Überprüfung / Abnahme
Alle transportablen Lichtsignalanlagen unterliegen der Überprüfung bzw. Abnahme durch die zuständige Behörde - und zwar vor der Inbetriebnahme. Alle? Ja alle. In der Praxis werden diese Amtspflichten natürlich nur unzureichend wahrgenommen und insbesondere bei der Engstellensignalisierung wird in der Regel ganz darauf verzichtet. So obliegt es nicht selten dem Baustellenpersonal bzw. dem Mitarbeiter der Verkehrssicherungsfirma, wie die Lichtsignalanlage programmiert wird - nicht selten mit der Konsequenz der eingangs erwähnten Radiomeldung. Im Idealfall steht der Sachbearbeiter der Verkehrsbehörde auf dem Weg zur Arbeit selbst im Stau der Baustelle, für die er eigentlich mit verantwortlich ist und die er eigentlich schon zwei Stunden vorher hätte überprüfen müssen - dies alles natürlich auf der Grundlage der zuvor erstellten und genehmigten VTU, die in solchen Fällen (Engstellensignalisierung) in der Regel gar nicht vorliegen.

bemerkenswerte "Abdeckung" einer stationären LSA

Natürlich ist auch dem Autor klar, dass die Personalstruktur in vielen Behörden die Einhaltung der genannten Vorgaben nahezu unmöglich macht. Abgesehen davon, dass der Dienst am Montag für Behördenverhältnisse recht früh beginnt und der oft als Einzelkämpfer agierende Sachbearbeiter gleichzeitig mehrere Baustellen abnehmen müsste, darf er sich nicht selten noch mit drei anderen Sachgebieten um das einzige Behördenfahrzeug streiten. Dies alles darf aber trotzdem nicht dazu führen, dass Amtspflichten vorsätzlich nicht wahrgenommen werden - vor allem mit Blick auf den Umstand, dass im Schadensfall durchaus unangenehme Folgen entstehen können, für welche die Vorgesetzten und letztendlich auch der Dienstherr natürlich auch nur ungern die Verantwortung übernehmen.

Keinesfalls akzeptabel sind Entscheidungen, die aus reiner Bequemlichkeit oder schierem Unwissen heraus getroffen werden. Die Aussage, dass die ausführenden Unternehmen schon selbst wissen was richtig ist, lässt sich mit verantwortungsvollem Behördenhandeln jedenfalls nicht in Einklang bringen. Die Praxis beweist zudem, dass diese Haltung auch nicht in jedem Fall zutreffend ist, denn vor allem bei transportablen Lichtsignalanlagen besteht ein recht unterschiedliches Qualitätsspektrum, was nicht in jedem Fall den geltenden Vorgaben gerecht wird - sowohl verkehrstechnisch als auch verkehrsrechtlich. Beispiele hierzu finden sich wie immer in der Bildergalerie.

Wie wichtig die Abnahme ist, zeigt auch dieses Bild

Absicherung der Montagearbeiten
Neben den generellen Anforderungen zur Anordnung von Lichtsignalanlagen, inkl. aller verkehrsrechtlich relevanten Komponenten, müssen auch die erforderlichen Montagearbeiten berücksichtigt werden.

Insbesondere bei verkabelten Kreuzungsanlagen sind Eingriffe in den Verkehrsablauf nötig, die entsprechend abgesichert werden müssen. Hier kommen dann regelmäßig auch die Sonderrechte nach §35 Abs. 6 StVO an ihre Grenzen. Folglich sind ergänzend zu den Montagearbeiten auch die entsprechenden Absicherungsmaßnahmen zu planen und natürlich anzuordnen. Dieser Zusatzaufwand sollte sich folglich in der Leistungsbeschreibung wieder finden.

In der Praxis entscheidet hingegen häufig der Monteur vor Ort, wo er die Hubarbeitsbühne positioniert und wie die Absicherung realisiert wird -  so sie denn überhaupt erfolgt. Welche Folgen das haben kann, zeigt das nebenstehende Foto.

