend Platz für eine Verschwenkung mit einem Verschwenkungsmaß von 1:10, sogar 1:20 möglich wäre, hat man in bewährter Art und Weise eine Querabsperrung errichtet, wie sie eigentlich innerorts üblich ist (1:2). In der Folge schlagen hier regelmäßig Fahrzeuge auf Abwegen ein.

In Ermangelung doppelseitig rechtsweisender Leitbaken wurden die in der Branche üblichen "Doppeldecker" eingesetzt. Eine solche Konstruktion entspricht selbstverständlich nicht den Technischen Lieferbedingungen für Leitbaken und wäre im Rahmen der Abnahme zu bemängeln. In diesem Zusammenhang würde der Straßenbaulastträger auch feststellen, dass bei allen Leitbaken diesen Typs der notwendige Verriegelungsstift zwischen Bake und Fußplatte fehlt.

Frontansicht - Verschwenkungsmaß ca. 1:2 statt 1:20.

Im weiteren Verlauf der Strecke wird der Verkehr erneut auf eine Behelfsumfahrung verschwenkt. Auch hier ist die Anzahl der eingesetzten Leitbaken unzureichend - zudem sind diese auch falsch ausgerichtet. Fragwürdig ist insbesondere die ausgekreuzte Verkehrslenkungstafel. Nicht nur dass Abdeckband grundsätzlich vermieden werden soll, zumal dieses hier auch schon ausgeblichen ist und zudem nicht retroreflektierend ausgeführt wurde - es wurde auch ein zweiter Strich mit einem weißen Band aufgebracht. Angesichts der Dauer der Baumaßnahme hätte die Tafel zudem entfernt werden können. Im Falle der Fertigstellung der künftigen Trasse wäre die Tafel ohnehin zu demontieren, da sie nicht zum späteren Verlauf (dann Rechtskurve) passt. Auch dies ist ein klares Versäumnis im Rahmen der Abnahme, was spätestens im Zuge der turnusmäßigen Streckenkontrollen des Straßenbaulassträgers, sowie der gebotenen Überprüfung durch Verkehrsbehörde und Polizei zu korrigieren wäre.

Überleitung in der Praxis...

...und in der Theorie (Fotomontage)

Situation bei Dunkelheit. Auch hier wieder das Musterstück Gelbmarkierung unmittelbar auf der vorhandenen gelben Fahrbahnmarkierung.

Tatsächliches Erscheinungsbild der ausgekreuzten Lenkungstafel.

Anforderung im Sinne der Vorschriften (wobei die vollständige Demontage grundsätzlich zu bevorzugen ist).

Zu diesem Foto sei etwas Spitzfindigkeit gestattet, was bei genauer Betrachtung aber gar nicht so überzogen ist: Gemäß StVO heben gelbe Markierungen die weißen Markierungen auf (seit der Änderung im Jahr 2009 nicht mehr nur Leitlinien und Fahrstreifenbegrenzungen, sondern alle Markierungen). Entsprechend muss man sich vorab im Klaren sein, ob die Verkehrsführung komplett in Gelb (auch zulässig für Zeichen 293), oder komplett in Weiß markiert werden soll. Eine "Mischbestückung" aus weißen und gelben Markierungen innerhalb einer Verkehrsführung ist unzulässig.

Hier wäre zunächst die Ausführung des Schrägstrichgatters der Sperrfläche zu bemängeln, denn die Strichbreite beträgt mindestens 25cm (kleine Sperrfläche), bzw. in der Regel 50cm. Tatsächlich wurden jedoch nur 12er Einzelstriche verklebt, was aus der Entfernung für eine schlechte Sichtbarkeit sorgt. Diesem Umstand versucht man offenbar durch Leitbaken zu begegnen und schafft damit ein neues Problem: Würde man angesichts der vielen rot-weißen Streifen z.B. ein Schulkind erkennen, welches auf der Mittelinsel steht und die Fahrbahn überqueren will - insbesondere bei Dunkelheit? Im Rahmen der Abnahme wäre die fachgerechte Herstellung der Sperrfläche und das Entfernen der zusätzlichen Leitbaken zu fordern. Im Zuge der turnusmäßigen Baustellenkontrolle wäre das hintere Zeichen 350 weiter nach links zu rücken, damit es für den Gegenverkehr besser sichtbar ist und nicht in den Lichtraum des rechten Fahrstreifens (Foto) ragt. Natürlich sind auch hier die Leitbaken nicht TL-gerecht montiert (Doppeldecker) bzw. kombiniert (Warnleuchte ohne Zulassung für Leitbaken, fehlender Sicherungsstift an Fußplatte).

