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Leitbaken werden vorrangig an Arbeitsstellen längerer Dauer eingesetzt, sie
dienen aber auch der Absicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer,
z.B. in Form von Klappbaken. In den vielen Jahrzehnten der Anwendung
sind einige Änderungen im Bereich der Leitbaken erfolgt:
Die früher üblichen "Blechbaken" wurden von Leitbaken aus
Kunststoff abgelöst und mit der Einführung der Pfeilbake im Jahr
2009, stehen
bezüglich des Verkehrszeichenbildes zwei verschiedene Varianten
zur Verfügung.
Eins hat sich in all der Zeit
jedoch nicht geändert: Leitbaken werden oft falschweisend aufgestellt
und die notwendige Unterscheidung zwischen einseitigen und
zweiseitigen Leitbaken bleibt aus - insbesondere in der
Verkehrssicherungsbranche. Zudem werden Leitbaken vor allem
durch Bauunternehmen mit Vorliebe auf Gehwegen aufgestellt,
obwohl sie dort bereits im Anwendungsbereich der RSA 95
unzulässig waren. Dies hat sich auch mit den RSA 21 nicht
geändert.
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In diesem Beitrag werden die
wichtigsten Anforderungen für einen fachgerechten Einsatz von
Leitbaken besprochen - maßgeblich mit Blick auf die
verkehrsrechtlich korrekte Anordnung und Anwendung gemäß RSA 21
und StVO. Der Themenkomplex TL-Leitbaken, daher die
systemspezifische Prüfung, Kennzeichnung und Montage von
Leitbaken (sog. "TL-geprüfte" Leitbaken), wird in einem gesonderten Beitrag erläutert.
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Leitbaken werden seit Jahrzehnten
falsch aufgestellt - nicht nur durch Bauunternehmen, sondern
insbesondere durch Verkehrssicherungsfirmen.
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Vor allem doppelseitige Leitbaken
bilden oft ein Meer aus rot-weißen Schraffen, das für die
Verkehrsteilnehmer alles andere als hilfreich ist.
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Würde man hier den Leitbaken folgen,
ergäbe dies einen durchaus anspruchsvollen Slalomkurs -
natürlich zeitweise als Geisterfahrer im Gegenverkehr.
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Mit der Einführung der Pfeilbaken
ergibt sich nunmehr das Problem, dass Pfeil- und Schraffenbaken
vollkommen willkürlich bzw. konzeptlos innerhalb einer Arbeitsstelle kombiniert
werden. Als wäre dies nicht schon genug, führt die Anforderung der
RSA 21 zur Retroreflexionsklasse RA2 dazu, dass jetzt verstärkt
Leitbaken verschiedener Retroreflexionsklassen innerhalb
derselben Arbeitsstelle bzw. innerhalb einer gemeinsamen Verkehrsführung
vermischt werden. Auf die richtige Reflexfolie wird nicht
geachtet, insbesondere weil die Anwender oftmals gar nicht
wissen, dass es diesbezüglich Unterschiede gibt. Die Möglichkeiten etwas falsch zu machen, sind
bei Leitbaken durchaus sehr vielfältig und in der Praxis gibt es
kaum eine Arbeitsstelle, die diesbezüglich fehlerfrei
eingerichtet ist.
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Die vermeintlich bessere
Leitwirkung, der im Jahr 2009 in die StVO aufgenommenen
Pfeilbaken, wurde durch deren falsche Anwendung vor allem in der
Verkehrssicherungsbranche, schnell zunichte gemacht. Bevor sie
Bestandteil der RSA 21 wurden, hatten die Pfeilbaken ihren
besonderen Stellenwert bereits verloren.
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verkehrsrechtliche Bedeutung
Leitbaken verbieten gemäß §
43 Abs. 3 Satz 2 StVO, sowie dem Ge- oder Verbot zu lfd. Nr. 1
bis 7 in der Anlage 4 StVO, das Befahren der so
gekennzeichneten Straßenfläche. Sie haben gegenüber Fußgängern
keinerlei rechtliche Wirkung, stellen für diese folglich keine
Absperrung dar und sind deshalb insbesondere auf Gehwegen nicht
anordnungsfähig. Sperrungen für Fußgänger können
verkehrsrechtlich gesehen nur durch Absperrschranken bzw.
Absperrschrankengitter
realisiert werden.
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Leitbaken verbieten
(nur) das Befahren der abgesperrten Straßenfläche (§ 43 Abs. 3
Satz 2 StVO).
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Eine Absperrung mit Leitbaken erwirkt
lediglich ein Verbot des Befahrens der so abgesperrten
Straßenfläche. Für Fußgänger haben Leitbaken verkehrsrechtlich
gesehen keinerlei Regelungscharakter. Sieht man vom gesunden
Menschenverstand und der Pflicht zur Nutzung von Gehwegen ab
(§ 25 Abs. 1 StVO), dürfen sich Fußgänger im Baufeld frei
bewegen, es an beliebigen Stellen betreten bzw. queren. Aus
diesem Grund müssen Arbeitsbereiche gemäß RSA
21 mit Absperrschrankengittern eingezäunt werden, da nur diese
ein rechtswirksames Betretungsverbot erwirken und zudem für eine
allseitig geschlossene Absperrung sorgen.
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Leitbaken auf Geh- und Radwegen
Auf Geh- und Radwegen sind
Leitbaken grundsätzlich unzulässig. Die entsprechende Festlegung
war bereits in den RSA 95 enthalten, hat jedoch in den RSA 21
eine kleine Änderung erfahren. Leitbaken dienen gemäß RSA 21
Teil A, Abschnitt 3.4.3 Absatz 4 weiterhin nur zur
Verkehrsführung auf der Fahrbahn. Auf Radverkehrsführungen sind
kleine Leitbaken zulässig. Auf Gehwegen bleiben Leitbaken
weiterhin unzulässig.
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Leitbaken sind als Kennzeichnung
bzw. Begrenzung von provisorischen Gehwegen weder geeignet noch anordnungsfähig.
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Die bei vielen Gehweg-Arbeitsstellen
eingesetzten Leitbaken sind ein Indiz für eine fehlende
verkehrsrechtliche Anordnung. Absicherungen auf Gehwegen sind
allein durch Absperrschrankengitter vorzunehmen, ergänzende
Leitbaken sind mangels Regelungscharakter nicht anordnungsfähig
und gemäß RSA ausdrücklich unzulässig.
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Konventionelle Leitbaken können
insbesondere auf Radverkehrsführungen gefährlich sein, wenn wie
in diesem Fall nur die schmalen Seitenkanten sichtbar sind. |
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Varianten von Leit- und Warnbaken
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Z 605-10 |
Z 605-11 |
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600-60* |
Z 605-12 |
Z 605-13 |
Z 605-14 |
Schraffenbake |
Pfeilbake |
Fahrbahnteiler
(nicht amtlich) |
Sperrpfosten
"Schutzbake" |
Warnbake |
Warnlichtbake |
Warnlichtbake
mit Zeichen 222 |
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* zählt gemäß VzKat zu den Absperrschranken |
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Leitbaken sind Verkehrseinrichtungen
und werden unter der VZ-Nummer 605 geführt. In der Praxis wird
auch die Bezeichnung Warn- oder Absperrbake angewandt - hier
gilt es allerdings zu unterscheiden, welche Ausführung
tatsächlich gemeint ist. Während der umgangssprachliche Begriff
"Absperrbake" keine Fachbezeichnung darstellt, gibt es
"Warnbaken" tatsächlich, in Form von übergroßen Ausführungen der
Leitbaken. Die klassische Leitbake im Sinne der RSA hat eine
Standardgröße von 1000 x 250mm. Warnbaken haben die doppelte Höhe einer Leitbake (daher 2000 x 250mm), oder sind in
der Ausführung als sog. Warnlichtbake deutlich größer
(2500 x 500mm). Der Sperrpfosten (Zeichen 600-60) ist gemäß RSA 21 rein
konstruktiv eine Leitbake, zählt gemäß VzKat aber zu den
Absperrschranken.
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Leitwirkung des Verkehrszeichenbildes
Leitbaken leiten gemäß StVO den Verkehr an
der gesperrten Fläche vorbei. Entsprechend
haben sie richtungsweisende Eigenschaften, obgleich sich diese -
verkehrsrechtlich gesehen - nur bedingt mit der vorgeschriebenen
Vorbeifahrt im Sinne von Zeichen 222 vergleichen lassen. Das ist
letztendlich auch gut so, denn viele Verkehrsteilnehmer
würden im Arbeitsbereich oder im Gegenverkehr landen, wenn sie den
oft falsch aufgestellten Leitbaken folgen würden.