Verkehrsunfall mit Hubarbeitsbühne

Lichtsignalanlage Typ A (Festzeitsteuerung ohne Signalsicherung)
Die einfachste Ausführung einer temporären Lichtsignalanlage ist der Typ A, daher die klassische Quarzampel. Mit Anlagen dieses Typs ist lediglich eine Engstellensignalisierung mit Festzeitsteuerung möglich - daher kann die Anlage nicht verkehrsabhängig arbeiten.

Die Signalgeber kommunizieren nicht miteinander und folglich weiß die eine Seite nicht, welches Signalbild gerade auf der anderen Seite der Engstelle gezeigt wird. Beim Ausfall eines Signalgebers reagiert der andere Signalgeber folglich nicht, sondern spult weiterhin sein Programm ab. Verkehrsgefährdende Signalisierungszustände können folglich nicht durch die Anlage unterbunden werden.

Der Einsatz dieses Typs beschränkt sich maßgeblich auf Stellen, wo der Verkehr auch ohne LSA abgewickelt werden kann  - z.B. übersichtliche Engstellen mit max. 50m Länge.

Typ A = Engstellensignalisierung ohne Signalsicherung

Lichtsignalanlage Typ B (Festzeitsteuerung mit Signalsicherung)
Beim Anlagentyp B handelt es sich ebenfalls um eine Engstellensignalisierung mit Festzeitsteuerung, jedoch verfügt die Anlage über eine Rückmeldung via Funk- oder Kabelverbindung.

Durch die Kommunikation der Signalgeber wird gewährleistet, dass z.B. bei einem Rotlampendefekt nicht nur der betroffene Signalgeber, sondern auch der andere Signalgeber in die Schaltung "gelbes Blinklicht" wechselt. Verkehrsgefährdende Signalisierungszustände können damit vermieden werden.

Die Ausrüstung mit einer Funk- oder Kabelverbindung eröffnet natürlich die Option einer verkehrsabhängigen Steuerung (geeignete Hardware vorausgesetzt). Damit ist der Typ B eine Zwischenlösung, für die es im Sinne einer zeitgemäßen Verkehrssteuerung eigentlich keinen Anwendungsfall gibt (ausgenommen Handsteuerung).

Typ B = Engstellensignalisierung mit Signalsicherung

Lichtsignalanlage Typ C (verkehrsabhängig mit Signalsicherung)
Anlagen vom Typ C verfügen neben einer Funk- bzw. Kabelverbindung über zusätzliche Sensoren zur Erfassung von Verkehrsströmen und eine entsprechende Steuerungstechnik.

Durch die Kommunikation der Signalgeber untereinander wird zunächst - wie beim Typ B - die Signalsicherung gewährleistet. Zusätzlich dazu tauschen die Signalgeber die durch Sensoren erfassten Werte aus.

Die Anlage reagiert folglich auf das Verkehrsaufkommen, wodurch in Spitzenzeiten mehr Fahrzeuge die Engstelle passieren können, als dies bei einer Festzeitsteuerung möglich wäre. In verkehrsarmen Zeiten werden hingegen nur die eingestellten Mindestwerte berücksichtigt, wodurch unnötige Wartezeiten ausbleiben.

Typ C = verkehrsabhängige Engstellensignalisierung

Anlagentyp D (verkabelt, für kreuzende Verkehrsströme)
Anlagen vom Typ D sind grundsätzlich verkabelt und werden vorrangig zur Signalisierung von kreuzenden Verkehrsströmen angewandt. Sie verfügen gemäß TL über ein zentrales Steuergerät, an welchem die einzelnen Lichtsignalgeber in Sternverkabelung angeschlossen sind. Es werden jedoch auch dezentrale Anlagen in Ringverkabelung (Datenbus) eingesetzt, wodurch der Verkabelungsaufwand einer Kreuzung deutlich reduziert werden kann.