Temporäre Schutzeinrichtungen übernehmen die Funktion der Gelbmarkierung, wenn sie über funktionsfähige Reflektoren verfügen. Hier hat man sich trotzdem entschlossen, eine zusätzliche Fahrstreifenbegrenzung zu markieren - was insbesondere mit Blick auf die Tagessichtbarkeit nicht zu beanstanden ist. Allerdings macht eine solche Lösung nur dann Sinn, wenn die Markierung auch funktionsfähig gehalten wird. Kleiner Tipp: Ist die Markierung wirklich fachgerecht appliziert, kann man sie auch - mit geeigneten Systemen - maschinell reinigen. Das angelegte Referenzstück zeigt wieder deutlich, wo die Defizite liegen.

Ähnlich verhält es sich an dieser Stelle, wo die gelbe Markierung bereits deutlich über ihre Lebensdauer betrieben wird.

Direkter Vergleich zwischen Weißmarkierung in Bestand, Gelbmarkierung in Bestand und Musterstück im Neuzustand.

Anspruch und Realität.

Aufnahme mit Blitzlicht.

Verschmutzte Leitbake, verschmutzte Markierung - gewissermaßen ein schlüssiges Gesamtkonzept.

Situation bei Dunkelheit und die Frage, wann Gelb noch Gelb ist.

Detailaufnahme.

Am Ende der Strecke folgt ein weiterer Klassiker: Die Leitplatte ist weiterhin als "Fahrbahnteiler" sichtbar.

Hier wieder das Prinzip der eigentlich überflüssigen Gelbmarkierung, die dann aber nicht funktionsfähig gehalten wird. Projektiert, appliziert, abgerechnet ... vergessen.

Drei Fußplatten für vier Absperrschrankengitter sind natürlich deutlich zu wenig, weshalb es auch keines Orkantiefs bedarf, um diese Konstruktion umzuwerfen. Im Übrigen wären selbst fünf Fußplatten an dieser exponierten Stelle zu wenig (dies ist übrigens ein generelles Problem dieser Kunststoffzäune). Bemerkenswert ist zudem das Zusatzzeichen unter Z 259. Was gemeint ist, dürfte klar sein - tatsächlich beschildert ist jedoch ein Verkehrsverbot für Fußgänger, von dem Baustellenfahrzeuge ausgenommen sind.

Absperrschrankengitter lassen sich nicht mit zwei Fußplatten übereinander aufstellen, so dass es für die standsichere Aufstellung eines solchen Verbundes einer Sonderkonstruktion bedarf. Alternativ kann die Standsicherheit durch die Verwendung von sog. "Koffer-Fußplatten" verbessert werden.

Ein paar Tage später wurde die Konstruktion wieder aufgestellt. Natürlich darf man nicht erwarten, dass hinsichtlich der Fußplatten nachgebessert wird und ebenfalls nicht, dass die Funktion der roten Warnleuchten kontrolliert bzw. sichergestellt wird.

Bemerkenswert ist auch diese Lösung. Quergestellte Betonschutzwände sind im Sinne der Verkehrssicherheit ohnehin hochproblematisch. Wenn die "Absicherung" dann auch noch so ausgeführt wird, wie im Bild, bedarf es hinsichtlich der Haftungsfrage keiner besonders großen Anstrengungen.

...nur gut, dass das Problem bereits wenige Tage später "behoben" wurde. Ohne Worte.

Es mag sein, dass Zusatzzeichen bis auf ganz wenige Ausnahmen nie allein stehen, sondern immer eines Hauptzeichens bedürfen. Zeichen 101 ist hierfür aber denkbar ungeeignet, denn es warnt vor Gefahren. Da eine Wartelinie in Verbindung mit Lichtzeichen gemäß StVO keine Bedeutung hat, ist die gesamte Lösung fragwürdig (dies gilt allerdings allgemein für LSA mit zweiter Halt- bzw. Wartelinie).

Aufgaben, Rechte und Pflichten der Verantwortlichen
Nach diesem umfassenden Überblick zu möglichen Verfehlungen sollen zum Abschluss dieses Artikels die Grundsätze nach RSA und ZTV-SA besprochen werden. Es mag sein, dass beide Vorgaben etwas angestaubt sind (RSA 1995, ZTV-SA 1997) - an den jeweiligen Anforderungen hat sich jedoch nichts geändert. Vielmehr ist es an der Zeit, sie nach mehr als zwei Jahrzenten Gültigkeit auch anzuwenden.

RSA 95 - 1.6 Überprüfung und Überwachung durch Behörden

Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaubehörde und die Polizei sind gehalten, Arbeitsstellen auf Straßen hinsichtlich der Zweckmäßigkeit der angeordneten Maßnahmen zu prüfen und die planmäßige Kennzeichnung zu überwachen (Ziffer II VwV-StVO zu § 45 Abs. 6).