Dies ist jedoch kein Grund, bei der Aufstellung von Leitbaken
auf die gebotene Sorgfalt zu verzichten.
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Z 605-20 |
Z 605-21 |
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Z 605-11 |
Z 605-10 |
rechtsweisende Leitbaken
Aufstellung links "rechts vorbei" |
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linksweisende Leitbaken
Aufstellung rechts "links vorbei" |
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Die korrekte Bezeichnung und Auswahl
von Leitbaken bezieht sich im Sinne des VzKat stets auf den
Aufstellort, woraus sich letztendlich der gesperrte Straßenteil
und die Richtung der "Vorbeifahrt" ergibt. Man unterscheidet
daher zwischen Aufstellung rechts und Aufstellung links. In der
Praxis und vor allem in den Produktbezeichnungen der Hersteller,
werden für Leitbaken die Begriffe "rechtsweisend" und
"linksweisend" angewandt. Diese Bezeichnung ist im Sinne einer
eindeutigen Unterscheidung zweckmäßig und wird deshalb auch im
Rahmen dieses Beitrages genutzt.
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Hier fahren alle auf der falschen
Seite. Dies soll allerdings so sein, da der Verkehr im Zuge von
Markierungsarbeiten einfach nach rechts umgelegt wurde, ohne die
Leitbaken der Längsabsperrung entsprechend zu drehen bzw. gegen rechtsweisende
Varianten auszutauschen.
Angesichts solcher Situationen braucht man sich nicht zu
wundern, dass den meisten Verkehrsteilnehmern die
richtungsbezogene Funktion von Leitbaken völlig unbekannt ist.
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Insbesondere beim Umbau von
Verkehrsführungen auf Autobahnen treten derartige Situationen
ebenfalls auf. Im konkreten Beispiel wird der Verkehr später auf
dem linken Fahrbahnteil geführt, damit anschließend die gelben
Fahrbahnmarkierungen auf dem rechten Fahrbahnteil demarkiert
werden können. Hierzu versetzt ein Mitarbeiter der
Verkehrssicherungsfirma die doppelseitigen Leitbaken und dreht
diese bereits für die künftige Verkehrsführung um 180°.
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Das Ergebnis dieser weit
verbreiteten Arbeitsweise ist eine Verkehrsführung mit
linksweisenden Leitbaken, an denen die Verkehrsteilnehmer -
entgegen dem Verkehrszeichenbild bzw. der StVO - rechts vorbeifahren sollen.
Es mag sich hierbei nur um einen vergleichsweise kurzen Zeitraum
handeln - korrekt ist diese Lösung aber natürlich nicht. Für
solche temporären Maßnahmen sind Leitkegel erforderlich,
da diese keine richtungsweisende Funktion besitzen. Dieser nicht
unerhebliche Zusatzaufwand wird in der Praxis natürlich
gescheut. Das dabei die Bedeutung von Leitbaken zusätzlich
verwässert wird, nehmen die Verantwortlichen in Kauf.
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konstruktive Anforderungen
Leitbaken werden heutzutage
hauptsächlich aus Kunststoff hergestellt. Neben zahlreichen
"ungeprüften" Produkten, die gern als
"Export-Ausführung" oder "City-Bake" beworben werden, sind auch
"geprüfte" Systeme
gemäß TL-Leitbaken erhältlich. Eine Unterscheidung nach
"Stadtbake" oder "Autobahnbake" ist bei genauer Betrachtung
Unsinn, da diesbezüglich schon immer das relevant ist, was der
Auftraggeber vorgibt bzw. der zuständige Straßenbaulastträger
fordert. Zudem sind im Anwendungsbereich
der RSA 21 genau genommen nur TL-Leitbaken zulässig (RSA 21
Teil A, Abschnitt 3.1 Absatz 3) - und zwar unabhängig vom Einsatzort.
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Größe des Verkehrszeichenbildes
Die Standardgröße von
Leitbaken beträgt wie beschrieben 1000 x 250mm, bezogen auf das Bakenblatt bzw.
Folienmaß. Der Bakenkörper, auf welchem die Reflexfolie
aufgeklebt wird, ist in der Regel etwas breiter, was Auswirkungen auf
die Bemessung von Fahrstreifenbreiten haben kann. Eine Leitbake
aus Kunststoff ist üblicherweise 30cm breit und nicht nur 25cm
(produktabhängig).
Leitbaken sind zudem in zwei
verkleinerten Ausführungen vorgesehen. Hierbei handelt es sich
üblicherweise um Leitbaken, die auf Leitschwellen und Leitborden
zum Einsatz kommen. Die typischen Maße
sind 750 x 187,5mm (75% einer Standardbake) - diese Größe wird vor allem bei
Klappbaken angewandt, sowie 500 x 125mm (50% einer Standardbake)
- üblicherweise zum Einsatz auf Leitschwellen.
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Verkehrszeichenbild - Pfeilbake und Schraffenbake
Pfeilbaken wurden bereits im
Jahr 2009 in die StVO aufgenommen und konnten schon damals
angeordnet werden. Im Zuge der Überarbeitung der RSA 21 gab es
immer wieder Vorschläge, Pfeilbaken nur an bestimmten Stellen der
jeweiligen Verkehrsführung gezielt einzusetzen. Dies wurde auch
im Rahmen der Länderanhörung gefordert. So sollten
Pfeilbaken vornehmlich in der Querabsperrung bzw. im Zuge von
Verschwenkungen angeordnet werden , in Längsrichtung hingegen
sollten weiterhin Schraffenbaken zum Einsatz kommen. Diese Differenzierung
wurde jedoch nicht in die RSA 21 übernommen.
Pfeilbaken und Schraffenbaken sind
im Sinne der StVO gleichgestellt. Es gibt keine
definierte Unterscheidung hinsichtlich des jeweiligen
Einsatzgebietes. Leitbaken sollen jedoch innerhalb einer
Quer- oder Längsabsperrung einheitlich angeordnet werden (RSA 21
Teil A, Abschnitt 3.4.3, Absatz 2). Eine entsprechende Differenzierung ist im Zuge
der verkehrsrechtlichen Anordnung und insbesondere bei der
Erstellung von Verkehrszeichenplänen natürlich möglich. Wichtig ist in
jedem Fall, dass
Pfeilbaken und Schraffenbaken nicht beliebig innerhalb einer
Arbeitsstelle bzw. einer Verkehrsführung eingesetzt werden,
sondern das die Anordnung und Aufstellung einem sinnvollen Konzept folgt.
Sinnvoll bedeutet übrigens nicht "was das Lager hergibt":
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Willkürlicher Einsatz von Pfeilbaken
und Schraffenbaken innerhalb einer Arbeitsstelle. Da sich der
Arbeitsbereich "in Insellage" in der Fahrbahnmitte befindet,
hätten zudem einseitige Leitbaken eingesetzt werden müssen -
auch dies wurde nicht berücksichtigt. Die Absperrschranke mit
fünf roten Warnleuchten ist ebenso falsch, da es sich nicht um
eine Vollsperrung (Zeichen 250) oder die Sperrung einer
Fahrtrichtung (Zeichen 267) handelt. Entsprechend sind gelbe
Warnleuchten erforderlich, die im Übrigen einseitigen
Lichtaustritt haben (WL 1).
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Auch an dieser Stelle wurde genutzt,
was das Lager hergibt. Von einem gezielten Einsatz von
Pfeilbaken und Schraffenbaken kann keine Rede sein.
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Situationen wie diese waren mit der
Einführung der Pfeilbaken abzusehen und treten in der Praxis
erwartungsgemäß auch ein. Genutzt wird, was vorhanden ist.
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...ein Kommentar erübrigt
sich.
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Regelpläne nach RSA 21 - einheitlich mit
Pfeilbaken
Die Entscheidung, welche Art
von Leitbaken zur Anwendung kommt, ergibt sich immer aus der
konkreten verkehrsrechtlichen Anordnung. Die ausführenden
Unternehmen bzw. deren Beschäftigte haben diesbezüglich kein
Ermessen. Wird ein Standard-Regelplan gemäß RSA 21 angeordnet,
so sind die Leitbaken grundsätzlich als Pfeilbaken auszuführen.