Mit Anlagen vom Typ D können nahezu alle erdenklichen Anforderungen realisiert werden. Insbesondere die komplexe verkehrsabhängige Steuerung von Kreuzungen ist ein typisches Anwendungsgebiet und hier spielt nicht nur die Leistungsfähigkeit von Hard- und Software, sondern vor allem die Betriebs- und Störsicherheit eine wesentliche Rolle.

Typ D = verkabelt - für kreuzende Verkehrsströme

Kombination der Betriebsarten
Mit Blick auf eine möglichst effiziente, bedarfsgerechte Verkehrssteuerung, macht es natürlich Sinn, beide Betriebsarten zu kombinieren. Dort wo z.B. an einem Kreuzungsast kein Fahrzeug anfordert, wird diese Fahrtrichtung auch nicht berücksichtigt. Die eingesparten Zeiten können indes für andere Verkehrsrichtungen genutzt werden, oder die Umlaufzeit am gesamten Knoten reduzieren. All dies erfordert natürlich etwas mehr Planung und geeignete Technik, als dies bei einer simplen Festzeitsteuerung der Fall ist. Es sollte jedoch stets das Ziel sein, auch bei Baustellenampeln die gleiche Qualität wie bei modernen ortsfesten Anlagen zu realisieren. Die ohnehin schon bescheidene Akzeptanz von verkehrsregelnden Maßnahmen und insbesondere Baustellen, sollte nicht noch zusätzlich durch undurchdachte bzw. unzweckmäßige Signalsteuerungen strapaziert werden. Die heutige Technik transportabler Lichtsignalanlagen ermöglicht weitaus mehr Möglichkeiten, als sie in der Praxis tatsächlich abgerufen werden.

Hier sind wir auch wieder bei den Pflichten der Behörde, die sich im Sinne eines möglichst staufreien Verkehrsablaufs nicht mit Sparvarianten begnügen sollte. Ferner sorgt die erforderliche Abnahme auch dafür, dass die vereinbarte verkehrsabhängige Anlage auch tatsächlich wie gefordert funktioniert. Nicht selten werden Anlagen mit defekten Sensoren betrieben, wodurch die Verkehrsabhängigkeit zwar ausgeschrieben, kalkuliert, abgerechnet und vergütet wird, aber eben ohne das diese tatsächlich aktiv ist. Zudem werden Funkampeln mit funktionierenden Sensoren oft im Quarzmodus betrieben, weil vor Ort keine Verbindung zwischen den Signalgebern aufzubauen ist - trotz mehrerer Frequenzen usw. Da eine nachträgliche Verkabelung auf Grund der Schmerzgrenzen unterschreitenden Kalkulation nicht in Frage kommt, muss sich der Verkehrsteilnehmer also auch in diesem Fall mit dem Festzeitprogramm begnügen. Zweckdienlich ist dies alles nicht.

Grünzeitverlängerung für Flugzeuge und Vögel

Mindestbreiten der Verkehrswege
Bevor wir mit weiteren Einzelheiten fortfahren, soll auf eine Problematik aufmerksam gemacht werden, die beim Einsatz temporärer Lichtsignalanlagen allgegenwärtig ist: Das gedankenlose Blockieren von Geh- und Radwegen durch Aufstellvorrichtungen, vor allem durch mobile Fundamentelemente von Standmasten (Typ D), aber auch bei der Aufstellung von Batteriewagen der Typen A bis C.

Hierbei gilt es zu beachten, dass Gehwege auch von Personen mit Rollstühlen, Rollatoren und Kinderwagen genutzt werden. Zudem müssen Kinder bis 8 Jahre mit dem Fahrrad auf dem Gehweg fahren - Kinder bis 10 Jahre dürfen es. Die jeweiligen Verkehrsflächen sind zwar für die Aufstellung von transportablen Lichtsignalanlagen geeignet, aber eben nicht ausschließlich dafür gemacht.