1.6.1 Überprüfung

(1)

 Vor der Inbetriebnahme müssen von der anordnenden Behörde überprüft werden:

(2)

Sofort nach ihrer Inbetriebnahme sind von der anordnenden Behörde – erforderlichenfalls auch nachts – Arbeitsstellen auf Autobahnen, Kraftfahrstraßen und Vorfahrtstraßen (Z 306) zu überprüfen. Dies gilt auch für Arbeitsstellen auf ähnlich verkehrsbedeutenden Straßen und Kreuzungen (nur Fahrbahn).

1.6.2 Überwachung

(1)

Arbeitsstellen sind im weiteren Verlauf stichprobenartig durch die zuständigen Behörden und die Polizei zu überwachen. Das gilt auch für die Zeit nach Arbeitsschluß, für die Nacht und für die Sonn- und Feiertage.

(2)

Während der Dauer einer Vollsperrung ist in angemessenen Zeitabständen die Beschilderung auf der Umleitungsstrecke zu überprüfen.

(3)

Entsprechen die angetroffenen Beschilderungen, Markierungen und Verkehrseinrichtungen nicht der Anordnung, sind unverzüglich entsprechende Änderungen zu veranlassen.

(4)

Die Straßenverkehrsbehörde kann bestehende Anordnungen der Straßenbaubehörde aufheben, ändern, ergänzen oder erweitern. Um zu vermeiden, daß unzweckmäßige Maßnahmen getroffen werden, die den Baufortschritt unnötig hemmen und damit die Bauzeit verlängern oder die Sicherheit der im Arbeitsbereich der Arbeitsstelle Tätigen gefährden, sind vorher die Straßenbaubehörde und die Polizei zu beteiligen.

(5)

Hält die Straßenbaubehörde einzelne Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörde für unzweckmäßig oder unzureichend, hat sie bei dieser Behörde entsprechende Verbesserungen anzuregen.

(6)

Stellt die Polizei Verstöße gegen Anordnungen fest, die vom Bauunternehmer nicht sofort behoben werden, ist unverzüglich die Straßenverkehrsbehörde oder die Straßenbaubehörde zu benachrichtigen. Bei der Polizei ist jeder Polizeibeamte gemäß § 44 Abs. 2 Satz 2 StVO befugt, anstelle der zuständigen Behörde selbst vorläufige Maßnahmen zu treffen. Die Behörde ist zu verständigen.

(7)

Änderungen, die aus dringenden verkehrlichen Gründen auf der Arbeitsstelle angeordnet werden, sind in den anliegenden Plan einzutragen und vom Anordnenden zu unterzeichnen. Die beteiligten Behörden und Dienststellen sind hiervon unverzüglich schriftlich zu unterrichten.

ZTV-SA 97 - 7. Kontrolle und Wartung durch den Auftragnehmer

(1)

Im Rahmen der Kontrolle und Wartung hat der Auftragnehmer Kontroll-, Unterhaltungs-, Instandsetzungs- und Reinigungsarbeiten an den Verkehrsschildern, Markierungen, Leitelementen, Verkehrs-, Beleuchtungs- und Schutzeinrichtungen regelmäßig durchzuführen. Die Übertragung auf Nachunternehmer bedarf der Zustimmung des Auftraggebers (s. hierzu auch zum Verantwortlichen in Abs. 4.2).

(2)

Es ist zu prüfen, ob bei größeren und länger andauernden Baumaßnahmen die Aufnahme der Wartung als gesonderte Position in die Leistungsbeschreibung zweckmäßig ist.

(3)

Der in der verkehrsrechtlichen Anordnung benannte Verantwortliche oder dessen Beauftragter muss bei Arbeitsstellen von längerer Dauer mindestens zweimal täglich (bei Tagesanbruch und nach Eintritt der Dunkelheit [z. B. Warnleuchten, Retroreflexion von Verkehrsschildern, Markierungen und Leitelementen]), an arbeitsfreien Tagen mindestens einmal täglich sowie zusätzlich unverzüglich nach einem Unwetter oder Sturm die Arbeitsstelle kontrollieren. Der Zeitpunkt der Kontrolle ist aufzuzeichnen.

(4)

Verantwortlich ist der für die Arbeitsstellensicherung in der verkehrsrechtlichen Anordnung Benannte, auch wenn dieser die Arbeiten auf andere Personen überträgt. Er hat stets ein Exemplar des angeordneten Verkehrszeichenplans auf der Arbeitsstelle bereitzuhalten. Er muss die Rufbereitschaft und ggf. einen Notdienst jederzeit sicherstellen. Entsprechendes gilt für den für die Lichtsignalanlage Verantwortlichen bzw. den benannten Stördienst.

(5)

Die infolge von Unfällen auftretenden Schädigungen der Beschilderung und der sonstigen Einrichtungen sind im Rahmen der Wartung zu beheben. Die Kosten sind dem Unfallverursacher in Rechnung zu stellen.