Will das Unternehmen stattdessen Schraffenbaken einsetzen, so ist dies im
Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung durch die zuständige
Behörde vorab zu genehmigen. Sofern dies nicht textlich erfolgt, ist
der einzureichende Regel- bzw. Verkehrszeichenplan mit
Schraffenbaken zu zeichnen. Mit der Anordnung eines
geänderten
Planes ist der Einsatz von Schraffenbaken möglich bzw.
vorgeschrieben. Pfeilbaken wären dann nicht zulässig.
Dieser Sachverhalt betrifft natürlich auch
Verkehrssicherungsfirmen. Nicht die Produktphilosophie bzw. die
Lagerhaltung des jeweiligen Unternehmens bestimmt die Art der
eingesetzten Leitbaken, sondern die Verkehrsbehörde gibt im Rahmen der
verkehrsrechtlichen Anordnung vor, welche Leitbaken
einzusetzen sind. Es gibt natürlich viele Straßenverkehrsbehörden,
denen der Einsatz von Pfeilbaken oder Schraffenbaken
schlichtweg egal ist. Andere wiederum lassen falsch eingesetzte Leitbaken
gemäß der
verkehrsrechtlichen Anordnung austauschen. Die Antragsteller
sind folglich gut beraten, wenn sie sich den Einsatz von
Schraffenbaken zur Umsetzung eines RSA-Regelplanes ausdrücklich
und vor allem nachweisbar genehmigen lassen.
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Beispiel Regelplan C I/5 -
stellvertretend für alle Regelpläne: Wird der Original-Plan
gemäß RSA 21 beantragt und angeordnet, dann sind Pfeilbaken
aufzustellen.
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Sollen Schraffenbaken zum Einsatz
kommen, ist dies im Zuge der Anordnung zu genehmigen bzw. der
Plan wird mit Schraffenbaken gezeichnet und angeordnet. In
diesem Fall handelt es sich jedoch nicht mehr um einen
Standard-Regelplan, sondern um einen modifizierten Regelplan
bzw. einen eigenen Verkehrszeichenplan.
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Retroreflexionsklasse RA2
Wie alle Absperrgeräte müssen
Leitbaken im Anwendungsbereich der RSA 21 mindestens der
Retroreflexionsklasse RA2 entsprechen. Dies gilt unabhängig von
der jeweiligen Örtlichkeit bzw. Straßenklasse - daher vom
unbedeutenden Wirtschaftsweg auf dem Lande, bis zur viel
befahrenen Autobahn. Entsprechende Übergangsfristen sind in den
RSA 21 nicht
vorgesehen. Eine Ausnahme, wie sie bei Absperrschrankengittern
in Längsrichtung definiert wurde (hier genügt RA1), besteht bei Leitbaken
logischerweise nicht.
An Arbeitstellen, die nur während der Tageshelligkeit betrieben
werden,
würden Leitbaken der Reflexionsklasse RA1 genügen, doch auch
diese Option sieht das Regelwerk nicht vor. Im Grunde lässt sich
sagen, dass alle bislang im Einsatz befindlichen Leitbaken der
Reflexionsklasse RA1 im Anwendungsbereich der RSA 21 nicht mehr verwendet werden
dürfen. In der Praxis wird das freilich nicht umgesetzt.
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Reflexfolie der Klasse RA2 Aufbau B
(eingekapselte Mikroglaskugeln) |
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Reflexfolie der Klasse RA2 Aufbau C
(Mikroprismen) |
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Einseitige und doppelseitige Leitbaken
Wer die Website
rsa-online.com kennt weiß, dass "einseitige Leitbaken"
zweifellos ein Lieblingsthema des Autors darstellen. In der
Praxis hat sich die Situation durchaus etwas gebessert, eine
Kontinuität ist aber nicht festzustellen. Eine negative
Vorbildwirkung leisten weiterhin die Verkehrssicherungsfirmen.
Mit dem vorschriftswidrigen Einsatz doppelseitiger Leitbaken,
bilden Sie die Referenz für Bauunternehmen,
Dienstleistungsfirmen und Straßenmeistereien.
Wenn die Profis
der Branche sich konsequent und vor allem bewusst über die RSA
hinwegsetzen, dann kann man von allen anderen eigentlich nicht
verlangen, dass ausgerechnet sie die Vorschriften korrekt
anwenden. Leider verlassen sich viele Behörden blind
auf die Arbeit der Verkehrssicherungsfirmen und beanstanden den
falschen Einsatz von Leitbaken nicht. Die entsprechenden
Kontrollen bleiben schlichtweg aus.
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Das "Problem" an diesem Sachverhalt
ist, dass die Verkehrsteilnehmer korrekt aufgestellten Leitbaken
folgen sollen und entsprechend durch die Verantwortlichen vor Ort
- lautstark und teilweise unsachlich - belehrt werden. An anderer Stelle
werden die Verkehrsteilnehmer aber mit falschweisenden Leitbaken konfrontiert,
an denen sie (in diesem Fall auf der falschen Seite) vorbeifahren
sollen. Vielen Verkehrsteilnehmern ist die richtungsbezogene
Wirkung von Leitbaken überhaupt nicht bewusst, da sie täglich
sowohl an richtig, als auch falsch eingesetzten Leitbaken
vorbeifahren müssen. Selbst die Polizei ist mit der korrekten
Ausrichtung von Leitbaken häufig überfordert, was sich vor allem
im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen zeigt. So werden
falschweisende Leitbaken an Unfallstellen oft nicht als mögliches Problem erkannt
und bei der Wiederherstellung, einer beschädigten
Absperrung, stellen auch viele Polizeibeamte die Leitbaken
falsch herum auf.
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Typische Arbeitsstelle, ausgeführt
mit doppelseitigen Leitbaken, obwohl auf Grund der getrennten
Verkehrsströme ausschließlich einseitige Leitbaken einzusetzen
wären. Verkehrsführungen wie diese sind keine Hilfe, sondern
können auf Grund des chaotischen Gesamtbildes irritierend
wirken. Insbesondere die Verkehrssicherungsbranche tut sich
weiterhin schwer mit dem fachgerechten Einsatz von Leitbaken,
obwohl dies seit Jahrzehnten eindeutig geregelt ist.
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Auch diese "Verkehr(t)führung" wurde
durch eine Verkehrssicherungsfirma eingerichtet. Alle Leitbaken
in Längsrichtung müssen eigentlich einseitig ausgeführt sein, da
sie nur für den Gegenverkehr gelten. Das betrifft auch die
Warnleuchten. Als Rückverschwenkung sind ebenfalls einseitige
Leitbaken und Warnleuchten erforderlich.
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Mit der Einführung der
Pfeilbaken hat sich lediglich
die Variantenvielfalt erhöht. Der ursprüngliche Gedanke bzw.
Effekt hinter der Pfeilbake wurde durch die Nachlässigkeiten in
der Praxis umgehend verwirkt. Wo man bisher Schraffenbaken
falsch aufgestellt hat, nutzt man stattdessen falsch
ausgerichtete Pfeilbaken.
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doppelseitige Leitbaken,
rechts-/linksweisend
Doppelseitige
rechts-/linksweisende Leitbaken
kommen eigentlich nur dann zur Anwendung, wenn sie gleichzeitig
für zwei entgegengesetzte Verkehrsrichtungen wirksam sind. Dies
ist z.B. bei den klassischen Regelplänen B I / 5 oder C I / 5
bei der Längsabsperrung der Fall, da hier der Verkehr durch LSA
wechselseitig an der Arbeitsstelle vorbei geführt wird. Die
Leitbaken müssen folglich für beide Fahrtrichtungen sichtbar
sein. Die eine Seite der Bake ist mit einem linksweisenden
Bakenblatt beklebt, die andere Seite mit einer rechtsweisenden
Ausführung. Natürlich sind doppelseitige Leitbaken in der
Längsabsperrung auch bei allen vergleichbaren Regelplänen
anzuwenden.
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Bei rechts-/linksweisenden Leitbaken kann
die Richtung durch Drehen um die vertikale
Achse
geändert werden. Darum ist diese Ausführung in der Praxis auch
sehr weit verbreitet.
(aus rechtsweisend wird linksweisend und umgekehrt) |
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Beispiel Regelplan C I/5: Die Leitbaken der
Längsabsperrung gelten für beide Fahrtrichtungen und sind
deshalb doppelseitig rechts-/linksweisend ausgeführt.
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doppelseitige Leitbaken,
rechts-/rechtsweisend
Überall dort, wo Gegenverkehrsströme durch
Leitbaken räumlich getrennt werden sollen, z.B. beim Einsatz von
Leitschwellen oder Leitborden, werden doppelseitig
rechtsweisende Leitbaken eingesetzt. Im Gegensatz zu den weit
verbreiteten rechts-/linksweisenden Baken, sind in diesem Fall
beide Seiten mit rechtsweisender Reflexfolie beklebt.