Dass die Sicherung einer Arbeitsstelle gerade für die schwächsten Verkehrsteilnehmer neue Gefahren hervorruft bzw. für eine - vermeidbare - Beeinträchtigung sorgt, ist nicht akzeptabel. Es ist freilich nicht von der Hand zu weisen, dass Lichtsignalanlagen in erster Linie gut sichtbar und vor allem standsicher aufgestellt sein müssen. Das hierdurch die Aufstellung zwangsläufig auf Geh- und Radwegen erfolgt, und die Aufstellvorrichtungen aus Standsicherheitsgründen eine gewisse Größe benötigen, ist ebenfalls nicht zu bestreiten.

Die Praxis zeigt jedoch, dass man sich auch dann keine Gedanken macht, wenn die Lösung näher liegt, als dies im hier gezeigten Beispiel der Fall ist. Doch auch bei beengten Platzverhältnissen können die möglichst effiziente Verkabelung und der Einsatz standardisierter Aufstellvorrichtungen das vollständige Blockieren von Gehwegen nicht rechtfertigen.

Durch Aufstellvorrichtung blockierter Gehweg

überschüssige Leitungslängen vermeiden
In der Praxis sieht man in der Regel sofort, ob ein Fachmann eine transportable LSA verkabelt hat oder ob lediglich bedingt qualifizierte Strippenzieher am Werk waren. Es gibt sogar Fälle, in denen Leitungen dazu genutzt werden, um Überspannungsmasten vor dem Umkippen zu bewahren - festgeknotet an Verkehrszeichen oder Geländern.

Dort wo Leitungen tatsächlich aus elektrotechnischen Gründen eingesetzt werden, sind neben den Montagehöhen weitere Anforderungen zu beachtet. So sind Leitungen im Sinne der TL in der Regel in einem Stück, daher ohne Zwischenverbindungen und Klemmdosen, zu verlegen. Das bedeutet, dass das Zusammenstecken von Leitungen verschiedener Längen die absolute Ausnahme ist (in der Praxis ist dies wiederum die Regel).

In jedem Fall sind die Längen so zu wählen, dass eventuelle Restmengen möglichst gering ausfallen. Wenn zur Überbrückung einer lediglich 10m langen Strecke ein 50m-Kabel zum Einsatz kommt, ist dies nicht nur aus elektrotechnischen Gründen fragwürdig (Spannungsfall), sondern sorgt auch für Situationen wie im nebenstehendem Foto. Überschüssige Leitungslängen sind auf ein Minimum zu reduzieren und sollen  grundsätzlich außerhalb des Handbereichs, daher im oberen Teil des Mastes montiert werden.

Kabelsalat auf dem Radweg.

Montageanforderungen Typ A - C
Die Batteriewagen der Anlagentypen A bis C sind zwar in der Regel schmaler als die Aufstellvorrichtungen des Typ D, aber immer noch so breit, dass sich damit Geh- und Radwege blockieren lassen - was selbstverständlich unzulässig ist. Auch in diesem Fall sind die relevanten Maße einzuhalten - bemessen auf die Außenkante des Batteriewagens, wozu auch die meist seitlich angebrachten Räder zählen. Diese dürfen übrigens nicht luftbereift sein - das nur nebenbei. Kann die Aufstellung nicht auf dem Gehweg erfolgen, weil sonst die Mindestbreiten unterschritten werden, ist ggf. ein abweichender Standort festzulegen, was natürlich in der signaltechnischen Berechnung berücksichtigt werden muss. Hilft dies alles nicht weiter, sind die Signalgeber auf der Fahrbahn aufzustellen und mindestens durch eine Leitbake (ohne Leuchte) zu sichern.

Unterkante Signalgeber = 1,80m
Bei Lichtsignalanlagen mit Batteriewagen soll sich die Unterkante des Signalgebers in mindestens 1,80m Höhe befinden. Einige Hersteller realisieren dies mit festen Stangen entsprechender Länge und auch Produkte mit Knickgelenken erreichen in der Endposition die entsprechenden Werte.

