Leitkegel sind vornehmlich für den vorübergehenden Einsatz vorgesehen, daher z.B. für die Absicherung von Einsatz- und Unfallstellen durch Polizei und Feuerwehr, der professionellen Pannenhilfe, sowie im Rahmen von Schwertransporten. Im Anwendungsbereich der RSA ist der Einsatz auf Arbeitsstellen von kürzerer Dauer beschränkt. Leitkegel sind demzufolge nicht als dauerhafte Verkehrseinrichtung vorgesehen. Der durchgehende Einsatz über mehrere Tage bzw. Wochen ist daher unzulässig und im Bezug auf Diebstahl und Vandalismus auch unzweckmäßig.

Von allen abgebildeten Kegeln entsprechen lediglich die beiden TL-Leitkegel den Anforderungen der StVO.

Leitkegel werden in verschiedenen Ausführungen angeboten, welche sich maßgeblich durch den mechanischen Aufbau und die visuellen Eigenschaften unterscheiden. Bei der Frage, welcher Leitkegel für das jeweilige Einsatzgebiet der richtige ist, kann der Anwender schnell den Überblick verlieren, zumal Beschreibung und Abbildungen insbesondere in Onlineshops nicht immer übereinstimmen. Dann ist zwar ein vollreflektierender Leitkegel abgebildet, beschrieben und geliefert wird hingegen nur die fluoreszierende Variante.

Fluoreszierende Materialen (tagesleuchtend) wandeln den unsichtbaren UV-Anteil (z.B. des Sonnenlichts) in sichtbares Licht um. Sie wirken daher in Vergleich zu anderen Farben deutlich kräftiger. Ein klassisches Beispiel sind z.B. Warnwesten oder die bekannten Neonfarben. All dies ist nicht zu verwechseln mit der Phosphoreszenz (nachleuchtend), also Materialien die zunächst mit Licht angeleuchtet werden müssen und dann schwaches Licht (meist grünlich) über eine bestimmte Zeit wieder abgeben. Hier sind insbesondere nachleuchtende Fluchtwegschilder oder im einfachsten Fall die Zahlen und Punkte auf einem analogen Wecker zu nennen. Phosphoreszierende Materialen finden in der Verkehrstechnik keine Anwendung.

Retroreflexion beschreibt die Eigenschaft, auftreffendes Licht wieder zurück zur Lichtquelle zu reflektieren. Das Scheinwerferlicht wird somit von Verkehrszeichen, Markierungen und eben auch Leitbaken und Leitkegeln zurück zum Scheinwerfer des Fahrzeugs und damit letztendlich auch zum Fahrzeugführer reflektiert. Die Retroreflexion ist damit ein wichtiges Kriterium für die Sichtbarkeit von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen bei Nacht.

vollreflektierende Leitkegel am Tag

vollreflektierende Leitkegel bei Dunkelheit (im Scheinwerferlicht)

Vollreflektierende Leitkegel bieten als einzige Ausführung die erforderliche Tag- / Nachtgleichheit gemäß StVO. Die relevanten Flächen haben in beiden Fällen das gleiche Erscheinungsbild und entsprechen somit zu jeder Zeit dem Zeichen 610. Folglich ist nur diese Ausführung im Anwendungsbereich von StVO und RSA zulässig. Eine Ausnahme stellen in diesem Fall die 30cm hohen Leitkegel dar - hier gibt es bisweilen noch keine Variante, die der StVO entspricht - mehr dazu später.

Typ A (RA1 Aufbau A)

Detail

Typ B (RA2 Aufbau B)

Detail

Beim Einsatz vollreflektierender Leitkegel ist die Reflexions- bzw. Rückstrahlklasse von Bedeutung. Der Typ A versteht sich als Mindestanforderung und ist mit der Klasse RA1 Aufbau A vergleichbar (ehemals Typ I). Insbesondere auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen werden vorrangig Leitkegel vom Typ B gefordert - vergleichbar mit der Klasse RA2 Aufbau B (ehemals Typ II). Im Zuge der Überarbeitung der RSA wird künftig für alle Verkehrseinrichtungen die Klasse RA2 gefordert - folglich sind dann auf allen Straßen nur noch Leitkegel vom Typ B einzusetzen. Ausnahmen (Typ A) müssen begründet und mit der zuständigen Behörde abgestimmt sein.