Der Einsatzort dieser Leitbaken ist daher in aller Regel die
Fahrbahnmitte. Bei
rechts-/rechtsweisenden Schraffenbaken bewirkt sowohl das Drehen
um die vertikale Achse, das unzulässige "auf den Kopf stellen"
(Lampenstutzen in Fußplatte), als auch das zulässige Wenden um
die horizontale Achse (bei Wendebaken), keine Richtungsänderung.
Eine doppelseitig rechtsweisende Schraffenbake
bleibt also immer rechtsweisend, egal wie man sie
dreht.
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keine Richtungsänderung bei
doppelseitig-rechtsweisenden Leitbaken
(rechtsweisend bleibt rechtsweisend) |
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Bei doppelseitig-rechtsweisenden
Pfeilbaken bewirkt das Drehen um die vertikale Achse ebenfalls
keine Änderung. Würde man eine solche Leitbake auf den Kopf
stellen (bei Wendebaken wäre dies technisch zulässig) , würde
man im Ergebnis eine links-/linksweisende Pfeilbake erhalten.
Hierfür gibt es allerdings keine Anwendung.
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Doppelseitig rechtsweisende
Leitbaken werden hauptsächlich zur Trennung von
entgegengesetzten Verkehrsströmen angeordnet.
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Hier wurde eine dreistreifige
Verkehrsführung neu gebaut, die vollständige Inbetriebnahme war
jedoch auf Grund weiterer Bauabschnitte noch
nicht möglich. Entsprechend wurden die Verkehrsströme durch
doppelseitig-rechtsweisende Leitbaken getrennt, auch weil zum
Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe noch keine Fahrbahnmarkierungen
vorhanden waren. Mit dem Aufbringen der Markierung hätten die
Leitbaken allerdings gegen einseitige Varianten ausgetauscht
werden müssen, da eine Fahrstreifenbegrenzung durch Zeichen 295
vorhanden ist. In dieser Fahrtrichtung dürfte man nur die
unbeklebten Rückseiten sehen.
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Gegenrichtung. In dieser
Fahrtrichtung zeigen die Leitbaken ein rechtsweisendes
Bakenblatt - so ist es in diesem Fall auch korrekt.
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Auch an dieser Stelle sind zur
Trennung der entgegengesetzten Verkehrsströme doppelseitig
rechtsweisende Leitbaken erforderlich. In Ermangelung der
richtigen Ausführung wurden hier jeweils zwei rechts-linksweisende
Leitbaken in dieselbe Fußplatte gesteckt.
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Diese Montage ist nicht nur
unprofessionell, sie entspricht auch nicht den
Anforderungen gemäß TL-Leitbaken.
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Auch in diesem Fall waren
offensichtlich keine doppelseitig rechtsweisenden Pfeilbaken
verfügbar, oder man hat den Bedarf schlichtweg nicht erkannt und
musste dann vor Ort improvisieren. Dies hätte man allerdings
auch durch zwei getrennte Verschwenkungen TL-konform lösen
können. Zwei Leitbaken in derselben Fußplatte entsprechen
hingegen nicht den Anforderungen gemäß TL-Leitbaken. Vor allem
die öffentlichen Auftraggeber verlangen zwar im LV-Text den
Einsatz von TL-Leitbaken, kontrollieren aber nicht die
fachgerechte Umsetzung.
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einseitige Leitbaken
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einseitig rechtsweisend |
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einseitig linksweisend |
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Einseitige Leitbaken kommen gemäß
RSA 21 bereits dann zur Anwendung, wenn der Gegenverkehr durch
Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295) abgetrennt ist. Dies ist
z.B. bei den Regelplänen B I/4, B II/7 und C I/3 der Fall
(bedingt durch die gelbe Fahrstreifenbegrenzung), betrifft aber
auch Regelpläne mit Richtungsfahrbahnen z.B. B I/9 bis B I/13
(alles einseitige Leitbaken), sowie dreistreifige Verkehrsführungen
gemäß der Regelpläne C I/7 bis CI/9 - auch hier sind alle
Leitbaken einseitig. Eine solche Abtrennung vom Gegenverkehr
durch Z 295 ist auch bei Abbiegespuren gegeben, weshalb diese
ebenfalls mit einseitigen Leitbaken abzusperren sind.
In Einbahnstraßen (z.B. Regelplan B
I/14) sind ebenfalls einseitige Leitbaken
einzusetzen - es sei denn, es besteht eine Freigabe für den
Radverkehr in Gegenrichtung. Bei allen anderen Regelplänen, die
mit Gegenverkehr gezeichnet sind, aber alternativ auch in
Einbahnstraßen oder auf Richtungsfahrbahnen zur Anordnung kommen
(z.B. B I/2 und B I/3, sowie B II/8 bis B II/10), sind
dann ebenfalls einseitige Leitbaken erforderlich. Dies ist im
Übrigen keine Neuerung der RSA 21, sondern war bereits in den
RSA 95 so geregelt.
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Beispiel Regelplan C I/4: Da
der Gegenverkehr durch die gelbe Fahrstreifenbegrenzung
abgetrennt ist, sind alle Leitbaken einseitig.
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Beispiel Regelplan B I/13:
Alle Leitbaken in diesem Regelplan sind einseitig, da sie sich
jeweils nur an eine bestimmte Verkehrsrichtung wenden.
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Vermeintlich ordnungsgemäße aber
bereits nach RSA 95 fehlerhafte Absicherung. Bedingt durch die
gelbe Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) in der Fahrbahnmitte wären
einseitige Leitbaken einzusetzen, da sich diese
ausschließlich an die Fahrtrichtung unmittelbar neben der
Arbeitsstelle wenden. Für die Fahrtrichtung der beiden PKW
rechts im Foto genügt verkehrsrechtlich gesehen die gelbe
Markierung, da diese nicht überfahren werden darf.
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Insbesondere auf dreistreifigen
Landstraßen kommen einseitige Leitbaken zur Anwendung, da der
Gegenverkehr im Regelfall durch eine Fahrstreifenbegrenzung (Z
295) abgetrennt ist. In den Regelplänen C
I/7 bis C I/9 sind deshalb ausschließlich einseitige Leitbaken
enthalten.
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Korrekte Anwendung einseitiger
Leitbaken auf einer dreistreifigen Bundesstraße. Für den weißen
Kleintransporter sind die Leitbaken der Gegenrichtung
irrelevant.
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Korrekte Anwendung einseitiger
Leitbaken im Zuge einer Fahrtrichtungssperrung (Zeichen 267). Die Leitbaken im
Bildvordergrund sind einseitig rechtsweisend, da sie den Verkehr
an dieser Stelle ausleiten. Die Leitbaken der Gegenrichtung
(roter PKW) gelten nur für diese - die Rückseiten sind entsprechend
unbeklebt.
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Ansicht aus der Gegenrichtung. Auf
Grund der vorhandenen Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) werden alle
Leitbaken links davon einseitig ausgeführt, da sie sich
ausschließlich an den Gegenverkehr wenden. Dies gilt auch für
die gelben Warnleuchten im Verschwenkungsbereich. Lediglich die
letzte Leitbake im Foto ist doppelseitig rechtsweisend
ausgeführt, da sie an dieser Stelle für beide Fahrtrichtungen
wirksam ist.
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keine Ausnahme für Autobahnen und autobahnähnliche Straßen
Vor allem auf Autobahnen ist es praxisüblich, Leitbaken
allenfalls in Überleitungsbereichen einseitig auszuführen. Dies
geht allerdings nur solange gut, bis der Wartungsdienst
beschädigte Leitbaken austauscht - die ersetzten Baken sind dann
natürlich wieder
doppelseitig.
Außerhalb von Überleitungsbereichen werden vornehmlich doppelseitige
Leitbaken eingesetzt. Eine Rechtsgrundlage dafür gibt es
allerdings nicht. Lediglich die ZTV-SA 97 ermöglichen diese
Ausnahme "wenn solche Leitbaken nicht zu Irrtümern führen
(z.B. Fahrbahn mit Verkehr nur in einer Richtung)". Da die
ZTV-SA 97 bloßes Vertragsrecht sind, ist diese Ausnahme
verkehrsrechtlich gesehen nicht relevant - insbesondere nicht
für die Arbeit der Verkehrsbehörden.