Problematisch sind hingegen Anlagen mit teleskopähnlichen Standrohren (Rohr in Rohr). Hier obliegt es dem Anwender, den Signalgeber in der richtigen Höhe zu positionieren und in der Praxis bleibt dies aus verschiedenen Gründen oft aus. Die Montagehöhe ist jedoch in Bezug auf die Sichtbarkeit enorm wichtig und daher dürfen solche Anlagen eben nicht in der Transportstellung betrieben werden.

Standsicherheit
Die korrekte Montagehöhe geht natürlich einher mit einer höheren Windlast. Transportable Lichtsignalanlagen sind grundsätzlich für Windstärke 10 zu dimensionieren - daher 0,42kN/m². Dies gilt für alle Anlagentypen, daher A bis C und insbesondere Typ D. Bei den Typen A bis C (mit Batteriewagen) ist die Standsicherheit oft nur dann gewährleistet, wenn der für zwei Akkus dimensionierte Batteriewagen auch mit zwei entsprechenden Akkus bestückt wird. Andernfalls kann die Anlage umkippen.

Mindestbreite Gehweg (1,00m) und Aufstellhöhe bei Typ A bis C

LSA mit Handsteuerung statt Warnposten
Eine effiziente Möglichkeit der Verkehrsregulierung an Engstellen ist der Einsatz von Personen, die den Verkehr per Handzeichen anhalten bzw. zur Fahrt auffordern. Was in vielen Ländern erfolgreich praktiziert wird, ist jedoch hierzulande VERBOTEN. Bestrebungen, die entsprechenden Vorschriften für bestimmte Erfordernisse anzupassen (z.B. bei Markierungsarbeiten), wurden bislang abgelehnt.

Verkehrsregelnde Maßnahmen sind in dieser Form üblicherweise nur der Polizei vorbehalten. Dies ist auch dann der Fall, wenn die zuständige Behörde unzulässiger Weise eine solche Postenregelung (ausgeführt durch das Baustellenpersonal) anordnet. Derartige Anordnungen sind unzulässig bzw. rechtswidrig und haftungsrechtlich in höchstem Maße bedenklich.

Die legale Möglichkeit einer solchen Handregulierung besteht im Einsatz einer Lichtsignalanlage, deren Phasen per Hand durchgeschaltet werden. Anstelle der Elektronik übernimmt das Baustellenpersonal die Steuerung der Anlage und kann damit effizienter auf das Verkehrsaufkommen reagieren. Die Steuerungselektronik der Ampel sorgt lediglich dafür, dass die erforderlichen Übergangszeiten bzw. die vorgeschriebenen Signalbilder eingehalten werden.

Unzulässige Verkehrsregelung durch Warnposten

LSA sind an Fußgängerüberwegen unzulässig
Sowohl die VwV-StVO, als auch die R-FGÜ verbieten die Anlage von Fußgängerüberwegen in der Nähe von Lichtzeichenanlagen. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass Lichtsignalanlagen auch nicht im Bereich von Fußgängerüberwegen errichtet werden dürfen.

Lichtzeichen gehen gemäß §37 StVO Vorrangeregeln vor. Der §26 StVO, welcher das Verhalten an Fußgängerüberwegen regelt, stellt eine solche Vorrangregel dar - auch wenn dies nicht explizit benannt ist. In jedem Fall haben Fußgänger an Fußgängerüberwegen Vorrang gegenüber dem Fahrzeugverkehr. Hat letzterer via Baustellenampel Grün, kann dies zu Missverständnissen und in der Folge zu Unfällen führen.