teilreflektierende Leitkegel am Tag

teilreflektierende Leitkegel bei Dunkelheit (im Scheinwerferlicht)

Bei teilreflektierenden Leitkegeln sind nur die weißen Ringe retroreflektierend ausgeführt. Der Grundkörper und damit letztendlich auch die "roten" Ringe reflektieren das Licht bei Dunkelheit nicht zurück zum Fahrzeugführer. Teilreflektierende Leitkegel entsprechen deshalb insbesondere bei Dunkelheit nicht den Anforderungen der StVO, da in diesem Fall die roten Ringe fehlen (Zeichen 610). Bei Tageslicht sorgt der meist fluoreszierende Grundkörper für eine gute Sichtbarkeit - jedoch in der Farbe Orange - was ebenfalls nicht der StVO entspricht. Das weiße Reflexmaterial reflektiert zwar bei Dunkelheit weiß, ist bei Tageslicht jedoch grau bis dunkelgrau. Die genannten Eigenschaften sorgen dafür, dass teilreflektierende Leitkegel sowohl am Tag, als auch bei Dunkelheit nicht dem Zeichen 610 entsprechen. Sie dürfen deshalb im Anwendungsbereich von StVO und RSA (daher vornehmlich im öffentlichen Verkehrsraum) nicht eingesetzt werden.

fluoreszierende Leitkegel am Tag

fluoreszierende Leitkegel bei Dunkelheit (im Scheinwerferlicht)

Fluoreszierende bzw. tagesleuchtende Leitkegel bieten überhaupt keine retroreflektierenden Flächen. Bei Tageslicht sorgt der meist fluoreszierende Grundkörper für eine gute Sichtbarkeit - jedoch in der Farbe Orange - was nicht der StVO entspricht. Zumindest die weißen Streifen sind im Vergleich zur teilreflektierenden Variante tatsächlich weiß, dies genügt jedoch nicht, um die Anforderungen an Zeichen 610 zu erfüllen - was sich insbesondere bei Dunkelheit zeigt. In diesem Fall sind die fluoreszierenden Leitkegel nahezu unsichtbar.  Die genannten Eigenschaften sorgen dafür, dass fluoreszierende bzw. tagesleuchtende Leitkegel sowohl am Tag, als auch bei Dunkelheit nicht dem Zeichen 610 entsprechen. Sie dürfen deshalb im Anwendungsbereich von StVO und RSA (daher vornehmlich im öffentlichen Verkehrsraum) nicht eingesetzt werden.

konstruktive Unterschiede
Neben den visuellen Eigenschaften unterscheiden sich Leitkegel auch durch ihren konstruktiven Aufbau. Es werden einteilige und zweiteilige Leitkegel unterschieden:

Im Rahmen der Diskussion um Faltleitkegel, sowie dem Bestreben von Handel und Industrie, auch andere (konventionelle) Leitkegel in Deutschland zu verkaufen bzw. deren Einsatz zu fördern, ohne das diese den Anforderungen der StVO bzw. den Technischen Lieferbedingen für Leitkegel entsprechen, wird immer wieder auf die DIN EN 13422 abgestellt. Teilweise wird die europäische Norm auch als allein maßgebliche Vorschrift angesehen, welche die TL quasi außer Kraft setzt bzw. dieser vorgeht. Derartige Aussagen sind schlichtweg falsch.

Zunächst ist die Einhaltung der DIN EN 13422 kein Garant für die Zulässigkeit von Leitkegeln im Sinne der StVO, denn die europäische Norm gibt nur weit gefasste Rahmenbedingungen vor. Dabei lässt sie auch Varianten mit anderen, mithin deutlichen geringeren Anforderungen zu, z.B. teilreflektierende Leitkegel. Als retroreflektierende Farben sind neben Rot und Weiß auch Gelb und Blau vorgesehen. Der Grundkörper des Kegels darf zudem ebenfalls Gelb sein. Damit würde selbst ein teilreflektierender Leitkegel, mit gelbem Grundkörper und blauen Ringen der DIN EN 13422 entsprechen:

Obwohl diese drei Varianten die DIN EN 13422 erfüllen, dürfen diese Kegel in Deutschland nicht im öffentlichen Verkehrsraum eingesetzt werden. Das ist doch wieder typisch Deutsch, oder? Weit gefehlt: Auch Großbritannien hat die EN 13422 als BS 13422 eingeführt, doch auch dort gibt man sich nicht mit den Festlegungen der EN Norm zufrieden. Schließlich soll auch hier gewährleistet werden, dass die nach EN produzierten Leitkegel dem für Großbritannien typischen Erscheinungsbild entsprechen. Die erforderlichen Festlegungen finden sich in weiteren Vorgaben z.B. den TSRGD (Traffic Signs Regulations and General Directions). Die EN 13422 schafft also europaweit die technischen Rahmenbedingungen für die Produktion von Leitkegeln nach EU-Standard, enthält jedoch keine Festlegung zum Erscheinungsbild im Sinne der Straßenverkehrsvorschriften der einzelnen Länder.  Innerhalb der jeweiligen Mitgliedsstaaten sind daher stets weiterführende bzw. präzisierende Festlegungen erforderlich, um die nationalen Besonderheiten zu wahren. Im Falle von Deutschland sind das die Technischen Lieferbedingungen für Leitkegel i.V.m. dem Katalog der Verkehrszeichen.

Fragwürdig ist in diesem Zusammenhang auch die Möglichkeit der DIN EN 13422, die Konformität mittels CE-Zeichen zu bestätigen. Da Leitkegel keine Bauprodukte sind, benötigen sie kein CE Zeichen, auch nicht im Rahmen der CE-Kennzeichnung von Verkehrszeichen (diese gilt nur für ortsfeste Beschilderung). Folglich ist es zwar kein Problem, wenn ein Leitkegel ein CE-Zeichen trägt, für den Einsatz in Deutschland ist dieses aber nicht relevant. Damit ist das Fehlen der CE-Kennzeichnung auch kein Mangel bzw. Grund zur Beanstandung. Erforderlich ist hingegen eine erfolgreiche Prüfung nach TL durch eine anerkannte Prüfstelle (z.B. BASt), was durch die entsprechende Prüfnummer auf dem Kegel dokumentiert wird und sich anhand der Prüfzeugnisse nachweisen lässt.

Ein Leitkegel im Sinne der StVO besteht aber stets aus drei roten und zwei weißen Ringen. Genau so ist diese Variante auch exemplarisch in den RSA und im VzKat abgebildet. Entsprechend sind die von der Industrie angebotenen Varianten gar nicht anordnungsfähig, bzw. die verkehrsrechtliche Anordnung wird durch den Einsatz dieser 30cm Leitkegel in der Regel nicht erfüllt. Das viele Markierungsarbeiten generell ohne verkehrsrechtliche Anordnung durchgeführt werden (auch Markierungsarbeiten sind Arbeitsstellen), ist ein anderes Thema.

Bei der Maßgabe, die lediglich fluoreszierenden 30cm Leitkegel nur bei Tageslicht einzusetzen, wird davon ausgegangen, dass Markierungsarbeiten üblicherweise bei Sonnenschein ausgeführt werden. Sobald mit Eintritt der Dunkelheit die Retroreflexion erforderlich wird, hat die Markierungskolonne schon Feierabend - so die Theorie. Wenn aber nach dem dritten Regenschauer erst gegen Abend markiert werden kann, oder der Härter einer 2K-Plastik - unerklärlicherweise - nur bedingt Wirkung zeigt, stehen die Leitkegel unter Umständen bis Mitternacht neben der frisch applizierten Markierung. Genau in diesem Fall wären voll retroreflektierende Leitkegel erforderlich, die dann natürlich fehlen - und beide Varianten vorzuhalten und bei Bedarf auszutauschen ist nun wirklich absurd.

Entsprechend ist es ratsam, auch bei Markierungsarbeiten ausschließlich voll retroreflektierende Leitkegel mit mindestens 50cm Bauhöhe einzusetzen. Damit lassen sich mit Ausnahme von Autobahnen nahezu alle markierungsspezifischen Absicherungsmaßnahmen realisieren - auch wenn sich der Feierabend in die späten Abendstunden verlagert. Nicht zuletzt werden dadurch auch die Anforderungen von StVO und VwV-StVO fachgerecht umgesetzt.