Gemäß RSA 21 sind
auch auf Richtungsfahrbahnen bzw. in Autobahnbaustellen
grundsätzlich einseitige Leitbaken einzusetzen. Ob die Behörden davon
tatsächlich Gebrauch machen sollten, steht natürlich auf einem
anderen Blatt, denn auf reinen Richtungsfahrbahnen ohne
Anschlussstellen und ähnliche Besonderheiten, stellen
doppelseitige Leitbaken in der Tat kein Problem dar. Falsch ist
es trotzdem und das nicht erst mit den RSA 21. Wenn eine
Leitbake nur für eine Fahrtrichtung gilt, dann ist sie
einseitig. Punkt.
Diesbezüglich würde vor allem der
Verkehrssicherungsbranche eine restriktivere Anwendung der RSA
durch die zuständigen Behörden gut tun, denn doppelseitige
Leitbaken werden entgegen den Vorschriften nicht nur in
Verschwenkungsbereichen bzw. Überleitungen eingesetzt, sondern
auch im Bereich von Anschlussstellen, sowie an den Ein- und
Ausfahrten von Park- und Rastanlagen
- also an Stellen, die bereits von Natur aus für Falschfahrten
prädestiniert sind. Werden in solchen sensiblen Bereichen doppelseitige
Leitbaken aufgestellt, die teilweise sogar mit doppelseitigen
Warnleuchten ausgestattet sind, kann dies Falschfahrten
begünstigen, wenn nicht sogar fördern.
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Für den Einsatz doppelseitiger
Leitbaken auf Richtungsfahrbahnen gibt es verkehrsrechtlich
gesehen keine Grundlage. Korrekt wären einseitige
Leitbaken.
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Die ausführenden Unternehmen setzen
oft nur dann einseitige Leitbaken ein, wenn dies durch die
zuständigen Behörden explizit eingefordert und entsprechend
kontrolliert wird. Eine eigenständige
Anwendung, der seit Jahrzehnten geltenden Vorschriften, gelingt nur selten bzw. es
besteht diesbezüglich keine Kontinuität.
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Sperrung von Abbiegespuren
Da auch im Falle von Abbiegespuren eine Abtrennung des
Gegenverkehrs durch eine Fahrstreifenbegrenzung (Z 295)
vorhanden ist,
sind bei entsprechenden Sperrungen ebenfalls einseitige
Leitbaken einzusetzen. Die
Leitbaken dürfen auch hier nur für die Fahrtrichtung sichtbar sein, für
die sie bestimmt sind.
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Typische Sperrung einer
Linksabbiegespur mit doppelseitigen rechts-linksweisenden Leitbaken. Obwohl sich die
Baken nur an die Gegenrichtung wenden und der Verkehr durch eine
Fahrstreifenbegrenzung (Z 295) abgetrennt ist, sind in dieser
Fahrtrichtung die
linksweisenden Rückseiten
der Leitbaken sichtbar.
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Fotomontage: Sperrung der Abbiegespur gemäß RSA:
Alle Leitbaken sind einseitig rechtsweisend, mit Ausnahme der letzten Leitbake
im Bildhintergrund. Da sich die Bake an dieser Stelle an beide
Fahrtrichtungen wendet, ist sie doppelseitig rechtsweisend
ausgeführt. Die gelbe Warnleuchte kann dann ebenfalls
doppelseitig sein.
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Andere Stelle, gleiches Prinzip.
Theoretisch müsste man in dieser Fahrtrichtung an den
linksweisenden Leitbaken auch links vorbei fahren.
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Was man mit Schraffenbaken falsch
machen kann, lässt sich natürlich auch mit Pfeilbaken
falsch realisieren.
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Korrekte Sperrung einer
Rechtsabbiegespur (wobei der Längsabstand der Leitbaken durchaus
noch verkürzt werden sollte, um ein unberechtigtes Befahren
auch konstruktiv zu unterbinden. Da die Leitbaken nur für die Fahrtrichtung
des blauen PKW wirksam sein müssen, ist das jeweilige Bakenblatt
auch nur in dieser Richtung sichtbar. Für den weißen PKW, dessen
Fahrbahnteil durch eine Fahrstreifenbegrenzung (Z 295)
abgetrennt ist, sind diese Leitbaken irrelevant.
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Vorteil von einseitigen Pfeilbaken
Mit der Einführung der Pfeilbake
und den in diesem
Zusammenhang entwickelten "Wendebaken", entfällt das von der
Verkehrssicherungsbranche kritisierte Problem der doppelten
Lagerhaltung (einschließlich Transport), wie es im Falle von
einseitigen Schraffenbaken gegeben war. Wenn die Pfeilbake
gegenüber der Schraffenbake einen wirklichen Vorteil hat,
dann besteht dieser darin, dass die richtungsbezogene Wirkung
einseitiger Leitbaken durch "auf den Kopf stellen"
(nur zulässig bei Wendebaken) geändert
werden kann:
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keine Änderung beim Wenden
einer einseitigen Schraffenbake |
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bei einseitigen Pfeilbaken kann die
Richtung durch Wenden geändert werden |
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(linksweisend bleibt linksweisend) |
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(aus linksweisend wird rechtsweisend) |
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Während z.B. eine einseitig linksweisende Schraffenbake immer linksweisend bleibt (egal wie
man sie dreht und wendet), wird aus einer einseitigen
linksweisenden Pfeilbake gewissermaßen im Handumdrehen eine
rechtsweisende Ausführung und umgekehrt. Die konsequente Anwendung von
Pfeilbaken auch in der Längsabsperrung bietet daher den Vorteil,
dass im Falle der Anordnung einseitiger Leitbaken die benötigte
Variante bereits vor Ort vorhanden ist - man muss sie einfach
nur wenden. Damit ist der Umbau einer Verkehrsführung in vielen
Fällen auch ohne doppelte Lagerhaltung möglich, z.B. beim
Wechsel vom rechten auf den linken Teil einer Richtungsfahrbahn
oder Einbahnstraße. Diese Anwendung erfordert natürlich den
Einsatz "echter" Wendebaken. Das bloße auf den Kopf stellen von
konventionellen Pfeilbaken (Leuchtenstutzen in
Fußplatte) ist dagegen nicht fachgerecht.
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Obgleich der Einsatz doppelseitiger
Leitbaken auf Richtungsfahrbahnen (außerhalb von Überleitungen,
Anschlussstellen, Parkplätzen usw.) durchaus vertretbar ist,
gibt es mit der Einführung einseitiger Pfeilbaken (Wendebaken)
keinen Grund mehr für diese Ausnahme. Als die entsprechende
Regelung in den ZTV-SA 97 niedergeschrieben wurde, waren
Pfeilbaken in Deutschland noch unüblich. Sieht man von der
möglichen, aber in den RSA 21 nicht verbindlich geregelten
Differenzierung nach Quer- und Längsabsperrung ab, so können
bzw. müssen auch auf Richtungsfahrbahnen einseitige Pfeilbaken
zum Einsatz kommen. Dies kann per Einführungserlass in einzelnen
Bundesländern aber auch anders geregelt sein (z.B. Pfeilbaken
nur bei Verschwenkungen, Schraffenbaken in Längsrichtung usw.).
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Sonderausführung Fahrbahnteiler / Leitplatte
Dort wo die Fahrstreifen
einer Verkehrsrichtung aufgeteilt werden, kommt üblicherweise
Zeichen 605-30 zur Anwendung, daher eine beidseitig "abweisende"
Leitplatte (aus Aluminiumblech oder Aluverbundmaterial). Die Aufstellung von beidseitig
vorbei weisenden Zeichen 222 ist generell unzulässig.
Entsprechend enthalten auch die jeweiligen Regelpläne
der RSA 21 Leitplatten an den Inselspitzen. Die Leitplatte ist (als
Alu-Verkehrszeichen) jedoch problematisch, da sie - je nach
Montage - keine passive Sicherheit bietet. Hier könnte man sich
stattdessen mit zwei nebeneinander stehenden Leitbaken behelfen
- doch reicht der Platz unmittelbar an der Fahrbahnteilung oft
nicht aus. Aus diesem Grund empfiehlt es sich,
eine Sonderausführung der Leitbake einzusetzen, die in Anlehnung
an Zeichen 605-30 gestaltet ist:
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Sonderausführung "Fahrbahnteiler"
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Die abgebildete Gestaltung ist
als Idealvariante hinsichtlich der Aufteilung der Schraffen zu
verstehen. Diese Ausführung ist streng genommen nicht
anordnungsfähig, jedoch ist im Sinne der passiven Sicherheit der
Einsatz dieser Variante anstelle von Standard-Leitplatten
ausdrücklich zu empfehlen.