Obgleich Lichtzeichen nicht von der Sorgfaltspflicht entbinden und man trotz Freigabe auf querende Fußgänger achten muss, ist eine Situation wie im nebenstehendem Foto verkehrsrechtlich höchst problematisch, und eröffnet Verkehrrechtsanwälten gute Möglichkeiten, die zuständige Behörde in Haftung zu nehmen (Amtspflichtverletzung usw.). Entsprechend sind Fußgängerüberwege außer Kraft zu setzen, solange in diesem Bereich Lichtsignalanlagen betrieben werden. Dies wiederum hat so eindeutig zu erfolgen, dass die Maßnahme auch für Fußgänger klar erkennbar ist.

unzulässige Situation (LSA und Fußgängerüberweg)

Verkehrszeichen - Ankündigung mit Zeichen 131
Das bislang erfolglose Bestreben zu Lichtung des Schilderwaldes hat auch zu einer Änderung der VwV-StVO zu Zeichen 131 geführt. Hier gilt nunmehr die Maßgabe, dass das Zeichen innerorts nur dann zur Anwendung kommt, wenn die Lichtzeichenanlage nicht rechtzeitig erkennbar ist und ein rechtzeitiges Anhalten nicht problemlos möglich ist.

Für die Sicherung von Arbeitsstellen bedeutet dies, dass innerorts auf das Zeichen 131 verzichtet werden kann, wenn die LSA rechtzeitig erkennbar ist. Die mit Zeichen 131 verknüpfte Verminderung der Geschwindigkeit wird zudem bereits mit Zeichen 123 realisiert - der Verkehrteilnehmer darf folglich nicht von der Baustellenampel überrascht sein.

Dies alles setzt natürlich eine gute Sichtbarkeit der LSA voraus, womit wir wieder bei der eingangs erwähnten Aufstellhöhe sind (min. 1,80m Typ A bis C sowie 2,10m bei Typ D). Ungeachtet dessen wird eine wirklich gut Sichtbarkeit in der Regel nur mit zusätzlichen Überkopf-Signalgebern zu bewerkstelligen sein.

Dort wo das Zeichen 131 erforderlich ist, sollte man übrigens darauf achten, dass insbesondere bei selbstgestrickten Varianten die Farbfolge stimmt. Die farbigen Punkte müssen zudem retroreflektierend ausgeführt (gleiche Rückstrahlklasse wie das VZ) sein und sind von einem schwarzen Rand umgeben.

Was Kindergartenkinder wissen, ist Fachleuten oft ein Rätsel

In den Ampelverkehr einordnen / Grünphase anschließen
Im Zuge einer Engstellensignalisierung sind in auch einmündende Straßen im Verlauf der Ampelstrecke zu berücksichtigen. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Grundstückszufahren müssen solche  Straßen mit in die Signalisierung einbezogen werden. Das gilt selbstverständlich auch für Supermarktparkplätze, Parkhäuser, Tankstellen usw. Dies erfordert wiederum den Einsatz einer verkabelten Lichtsignalanlage vom Typ D, da kreuzende Verkehrsströme vorhanden sind.

Zur Vermeidung dieses Aufwandes hat sich in der Praxis eine Sparvariante durchgesetzt, die in unterschiedlichster Ausführung deutschlandweit Anwendung findet, aber im Sinne der Vorschriften unzulässig ist. Lösungen wie im Foto nebenan erwirken keine Wartepflicht bzw. das auf dem Schild geforderte Verhalten.

Verkehrsrechtlich gesehen sind solche Lösungen Nonsens, da es keine Regelung in der StVO gibt, die derartige Anordnungen stützt. Es gibt folglich auch keinen Verstoß, den man bei der Missachtung solcher Zeichen begeht. Den Paragraph 1 StVO, welcher oftmals zur Legitimation fragwürdiger Regelungsversuche herhalten muss, lassen wir an dieser Stelle mal unbeachtet.

Unzulässige Beschilderung einmündender Straßen

Bei Rot Motor aus
Da viele Verkehrsteilnehmer nach der Fahrschule in der Regel nicht mehr mit der Theorie der Verkehrsregeln konfrontiert werden, vergessen sie viele Dinge, die sie einst gelernt haben. Dieses Vakuum wird gern mit sog. Erklärbar-Schildern kompensiert, so dass man z.B. lernt, wie man sich in einem verkehrsberuhigten Bereich zu verhalten hat. In die gleiche Kategorie fällt das Schild "bei Rot Motor aus".