(6)

Im Rahmen der Wartung sind folgende Aufgaben auszuführen:

• Kontrolle der Funktion von Warnleuchten einschließlich der Helligkeitsanpassung gemäß Abschnitt 5.6.2 (insbesondere Vorwarn-Blinkleuchten) sowie des Ladungszustandes der Batterien.

• Kontrolle der Beleuchtung von Verkehrsschildern und sonstiger Beleuchtungen.

• Kontrolle des Vorhandenseins der angeordneten Beschilderung, Markierungen und Absperrungen einschließlich abgedeckter oder außer Kraft gesetzter ständiger Beschilderungen und Markierungen.

• Kontrolle transportabler Lichtsignalanlagen (Ausrichtung der Signalgeber auf den Verkehr, Sicherheit der Stromversorgung, Einhaltung der Durchfahrtshöhen unter Freileitungen, Kabelführungen auf Fußgänger- und Radfahrerverkehrsflächen) einschließlich Kontrolle der Zwischenzeiten.

• Bei häufigerem Stau ist eine Optimierung des Programms mit Zustimmung der Anordnungsbehörde anzustreben.

• Ordnungsgemäßes Herrichten und Ausrichten versetzter, verdrehter und umgefallener Verkehrsschilder und -einrichtungen.

• Unverzügliches Ersetzen beschädigter bzw. entwendeter Schilder und Verkehrseinrichtungen.

• Unverzügliches Ersetzen von Markierungen aus Markierungsfarben oder -folien, sobald und soweit dies die Witterung zulässt, wenn die verbliebene Restfläche auf einem 100-m-langen Streckenabschnitt weniger als 85% beträgt.

• Unverzügliches Nachkleben von Markierungsknöpfen, auch auf Markierungsfarben oder -folien, sobald und soweit dies die Witterung zulässt, wenn in der Leitlinie mehr als 50% der Markierungsknöpfe einer Gruppe sowie in der Fahrstreifen- oder Fahrbahnbegrenzung 3 Markierungsknöpfe in Folge fehlen. Entsprechendes gilt beim Fehlen von 2 Sichtzeichen in Folge.

• Ersetzen von Batterien, Lampen und Leuchten.

• Ausrichten und Ersetzen von Leitelementen und Schutzeinrichtungen.

• Regelmäßiges Reinigen der Verkehrsschilder, -einrichtungen und Leitelemente sowie der Beleuchtung, insbesondere in Schlechtwetterperioden (z. B. von Leitbaken, von Leitbaken und retroreflektierenden Elementen an Leitelementen oder von niedrig aufgestellten Verkehrsschildern neben dem Verkehrsbereich).

(7)

Bei verkehrsgefährdender Verschmutzung von öffentlichen Verkehrsflächen, die nicht unverzüglich beseitigt werden kann, sind Gefahrzeichen (z. B. durch Z 101 mit Zusatzzeichen 1006-32 oder -35, Z 114 gemäß verkehrsrechtlicher Anordnung) aufzustellen. Dies sind Besondere Leistungen, wenn die Verschmutzungen nicht von den Arbeiten des Auftragnehmers herrühren.

(8)

In begründeten Ausnahmefällen, z. B. bei Ausfahrten aus unbefestigtem Gelände, sollte eine Reinigung ausfahrender Fahrzeuge in der Leistungsbeschreibung vereinbart werden.

ZTV-SA 97 - 8. Abnahme

(1)

Nach der baulichen Fertigstellung der Verkehrsführung einer Arbeitsstelle von längerer Dauer stellen Auftraggeber und Auftragnehmer jeweils bei Tageslicht und Dunkelheit die ordnungsgemäße Verkehrsführung, Beschilderung, Markierung und Absicherung gemäß dem Verkehrszeichenplan fest.

(2)

Hierüber fertigt der Auftraggeber eine Niederschrift.

(3)

Bei Umstellungen der Verkehrsführung ist dies zu wiederholen.

(4)

Die Anordnungsbehörde sollte zur Überprüfung gemäß RSA Teil A, Nr. 1.6.1, beteiligt werden.

(5)

Art und Umfang der Abnahme von Arbeitsstellen von kürzerer Dauer sind im Leistungsverzeichnis zu vereinbaren.

ZTV-SA 97 - 9. Kontrollprüfungen durch Auftraggeber

(1)

Kontrollprüfungen des Auftraggebers sind Prüfungen, um festzustellen, ob die Güteeigenschaften der Produkte den vertraglichen Anforderungen entsprechen. Die Kontrollprüfungen umfassen die Prüfung der vorgelegten Prüfzeugnisse auf Übereinstimmung mit der gelieferten Bauart nach Augenschein und Prüfung der Kennzeichnung.