Querabsperrung (Fahrbahn)
Werden Leitkegel zur Gestaltung einer spitzwinkligen Querabsperrung eingesetzt, sind die gleichen Maße anzuwenden, wie sie für Leitbaken gelten. Innerorts beträgt das Verschwenkungsmaß etwa 1:1 bis 1:2, außerorts 1:10 (außerhalb von Autobahnen). Auf Autobahnen werden Leitkegel in der Regel nicht allein zur Gestaltung von Querabsperrungen genutzt, vielmehr werden sie dort in Kombination mit fahrbaren Absperrtafeln eingesetzt. Ergibt sich dennoch das Erfordernis, eine Verschwenkung mit Leitkegeln zu realisieren, z.B. bei einer Vollsperrung mit Ausleitung (in Ergänzung zur Absperrtafel) sind Verschwenkungsmaße von 1:10 bis 1:20 möglich.

Kraftfahrer verhalten oft sich wie Lemminge - einer fährt vor, die anderen hinterher. Wenn nun der erste Lemming die vermeintliche Querabsperrung falsch versteht (mehr als 3m breite Lücke zwischen den Kegeln, linkes Bild), gibt es unschöne Spuren im frischen Asphalt und traurige Straßenbauer. Wie eine solche Situation "abgekegelt" werden sollte, zeigt die Fotomontage (rechtes Bild). Auch die Längsabstände der Kegel wurden angepasst.

Längsabsperrung (Fahrbahn)
Auch bei der Gestaltung von Längsabsperrungen mit Leitkegeln sind maximal zulässige Abstände definiert. Zwischen den einzelnen Kegeln sollten die Lücken möglichst klein gehalten werden, was nicht zuletzt mit der fehlenden Richtungsweisung von Leitkegeln in Zusammenhang steht. Im Gegensatz zu Leitbaken wird nicht ersichtlich, an welcher Seite vom Kegel vorbei gefahren werden soll. Sind die Lücken zu groß, kann dies dazu verleiten, den Fahrstreifen vorzeitig zu wechseln. Durch die im Vergleich zu Leitbaken geringe Bauhöhe können insbesondere die 50cm Leitkegel leicht übersehen werden. Innerorts soll der Längsabstand maximal 5m betragen, außerorts, insbesondere auf Autobahnen maximal 10m. In Kurvenbereichen sind diese Werte ggf. zu reduzieren.

Ungeachtet der mangelhaften Standsicherheit der eingesetzten Kegel sind hier Zerfahrungen der Markierung vorprogrammiert (linkes Bild). Längsabstände von einigen hundert Metern sind in der Markierungsbranche keine Seltenheit. Man muss in solchen Fällen (Randmarkierung) sicherlich nicht alle 10m einen Kegel stellen, aber in Kurvenbereichen ist eine Reduzierung der Abstände durchaus sinnvoll (Fotomontage, rechtes Bild). Der Einsatz von TL-Leitkegeln mit entsprechender Gewichtsklasse sorgt für eine StVO-konforme Absicherung und verbesserte Standsicherheit.

Hier sichern Straßenmeister ihre Arbeit ab. Wer sich selbst als "die Profis im Straßendienst" bezeichnet, sollte eigentlich anderes Material einsetzen. Kein Wunder also, wenn insbesondere Bauunternehmen auch keine Notwendigkeit für einwandfreies Material sehen - die Profis zeigen schließlich, was man unter Qualität zu verstehen hat.

Hier wäre selbst ein (neuer) tagesleuchtender Leitkegel besser als dieser TL-Lei(d)kegel.

Eine Auswahl an schrottreifen und unzulässigen Leitkegeln. Das Beschädigungen in der Praxis nicht ausbleiben ist klar. Doch irgendwann ist die Lebensdauer eines Kegels erreicht und spätestens dann sollte man ihn austauschen.

Die neue Gewichtsklasse IV - Steinplatte mit Paketklebeband. Ob so die ersten zweiteiligen Leitkegel erfunden wurden? Die Verwendung von Flatterband als Querabsperrung ist selbstverständlich unzulässig - passt aber gut zum Gesamtkonzept.

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Stand: 01/2015

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