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Regelplan DII/6a mit Leitplatte an
der Inselspitze.
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Leitplatten besitzen eine
vergleichsweise gute visuelle Wirkung und sind deshalb gemäß RSA
21 in den jeweiligen Regelplänen an der Inselspitze vorgesehen.
Die Montage wird allerdings mit Flachverkehrszeichen,
Stahl-Schaftrohren und Klemmschellen vorgenommen, wodurch die
Leitplatte in diesem besonders kritischen Fahrbahnbereich den
unzulässigen Blech-Leitbaken der 1970er und 80er Jahre
entspricht. Zudem werden aus Gründen der Standsicherheit mehrere
Fußplatten übereinander gestapelt, was an dieser Stelle
ebenfalls nicht sachgerecht ist. Im konkreten Beispiel wird die
erforderliche Standsicherheit natürlich nicht
erreicht. Eine als "Leitplatte" gestaltete Leitbake wäre im
Sinne der Anforderungen gemäß TL-Leitbaken dagegen auch passiv
sicher, mit Abstrichen in Sachen Sichtbarkeit.
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Gemäß ZTV-SA 97 sollen auf
Fahrbahnen maximal 2 Fußplatten übereinander gestapelt werden.
Auch dies wäre ein Anwendungsfall für die "Leitplatten-Bake".
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fragwürdiger "Fahrbahnteiler"
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Zur Realisierung eines
Fahrbahnteilers sollten keinesfalls zwei unmittelbar
nebeneinander aufgestellte Pfeilbaken eingesetzt werden. Im
Vergleich zu einer Leitplatte oder der vorgestellten
"Leitplatten-Bake", bilden zwei Pfeilbaken
nebeneinander kein sinnvolles
Gesamtbild. In diesem Punkt hat die Pfeilbake einen ganz klaren
Nachteil. Selbst zwei Schraffenbaken nebeneinander wären in
einem solchen Fall noch eine bessere Alternative (zur Wahrung
der passiven Sicherheit).
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Beispiel für den Einsatz von zwei
Schraffenbaken anstelle einer Leitplatte. Zwei Pfeilbaken
sollten an solchen Stellen nicht nebeneinander eingesetzt werden.
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Sonderausführung Sperrpfosten - "Schutzbake"
Zur Kennzeichnung von schmalen Hindernissen auf Geh- und
Radwegen werden in der Praxis schon immer Leitbaken eingesetzt,
obwohl sie dort unzulässig bzw. unzweckmäßig sind. Vor allem die
korrekte Ausrichtung (rechtsweisend / linksweisend), ist auf Geh-
und Radwegen problematisch, da eine klare Zuordnung oft nicht
möglich ist. Wie beschrieben würde eine Leitbake auf Gehwegen
gegenüber Fußgängern im Sinne der StVO ohnehin nichts regeln,
daher kann sie auch "die Richtung des Vorbeigehens" nicht
vorschreiben. Auf Grund des "Leitbakenverbots" auf Gehwegen
wurde schon vor vielen Jahren eine richtungsneutrale Bake
vorgestellt, die vertikal mit Reflexfolie von Absperrschranken
beklebt ist. Diese ursprünglich als "Schutzbake"
bezeichnete Variante, sollte zunächst nicht in die RSA 21
aufgenommen werden - letztendlich ist dies aber doch erfolgt und
das ist aus mehreren Gründen zu begrüßen.
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richtungsneutrale Bake
"Schutzbake"
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Derartige Absperrgeräte sind
verkehrsrechtlich gesehen keine Leitbaken, sondern zählen zu den
Absperrschranken. Rein konstruktiv handelt es sich aber um
dieselbe Bauform wie bei Leitbaken, daher werden sie im Rahmen
dieses Beitrages auch als Bake betrachtet. Die
Zuordnung zu den Absperrschranken wurde im
Verkehrszeichenkatalog (VzKat) gewählt, als das Zeichen 600-60
"Sperrpfosten" als Abbildung aufgenommen wurde.
Für den Anwendungsbereich der RSA 21
ist die Bezeichnung "Sperrpfosten" jedoch etwas unglücklich, da es sich in der Regel um eine Anordnung zur
Kennzeichnung von Hindernissen handelt. Eingesetzt wird
diese besondere Variante hauptsächlich zur Kennzeichnung von
Verkehrszeichenpfosten (RSA 21 Teil A, Bild A-5),
Aufstellvorrichtungen von temporären Lichtzeichenanlagen, oder
als seitliche Lichtraum-Kennzeichnung von Schutzgerüsten im Geh-
und Radwegbereich (Regelplan B II/10), wobei im letzteren Fall
spezielle Absperrschranken aus dem Gerüstbau genutzt werden sollten.
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Zusätzliche Leitbaken zur
Kennzeichnung von temporären Verkehrszeichen auf Geh- und
Radwegen zeigen, dass bei den Verantwortlichen durchaus ein
gewisses Problembewusstsein existiert. Abgesehen davon, dass anstelle
der Leitbake eine "Schutzbake" einzusetzen wäre, bleibt das
Problem einer fragwürdigen Aufstellung bestehen. In erster Linie
sind Radwege frei von temporären Verkehrszeichen zu halten - die
Aufstellung hätte daher unter Einhaltung der Mindestbreiten z.B. auf
dem weißen Trennstreifen zwischen Geh- und Radweg erfolgen
müssen (auch wenn dies die taktile Leitfunktion des Streifens
unterbricht). Ergänzend dazu ist eine Aufstellhöhe von 2,20m
vorgeschrieben, die mit Einführung der RSA 21 auch über Gehwegen
einzuhalten ist.
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Auch an dieser Stelle wurde eine
zusätzliche Leitbake verbaut, um das schlechte Gewissen der
ausführenden Monteure zu besänftigen. Eine Schutzbake wäre aber
auch in diesem Fall nur der zweite Schritt. Erst wenn alle
Anforderungen an die fachgerechte Aufstellung von temporären
Verkehrszeichen erfüllt sind und darüber hinaus
Sicherheitsbedenken bestehen, kommt eine "Schutzbake" zur
Anwendung. Diese muss hierzu natürlich vorab beantragt
und angeordnet werden, denn sie darf wie alle Verkehrszeichen und
Absperrgeräte nicht eigenmächtig aufgestellt werden. Schutzbaken
sollen ausdrücklich nicht dazu dienen, bewusst ausgeführte
Defizite in der Aufstellung (zu geringe Aufstellhöhen und
Unterschreitung der Mindestbreiten) nachträglich zu kaschieren.
Doch genau diese Anwendung findet in der Praxis statt.
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amtliches Verkehrszeichenbild der
"Schutzbake"
Nachdem die Schutzbake Jahrelang abgelehnt wurde,
hat man mit deren Aufnahme in die RSA 21 ein
von der ursprünglichen Variante abweichendes Verkehrszeichenbild
geschaffen. Der Sperrpfosten gemäß Zeichen 600-60 bzw. die
entsprechende Variante gemäß Bild A-5 nach RSA 21, verfügt über
drei rote und drei weiße Streifen. Bezogen auf die verfügbare
Fläche eines Bakenblatts ergibt sich eine Streifenhöhe von
166,67mm. Die klassische Absperrschranken-Folie hat hingegen eine
Streifenbreite von 200mm - bzw. Streifenhöhe im Falle einer
vertikalen Verklebung. rsa-online.com empfiehlt
ausdrücklich den Einsatz der links abgebildeten Variante, bestehend
aus drei roten und zwei weißen Streifen, da dieses Signalbild in
ähnlicher Form bereits bei Leitkegeln vorkommt.
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empfohlene Variante |
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amtliche Variante gemäß RSA 21
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Beim "echten" Sperrpfosten, also
einem klassischen Poller, würde gemäß Verkehrszeichenbild 600-60 die
untere weiße Fläche auf dem Boden aufsitzen. Dieser Bereich wird
im Falle einer Bake durch die Fußplatte und den unteren Teil des
Bakenkörpers beansprucht. Insofern befindet sich der erste rote
Streifen der linken Bake etwa in der Höhe, in der er sich auch
bei einem "echten" Sperrpfosten befinden würde. Die
untere weiße Fläche entfällt daher aus konstruktiven Gründen.