(2)

Der Auftraggeber ist berechtigt, Nachweise über die lichttechnischen Eigenschaften der verwendeten Folien zu verlangen.

(3)

Der Auftraggeber ist berechtigt, zusätzliche Kontrollprüfungen durch eine anerkannte Prüfstelle selbst oder durch den Auftragnehmer durchführen zu lassen. Der Auftraggeber bestimmt Umfang und Zeitpunkt der Prüfungen.

(4)

Die Kosten der Kontrollprüfungen trägt der Auftraggeber. Werden durch zusätzliche Kontrollprüfungen Mängel bestätigt, so trägt der Auftragnehmer die entsprechenden Kosten.

Zeitpunkt und Umfang der Baustellenkontrollen
In der Praxis besteht oftmals Unklarheit darüber, wie oft Arbeitsstellen bzw. Baustellenverkehrsführungen zu kontrollieren sind. Teilweise scheitert es schon am Kontrollumfang nach ZTV-SA (zweimal arbeitstäglich, einmal an arbeitsfreien Tagen und unverzüglich nach Sturm bzw. Unwetter). So kann allein die Vergütung der Kontrolltätigkeit die Kosten der Verkehrssicherung selbst, teilweise sogar die der eigentlichen Baumaßnahme überschreiten. Teilweise werden auch die zwei Kontrollen pro Arbeitstag als unverhältnismäßig angesehen und es wird sich auf eine Kontrolle pro Woche verständigt. In vielen Fällen werden zudem gar keine Baustellenkontrollen vereinbart - insbesondere wenn die ZTV-SA 97 kein Vertragsbestandteil sind.

Kontrollpflicht im Sinne der verkehrsrechtlichen Anordnung
Was die Verantwortlichen oft verkennen: Eine verkehrsrechtliche Anordnung ist genau genommen 365/24/7 umzusetzen und zwar 1:1. Jegliche Abweichungen sind unzulässig bzw. genehmigungspflichtig, der ursprünglich angeordnete Zustand ist ständig zu gewährleisten. Es kann also - losgelöst von vertragsrechtlichen Festlegungen - durchaus zumutbar sein, eine Arbeitsstelle drei bis viermal täglich zu kontrollieren, insbesondere wenn Abweichungen von der Anordnung zu erwarten sind (z.B. gut frequentierte Partymeile, Umfeld von Veranstaltungsstätten usw.). Straßenbaubehörde, Verkehrsbehörde und Polizei können jederzeit die Wiederherstellung des angeordneten Zustandes fordern. Nur weil die letzte Baustellenkontrolle z.B. vor drei Stunden erfolgt ist, bedeutet dass nicht, dass man mit der Beseitigung von Abweichungen oder Schäden bis zur nächsten Kontrolle warten darf.

Kontrolle von Umleitungsstrecken
Ein weiteres Problem stellt die Kontrolle von Umleitungsstrecken dar. Während die ZTV-SA mit den definierten Kontrollzyklen maßgeblich den Baustellenalltag im Fokus haben, gelten die vorbezeichneten Anforderungen im Sinne der verkehrsrechtlichen Anordnung auch für die Kontrolle der Umleitungsbeschilderung. Daher ist auch diese 365/24/7 funktionsfähig zu halten, was bereits im Rahmen der Ausschreibung zu berücksichtigen ist. Es kann also durchaus erforderlich sein, die Strecke zumindest einmal täglich vollständig abzufahren. In der Praxis werden Umleitungstrecken oftmals gar nicht kontrolliert, so das umgefallene oder entwendete Verkehrszeichen über den gesamten Zeitraum der Baumaßnahme nicht ersetzt werden.

Kontrolle durch die Behörden - Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers bleibt bestehen
Der Verkehrsbehörde obliegt die Verkehrsregelungspflicht - daher hat sie auch die Aufgabe, die ordnungsgemäße Ausführung der angeordneten Maßnahmen zu überwachen. Der Straßenbaubehörde obliegt wiederum die Verkehrssicherungspflicht für ihre Straßen. Werden auf diesen Straßen durch Dritte Arbeitsstellen betrieben (auch Energieversorger, Telekommunikation usw.), so wird die Verkehrssicherungspflicht lediglich auf die Verantwortlichen der jeweiligen Unternehmen erweitert - jedoch nicht vollständig übertragen. Die Verkehrssicherungspflicht des Unternehmers, im Regelfall des Bauunternehmers, besteht neben derjenigen des Straßenbaulastträgers und der Verkehrsregelungspflicht der Straßenverkehrsbehörde; sie endet erst dann, wenn der Unternehmer nicht mehr die tatsächliche Herrschaft über die Arbeitsstelle ausübt (RSA).