Den Motor bei längeren Wartezeiten abzustellen empfiehlt sich nicht nur aus Spritspargründen, sondern ist auch in der StVO geregelt. Damit verbietet sich eigentlich die Aufstellung des Zeichens, denn Regelungen, die sich bereits aus allgemeinen Verkehrsregeln ergeben, sind nicht durch Verkehrszeichen aufzuwerten.

Aufstellhöhe beachten
Nicht selten dienen die benannten Schilder allein der Besänftigung verärgerter Anwohner, denen die Ampel direkt vor das Schlafzimmerfenster gestellt wurde. Das behördliche Entgegenkommen wird in der Praxis aber meist nur unzureichend umgesetzt, denn nicht selten werden die Schilder viel zu niedrig angebracht. Gern wird das Schild direkt am Batteriewagen montiert oder an einem zu kurzem Schaftrohr davor bzw. daneben gestellt, womit es nur für den ersten Fahrzeugführer sichtbar ist - alle anderen in der Schlange sehen das Schild folglich nicht. Wenn man also schon die eigentlich unnötigen Erklärbär-Schilder einsetzt, dann bitte so, dass man sie auch sieht.

unzureichende Anbringung direkt am Batteriewagen

Rotzeit-Countdown
Insbesondere bei langen Umlaufzeiten empfiehlt sich der Einsatz von Countdown-Anzeigen, welche die verbleibende Rotzeit zurückzählen. Der Verkehrsteilnehmer kann folglich selbst entscheiden, ob es sich noch lohnt, den Motor auszuschalten.

Beim Einsatz dieser Anzeigen ist natürlich genau wie bei den "Motor aus - Schildern" auf eine ausreichende Sichtbarkeit zu achten - sonst wird der Zweck dieser Anzeigen verfehlt.

Zudem sollte man bei der Auswahl auf eine Anzeige zurückgreifen, welche in der Lage ist, die gesamte Rotzeit zurück zu zählen. Im nebenstehendem Beispiel wurde auf einer Länge von 1800m (eintausendachthundert!) eine Engstellensignalisierung errichtet, was eine sehr lange Umlaufzeit zur Folge hatte, wobei die Rotzeit deutlich über den darstellbaren 199 Sekunden lag. Folglich hat sich die Anzeige in den ersten Minuten überhaupt nicht verändert, weshalb der Verkehrsteilnehmer in solchen Fällen zu Recht von einem Defekt der Anlage ausgehen kann. Gut gemeint, aber schlecht gemacht.

Rotzeit-Countdown-Anzeige mit unzureichender Darstellung

Haltlinie
Haltlinien haben eine Strichbreite von 50cm. Obwohl der Einsatz einteiliger Folien technisch möglich ist (daher Markierungsfolie mit 50cm Rollenbreite), werden Haltlinien oft aus Folien mit 12er oder 15er Breite hergestellt. Um hier unnötige Bastelarbeiten zu vermeiden, kann die Haltline ausnahmsweise aus vier 12er Strichen (48cm), ggf. auch aus drei 15er Strichen (45cm) gebildet werden. Geringere Breiten und daher insbesondere nur ein 12er oder 15er Strich sind jedoch nicht ausreichend. Bedingt durch den Blickwinkel aus dem Fahrzeug ist der alleinige 12er bzw. 15er Strich als Quermarkierung nahezu unsichtbar.

Aus 12er Folie zusammengesetzte Haltlinie

Furtmarkierung
Genauso bemerkenswert wie schlanke Haltlinien, sind die verschiedenen Versuche zur Gestaltung von Furtmarkierungen. Man hat oft den Eindruck, die verantwortlichen Mitarbeiter entscheiden nach Tagesform, wie lang Strich und Lücke sind. Ein Blick in die Vorschriften zeigt, dass der Strich einer Furtmarkierung 50cm lang ist, gefolgt von einer Lücke mit 20cm. Die Strichbreite beträgt bei Fußgängerfurten 12cm und bei Radfahrerfurten 25cm.

Furtmarkierung = Strich 50cm, Lücke 20cm