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Vorteile bei getrennten
Verkehrsströmen in gleicher Richtung
Vor allem bei den zahlreichen
"Popup-Radwegen" ist festzustellen, dass diese Radverkehrsführungen oftmals gar nicht genutzt
werden dürfen, denn die Abgrenzung zum übrigen Verkehr auf der
Fahrbahn wird durch Leitbaken realisiert. Bei all diesen
Lösungen wurde in schon bemerkenswerter Weise verkannt, dass die
linksweisenden Leitbaken (egal ob in Standardgröße oder als
verkleinerte Leitbake auf Leitschwellen) formell auch für den Radverkehr
gelten. Wenn Leitbaken gemäß § 43 StVO eine Fahrbahnfläche sperren
und den Verkehr daran vorbei leiten, dann gilt das natürlich
auch für den Radverkehr.
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Sicherlich kann man diesbezüglich
die Kirche im Dorf lassen. Wenn jedoch Radfahrer an hunderten
linksweisenden Leitbaken rechts vorbei fahren (sollen und
dürfen), wie will man dann mit diesen Absperrgeräten überhaupt
noch Arbeitsstellen rechtssicher absperren? Wenn ein Radfahrer
an linksweisenden Leitbaken rechts vorbei den Arbeitsbereich
oder eine gesperrte Fahrspur befährt, so entspricht dies der
Situation auf Popup-Radwegen. Mit jedem neuen
Popup-Radweg wurde die ohnehin schon geringe Bedeutung von
Leitbaken zusätzlich verwässert - was natürlich auch für die
vergleichsweise neuen Pfeilbaken gilt.
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Diese Problematik ist allerdings
nicht auf
Popup-Radwege beschränkt, sondern wird auch im Bereich
von Arbeitsstellen recht oft praktiziert. Bei einer der ersten
Wechselverkehrsführungen auf der A95 zwischen Starnberg und
München, wurde der mittlere Wechselfahrstreifen mit rechts-rechtsweisenden Leitbaken begrenzt, was zur Folge hatte,
das man auf diesem Fahrstreifen beidseitig mit rechtsweisenden
Leitbaken konfrontiert wurde.
Auch im Zuge der Sperrung maroder
Autobahnbrücken und der hierzu eingerichteten LKW-Schleusen,
ist eine Trennung gleichgerichteter Verkehrsströme erforderlich
und auch in diesem Fall werden mit Vorliebe konventionelle
Leitbaken eingesetzt. Besonders hervorzuheben ist in diesem
Zusammenhang der abwechselnde Einsatz von linksweisenden und
rechtsweisenden Leitbaken auf einer gemeinsamen Leitschwelle.
Auch das ist alles andere als fachgerecht.
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Auch im Regelplan D AS 2 der RSA 21
ist ein solcher Fehler enthalten. Der Verkehrsteilnehmer wird
sich an dieser Stelle zwar auf den Verkehr konzentrieren und
nicht auf die kleinen Leitbaken achten, anordnungsrechtlich ist
diese Variante aber trotzdem falsch. Leitbaken in der Ausführung
"Fahrbahnteiler" wären auch nur bedingt richtig, da diese
vornehmlich an den jeweiligen Trenninselspitzen sinnvoll sind,
aber nicht in der Längsführung. Dies wäre ein Anwendungsfall für
die "richtungsneutrale" Bake.
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Beispiel für die Anwendung
richtungsneutraler Leitbaken im Bereich des parallel geführten
Verkehrs.
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In der Praxis werden im Bereich von
Anschlussstellen oft Leitbaken in Standardgröße eingesetzt,
obwohl die RSA dort schon immer Leitschwellen vorsehen, um die Erkennbarkeit der
Ausfädelungs- und Einfädelungsstreifen, sowie die
Sichtbeziehungen auf die Hauptfahrbahn zu verbessern.
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Gemäß RSA 21 (Regelplan D AS 2)
würde 80m vor der Zusammenführung (blaue Linie im Foto) eine
Leitschwelle mit kleinen linksweisenden Leitbaken (je nach
Anordnung Pfeilbaken oder Schraffenbaken) beginnen. Ab der
blauen Linie würde sich die Leitschwelle um weitere 20m Länge
fortsetzen, um ein direktes Auffahren an dieser Stelle zu
unterbinden. In diesem Bereich wären dann die oben gezeigten
neutralen Baken (als verkleinerte Leitbake) sinnvoll, da es sich
um Verkehrsströme gleicher Richtung handelt.
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Leitbaken als Längsabsperrung
Mit den RSA 21 haben sich einige
Änderungen für die Ausführung von Längsabsperrungen ergeben. Die
maximalen Abstände zwischen den Leitbaken orientieren sich jetzt
am typischen Strich-Lücke-Verhältnis der Leitlinien (abhängig
von der jeweiligen Straße), wodurch sowohl eine vereinfachte
Aufstellung, als auch eine bessere Überprüfbarkeit gegeben ist.
An jedem Strich einer Leitlinie muss eine Leitbake stehen. Ob am
Beginn, in der Mitte, oder am Ende des Striches (ggf. auch
einer Lücke) ist egal, wichtig ist, dass die Längsabsperrung
diesbezüglich einheitlich ausgeführt wird.
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Strich |
Lücke |
max. Abstand
der Leitbaken |
Maße nach
RSA 95 |
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Innerorts |
3m |
6m |
9m |
10m |
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Landstraße |
4m |
8m |
12m |
20m |
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Autobahn |
6m |
12m |
18m |
20m |
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Während die Änderungen im
innerörtlichen Bereich (Strich+Lücke 9m, bisher max. 10m
Abstand),
sowie auf Autobahnen (Strich+Lücke 18m, bisher max. 20m
Abstand)
moderat ausfallen,
ergibt sich auf Landstraßen fast die doppelte Menge an Leitbaken
(Strich+Lücke 12m, bisher max. 20m Abstand). Hierzu ist
allerdings zu sagen, dass die meisten Arbeitsstellen auf Landstrassen, auf Grund der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
(50km/h), eher mit innerörtlichen Verhältnissen vergleichbar
sind, als mit Autobahnen. Insofern sind die 12m in Anlehnung an
den Abstand an innerörtlichen Arbeitsstellen (9m) durchaus sachgerecht.
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In diesem Zusammenhang
der ausdrückliche Hinweis, dass mit "maximal" nicht
"mindestens" oder "besser größer" gemeint ist. Das ausführende
Personal schreitet in der Praxis die Abstände üblicherweise ab und bereits im
Anwendungsbereich der RSA 95 waren die gezählten Schritte recht
großzügig bemessen. Nicht selten entstehen dadurch viel zu große
Lücken, welche der eigentlichen Funktion einer Längsabsicherung
nicht gerecht werden.
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In Deutschland gibt es zwar
vergleichsweise gute und vor allem viele Vorschriften, sowie
einen zumindest theoretisch hohen Anspruch an die Sicherung von
Straßenbaustellen - in der Umsetzung sieht es aber oft nicht
besser aus, als im gern belächelten Ausland. "Bei uns wäre so
etwas nicht denkbar" - oh doch!
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Der maximale Abstand der Leitbaken
muss vor allem im Bereich von Kurven deutlich reduziert werden,
damit eine sichere Führung des Verkehrs gewährleistet ist.
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Längsabstand an Kreuzungen und
Einmündungen
Wenn sich Längsabsperrungen über Einmündungen und
Kreuzungen hinweg erstrecken, sieht der Querverkehr oft nur die
schmalen und nicht reflektierenden Seitenkanten der Leitbaken.
Zudem sind die üblichen Lücken von 9m innerorts und 12m auf
Landstraßen für den Querverkehr problemlos zu befahren.
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So stellt sich die eben gezeigte
"Absperrung" aus Sicht des Querverkehrs dar (abschüssige Straße,
PKW-Perspektive).
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Im Bereich von Kreuzungen und
Einmündungen ist der Längsabstand zwischen den Leitbaken so zu
verkürzen, dass diese auch für den Querverkehr in ausreichender
Anzahl sichtbar sind. Zusätzlich dazu sind die befahrbaren
Lücken durch Absperrschrankengitter zu schließen, da es sonst an
einer verkehrsrechtlichen wie verkehrspraktischen Querabsperrung
fehlt. Die RSA 21 sehen diese Querabsperrungen in den jeweiligen
Regelplänen auch vor:
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Beispiel Regelplan B I/14:
Werden die fahrbahnseitigen Absperrschrankengitter nur auf dem
gegenüberliegenden Gehweg angeordnet, so ist im Bereich der
Einmündung für den Querverkehr weiterhin eine zusätzliche
Querabsperrung durch Absperrschrankengitter und gelbe
Warnleuchten als "Lückenschluss" notwendig. Je nach Örtlichkeit
sind an solchen Stellen mehrere Absperrschrankengitter
notwendig. In der Regel sind zwei Stück (wie im Regelplan
abgebildet) nicht
ausreichend.