Das bedeutet, dass der Straßenbaulastträger auch für die Arbeitsstellen Dritter verantwortlich ist und daher z.B. im Rahmen seiner Streckenkontrolle verpflichtet ist, Mängel zu erkennen und beheben zu lassen. Dies kann sich im Einzelfall bis zu einer Ersatzvornahme verdichten. Wenn z.B. eine Baugrube nicht abgesichert ist, haftet ggf. auch der Straßenbaulastträger, denn es ist seine Straße, die sich in einem unsicheren Zustand befindet.

Aufgabe / Verantwortung der Verkehrssicherungsfirmen
Viele Behörden (auch die Polizei) wenden sich bei Problemen mit der Verkehrssicherung direkt an die jeweiligen Dienstleistungsunternehmen - teilweise auch bei Baumaßnahmen, bei denen die angerufene Firma gar nicht beauftragt ist, sondern der Wettbewerber. Offenbar sehen die Behörden diese Dienstleistungsunternehmen als eine Art "Pannenhilfe" an, die stets und ständig verfügbar ist, um Hilfe zu leisten. Dies mag bei temporären Lichtzeichenanlagen noch zutreffen, da die nur die Dienstleistungsunternehmen über die entsprechend Fachkompetenz zur Störungsbeseitigung verfügen. In allen anderen Fällen (genau genommen aber auch bei LZA), ist es jedoch immer der in der verkehrsrechtlichen Anordnung benannte Verantwortliche, der in allen - die Arbeitsstelle betreffenden Belangen - der Ansprechpartner ist. Dieser hat rund um die Uhr erreichbar zu sein.

Sofern das Gewerk "Verkehrssicherung" nicht gesondert beauftragt ist, sind die Verkehrssicherungsfirmen auch nicht für Kontrolle und Wartung zuständig. Sie sind auch nicht "Verantwortlicher" im Sinne der verkehrsrechtlichen Anordnung, selbst wenn dies in der Anordnung so vermerkt sein sollte. Derartige Festlegungen sind in der Regel unzulässig. Gemäß RSA kann als Verantwortlicher (nur) benannt werden, wer jederzeit direkten Zugriff auf die Arbeitsstelle vor Ort hat und über ausreichende Entscheidungsvollmachten im Rahmen des Adressaten der Anordnung verfügt. Er kann einen Vertreter mit gleichen Voraussetzungen benennen. Verkehrssicherungsfirmen haben weder jederzeit direkten Zugriff, noch verfügen sie über eine ausreichende Entscheidungsvollmacht. Dies würde nämlich bedeuten, dass der Mitarbeiter einer Verkehrssicherungsfirma die Bauarbeiten einstellen lassen dürfte, wenn diese z.B. entgegen der verkehrsrechtlichen Anordnung durchgeführt werden. Insofern kann tatsächlich nur der jeweilige Verantwortliche des Bauunternehmens (usw.) die Aufgaben wahrnehmen.

Verkehrssicherungsfirmen können in der Regel nur dann selbst "verantwortlich" sein, wenn die Verkehrssicherung (z.B. auf Autobahnen) von der eigentlichen Arbeitsstelle getrennt betrachtet werden kann und daher keine Gefahr besteht, dass die Bauprozesse ständig in die Absicherung eingreifen. Natürlich dürfen die Verkehrssicherungsfirmen nicht entgegen den Vorgaben der verkehrsrechtlichen Anordnung, dem Stand der Technik bzw. der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht arbeiten. Die "Ergebnisse", die in diesem Beitrag durch zahlreiche Fotos dokumentiert sind, können daher auch gegenüber den jeweiligen Dienstleistungsunternehmen haftungsbegründend sein.

Wer wechselt die Batterien in den Warnleuchten?
Beim dieser Betrachtung handelt es sich gewissermaßen um die berühmte "Was war zuerst da - Huhn oder Ei - Problematik": Es geht um die Frage, wer für die Funktionsfähigkeit der Warnleuchten zuständig ist. Der eigentliche Auftragnehmer (Bauunternehmer) verlässt sich oftmals auf die Arbeit der von ihm beauftragten Verkehrssicherungsfirma, denn diese berechnet Miete für z.B. 300 Leitbaken mit gelber Warnleuchte. Das Verkehrssicherungsunternehmen hingegen verweist darauf, dass man z.B. einen Mietwagen auch selber tanken muss, wenn man ihn benutzt. Das klingt zunächst auch schlüssig. Vorwegnehmen kann man an dieser Stelle, dass im Ergebnis dieser unklaren Situation die Warnleuchten am Ende gar nicht leuchten - wie beschrieben über Wochen und Monate.

Verkehrsrechtlich gesehen (Anordnung) ist und bleibt das Bauunternehmen bzw. dessen beauftragter Bauleiter verantwortlich, weshalb dieser auch Ansprechpartner für die Behörde bzw. Polizei ist. Vertragsrechtlich gesehen sollte der regelmäßige Wechsel der Batterien ggf. gesondert vereinbart werden, damit dieser auch sichergestellt ist. Es bleibt aber auch dann dabei, dass der Verantwortliche im Sinne der verkehrsrechtlichen Anordnung auch dann verantwortlich bleibt, wenn das Dienstleistungsunternehmen seinen vertraglichen Pflichten nicht nachkommt.

Ob die Verkehrssicherungsfirmen auch ohne solche Zusatzvereinbarungen die Batterien in Warnleuchten (auch Vorwarnleuchten) wechseln müssen, lässt sich im Grunde ganz einfach herleiten: Bei mobilen Lichtsignalanlagen klappt das in der Regel -unaufgefordert- auch, nur misst man diesen auf Grund des Gefährdungspotentials offenbar eine höhere Priorität bei. Mit Blick auf die Anforderungen der verkehrsrechtlichen Anordnung ist eine solche Differenzierung allerdings nicht vorgesehen.

typische Fehler im Rahmen der Wartung / Instandhaltung
Sofern regelmäßige Baustellenkontrollen durchgeführt werden und in diesem Zusammenhang Mängel erkannt wurden, gilt es diese abzustellen. Doch auch hierbei passieren in der Praxis viele Fehler, die sich insbesondere auf die Nachtsichtbarkeit der Verkehrsführung auswirken. So ist es z.B. keine Seltenheit, dass beim Ersetzen von Leitbaken weder auf die Reflexfolie (RA1 oder RA2), noch auf das Verkehrszeichenbild (Pfeilbake oder Schraffenbake) geachtet wird. Dies setzt sich fort beim Austausch von Warnleuchten, die ggf. nicht zum vorhandenen Leitbakensystem passen, bzw. nicht für dieses geprüft sind. Ergänzend dazu wird auch nicht auf die Notwendigkeit von einseitigen Leitbaken und Warnleuchten geachtet.

Ähnlich verhält es sich beim Austausch bzw. Ersatz von Verkehrszeichen. Auch hier wird oftmals nicht auf die ausgeschriebene bzw. vor Ort erforderliche (und vorhandene) Rückstrahlklasse bzw. Folienbauart geachtet. Stattdessen wird munter gemischt - Hauptsache, das erforderliche Verkehrszeichen hängt wieder an seinem Platz. Bei Dunkelheit geht das neu ersetzte Schild dann visuell unter, bzw. ist deutlich schlechter sichtbar, als die anderen Verkehrszeichen.

Beim Nachkleben von temporären Markierungen kommt ggf. eine völlig andere Folie zum Einsatz, die weder lichttechnisch noch mechanisch zum vorhandenen System passt. Zudem werden Markierungen teilweise nur "geflickt", was am Tag in der Regel unschädlich ist. Bei Dunkelheit hingegen reflektieren die neuen Stücke deutlich besser, als die noch vorhandene Markierung - ähnlich der in diesem Beitrag gezeigten Fotos. Tatsächlich müssten für eine fachgerechte Instandsetzung zumindest große Teile von temporären Markierungen komplett erneuert werden und nicht nur kleine Bereiche. So sind z.B. "halbierte" Leitlinienstriche vollständig nachzukleben und nicht nur die fehlende Hälfte. Dieses Erfordernis gilt natürlich auch bei Haltlinien, Fußgängerüberwegen oder Pfeilen.

Haftung
Zum Abschluss noch ein paar Worte zur Haftung. In einem Urteil des OLG Karlsruhe vom 26.01.2005, 7 U 161/03, welches an dieser Stelle nicht umfassend kommentiert werden soll, werden zahlreiche Hinweise auf das Gesamtgefüge aus Verkehrsregelungspflicht und Verkehrssicherungspflicht gegeben. Insbesondere wird klargestellt, dass die bloße Einhaltung RSA (als rein verkehrsrechtliche Vorgaben) nicht notwendigerweise auch den allgemeinen Anforderungen an die Verkehrssicherungspflicht genügt. Daher werden zusätzlich zu den verkehrslenkenden bzw. verkehrsrechtlich sperrenden Maßnahmen auch konstruktive Sicherungselemente erforderlich, die z.B. den Absturz in eine Baugrube wirksam verhindern.

Dabei kommt es im Einzelfall auch gar nicht darauf an, ob das Betreten oder Befahren eines Baustellenbereiches verkehrsrechtlich (RSA/StVO) verboten ist, da im Sinne der Gefahrenabwehr in einem gewissen Maße auch mit der Unvernunft der Verkehrsteilnehmer gerechnet werden muss. Insofern genügt es in der Praxis also nicht, einen Weg für Fußgänger oder Radfahrer lediglich verkehrsrechtlich zu sperren, um anschließend auf eine standsichere Baugrubenabsperrung zu verzichten. Ähnlich verhält es sich im Bereich des Kraftfahrzeugverkehrs auf der Fahrbahn, was an dieser Stelle nochmals mit einem Foto aus dem Beitrag verdeutlicht werden soll:

Rein verkehrsrechtlich betrachtetet dürfte ein Fahrzeugführer nie von der Fahrbahn abkommen, da eine Geschwindigkeitsbeschränkung gilt und eine Fahrbahnrandmarkierung vorhanden ist. Dies ist aber nur die anordnungsrechtliche Seite des Sachverhaltes (RSA/StVO). Mit Blick auf das Gefährdungspotential der Straße, zu dessen Bewertung auch ein mögliches Unfallgeschehen eine Rolle spielt, muss auch das Abkommen von Fahrzeugen mit einkalkuliert werden. Im hier gezeigten Beispiel auch deshalb, weil man diese Gefahr offenbar erkannt hat, allerdings ohne die richtigen Schlüsse daraus zu ziehen.

Bezüglich der Haftungsfrage verdeutlicht das o.g. Urteil, dass im Grunde alle Beteiligten haftungsrechtlich mit im Boot sitzen, wobei dies nicht bedeutet, dass dies z.B. im Falle eines Sachbearbeiters zu einer persönlichen Haftung führt - zumindest im Außenverhältnis gegenüber dem Geschädigten (§ 839 BGB i.V.m. Art. 34 GG). Allerdings - und dies ist an dieser Stelle hervorzuheben - besteht im Einzelfall durchaus die Möglichkeit des sog. Rückgriffs gegenüber dem Amtsträger, sofern dieser vorsätzlich oder grob fahrlässig gehandelt hat. Ob man diesbezüglich zum Ziel kommt, obliegt in der Regel den Fähigkeiten der jeweiligen juristischen Vertretung. In jeden Fall sollte den Verantwortlichen klar sein, dass sie alle zumindest für eine anteilige Haftung in Frage kommen können - sei es nun direkt im Außenverhältnis, oder über den Weg des Rückgriffs / Regress im Innenverhältnis.

Hinsichtlich der jeweiligen Amtspflichten - daher Verkehrsregelungspflicht der Verkehrsbehörde, sowie Verkehrssicherungspflicht der Straßenbaubehörde - ist in jedem Fall festzuhalten, dass diese im Zuge einer Baumaßnahme bzw. Arbeitsstelle keinesfalls vollständig auf den Bauunternehmer übertragen, sondern lediglich auf diesen erweitert werden; ansonsten aber in der Hoheit der jeweiligen Behörde verbleiben. Im Falle der Verkehrssicherungspflicht der Straßenbaubehörde auch insbesondere deshalb, weil diese in der Regel als Auftraggeberin bzw. Veranlasserin einer Baumaßnahme die jeweilige Gefahrenstelle überhaupt erst eröffnen lässt. Ist die Straßenbaulastträgerin nicht selbst Auftraggeber (z.B. Schachtarbeiten Telekommunikation), so handelt es sich zumindest um ihre Straße, für die sie verkehrssicherungspflichtig ist.

Natürlich ist in erster Linie immer der Bauunternehmer bzw. dessen beauftragter Bauleiter verantwortlich (vgl. Verantwortlicher im Sinne der verkehrsrechtlichen Anordnung). Dieser haftet auch für Verfehlungen etwaiger Subunternehmer (auch Sub-Subunternehmer), wobei diese wiederum eigenständige Haftungskriterien erfüllen. Letzteres gilt insbesondere auch für Dienstleistungsunternehmen für Verkehrssicherung oder Fahrbahnmarkierung, insbesondere im -sprichwörtlichen- Fall von nicht standsicheren Verkehrszeichen oder Lichtsignalanlagen (Überspannungsmasten usw.). Im Einzelfall betrifft dies sogar den Wartungsfahrer, der auch mal einem schlechten Tag hat und die Verkehrsführung als "mängelfrei" protokolliert, obwohl sie es tatsächlich nicht ist.

In der Gesamtbetrachtung liegt der "schwarze Peter" also nicht allein beim verantwortlichen Bauleiter, sondern im Grunde bei allen Personen, die mit der Absicherung einer Baumaßnahme befasst sind (mithin auch das Planungsbüro, welches z.B. ungeeignete Fahrzeugrückhaltesysteme projektiert). In diesem Zusammenhang sind auch Begriffe wie "Garantenstellung" und "konkludentes Handeln" zu nennen, obgleich auf eine detaillierte Erläuterung an dieser Stelle verzichtet wird. In jedem Fall sollten die jeweils Verantwortlichen das o.g. Urteil inhaltlich kennen und als Grundlage für ihr künftiges Handeln heranziehen.

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Stand: 02/2020

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