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Typische Arbeitsstelle im Einmündungsbereich
ohne die erforderliche Absicherung gegenüber dem Querverkehr.
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Längsabstand bei Abbiegespuren
Bei der Sperrung von Abbiegespuren ist der
Längsabstand der Leitbaken ebenfalls zu reduzieren. Im Regelfall
wird es erforderlich sein, die Abstände so gering zu bemessen,
dass ein PKW nicht "bequem" durch die Lücke zwischen zwei
Leitbaken hindurch fahren kann. Zumindest sollte optisch der
Eindruck entstehen, dass der relevante Fahrstreifen
auch praktisch nicht
befahrbar ist - selbst wenn das für geübte Autofahrer durchaus
möglich wäre.
Wird im Bereich von Abbiegespuren
der maximal zulässige Abstand der Leitbaken voll
ausgeschöpft (innerorts 9m) oder überschritten, braucht man sich
über das Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer nicht wundern (wie
beschrieben trägt die falsche Aufstellung von Leitbaken nicht zu
einer Verbesserung der Akzeptanz bei).
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Sperrung einer Linksabbiegespur mit
einen zu groß gewählten Längsabstand der Leitbaken. Zudem
sind die Baken entgegen den RSA doppelseitig ausgeführt.
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Im Übrigen ist es eine Unart, vor
allem längere Abbiegespuren zunächst beginnen zu lassen, um sie
dann kurz vor dem Knoten zu sperren. Das liegt oft daran, weil
die Verantwortlichen auf die notwendige Überprüfung der
Örtlichkeit verzichten und in der Regel keine maßstäblichen
Verkehrszeichenpläne anfertigen. Das ausführende Personal
wiederum zählt einfach die Leitbaken im Verkehrszeichenplan ab
und stellt wie in diesem Fall nur sieben Stück auf. Im konkreten
Beispiel hat die Linksabbiegespur eine Länge von ca. 130m, die
Sperrung wurde jedoch nur auf den letzten 40m vorgenommen.
Solche Situationen sind zu vermeiden. Abbiegespuren müssen im
Regelfall auf der gesamten Länge abgesperrt werden, wobei es bei
sehr langen Abbiegespuren ausreichend sein kann, den
Längsabstand der Leitbaken nur am Beginn und kurz vor dem Knoten
deutlich zu verkürzen. Eine fachlich geprägte Bewertung der
konkreten Örtlichkeit ist wie immer das Maß der Dinge.
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Warnband als "Lückenschluss"
unzulässig
Vor allem zum Schutz von neu asphaltierten
Flächen werden zwischen Leitbaken gern Warnbänder gespannt, um
insbesondere das
Befahren zu verhindern. Diese praktische und vor allem
kostengünstige Lösung war bereits nach RSA 95 unzulässig
(Warnbänder nicht im Bereich der Fahrbahn). Auf Grund der
jahrzehntelangen Falschanwendung kommen Warnbänder in den RSA 21
nun gar nicht mehr vor. Warnbänder sind zur Sicherung von
Arbeitsstellen an Straßen unzulässig.
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Warnband ist im Bereich der Fahrbahn
bereits seit 1995 unzulässig.
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Abstand zum Arbeitsbereich / zu
Aufgrabungen
Die RSA 21 behandeln lediglich die
verkehrsrechtlichen Aspekte der Sicherung von Arbeitsstellen an
Straßen. Die Anforderungen des Arbeitsschutzes (ASR A5.2) und
weiterer Vorgaben (z.B. DIN 4124, DIN EN 1610, für Baugruben,
Gräben usw.), werden in den RSA 21 nicht berücksichtigt. Bei der
Bemessung von Fahrstreifenbreiten sind folglich die
bauspezifischen Anforderungen und Sicherheitsabstände gesondert
zu bewerten. Auch wenn die Verkehrsseite das naturgemäß anders
sieht: Vor allem die seitlichen Abstände gemäß ASR A5.2 haben
maßgeblichen Einfluss auf die Position der Leitbaken einer
Längsabsperrung.
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Unabhängig von all diesen
verschiedenen Regelungen enthalten auch die RSA 21 eine Vorgabe
zum Abstand von Leitbaken zu Aufgrabungen oder Fräskanten. Diese
Festlegung findet sich "versteckt" im Teil A,
Abschnitt 11.1 Absatz 4. Hier wird ein Mindestabstand von 0,5 m
zum Verkehrsbereich definiert. Der Verkehrsbereich wiederum
endet gemäß Bild A-1 an der zum Verkehr gewandten Kante der
Leitbake. Folglich ist der Abstand zur Aufgrabung oder Fräskante
ab hier zu bemessen.
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Der Mindestabstand von Leitbaken zu
Fräskanten oder Aufgrabungen beträgt gemäß RSA 21 mindestens
0,50m. Werden zusätzlich Absperrschrankengitter als
Längsabsperrung eingesetzt (Regellösung innerorts), erhöht sich
der Platzbedarf der Längsabsperrung auf ca. 1m. Diese Maße
berücksichtigen natürlich nicht die Vorgaben der ASR A5.2 und
erfüllen auch nicht die Anforderungen an die
Verkehrssicherungspflicht im Bereich von Aufgrabungen gegenüber
Fahrzeugen (vgl. Einsatzkriterien von Fahrzeug-Rückhaltesystemen
bzw. temporären Schutzeinrichtungen).
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In der Praxis stehen Leitbaken in
der Regel im Baufeld. Das war bereits nach RSA 95 unzulässig,
denn
die Leitbaken gehören auf den verbleibenden Fahrstreifen.
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Auch bei dieser Maßnahme reicht der Platz
für eine halbseitige Fahrbahnsanierung nicht aus - und dafür
genügt bereits eine Bewertung nach RSA. |
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Die Aufstellfläche für Leitbaken ist
stets auf dem verbleibenden Fahrstreifen vorzuhalten. Dieser
muss hierzu folglich nicht nur 3,00m sondern 3,50m breit sein.
Bei einer halbseitigen Straßenbaumaßnahme mit Fräskante bzw.
Deckennaht in der Mitte, muss die Fahrbahnbreite gemäß RSA 21
min. 7,00m betragen (ohne ASR A5.2).
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In der Praxis werden Leitbaken schon
immer im Baufeld aufgestellt, obwohl auch die RSA 95 seitliche
Mindestabstände enthielten. Hätte man diese Werte schon immer
konsequent angewandt, wären viele halbseitige
Straßenbaumaßnahmen bereits in den 1990er Jahren daran
gescheitert. Stattdessen hat man die in den damaligen
Regelplänen definierten 2,75m fälschlicherweise bis zur
Fräskante bemessen und dann die Leitbake in die Aufgrabung
gestellt. Das macht man natürlich auch heute noch so.
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Da in der Praxis niemand exakt
nachmessen wird, hilft die hier vorgestellte Faustregel (eher
Fußregel): Zwischen der Fußplatte der Leitbake und einer Fräs-
bzw. Grabenkante muss mindestens etwa eine Schuhbreite
Platz sein. Es kommt dabei natürlich nicht auf die tatsächliche
Schuhgröße an, sondern darauf, dass die Leitbake bzw. deren
Fußplatte nicht bündig an der Kante steht und erst recht nicht
halb oder ganz im Arbeitsbereich. Die vorgestellte "Fußregel"
gilt als Hilfsmittel selbstverständlich nur im Anwendungsbereich der RSA 21, sofern keine
Personen im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Die
Bemessung nach ASR A5.2 ist hiervon nicht erfasst. Die
Begrifflichkeit "Mindestabstand" bedeutet natürlich, dass auch
deutlich größere Maße erforderlich sein können. |
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In diesem Zusammenhang der Hinweis,
dass die Leitbaken der Längsabsperrung im Zuge von Fräsarbeiten,
sowie dem späteren Asphaltieren, Verdichten, Verfugen usw. nicht
entfernt werden dürfen. Die Aufstellung von Absperrgeräten
(betrifft auch Absperrschrankengitter) muss stets so bemessen werden,
dass die angeordnete Absperrung während der Arbeiten vollständig
bestehen bleiben kann. Darauf ist die gesamte Planung sowie die
verkehrsrechtliche Anordnung auszurichten. Zusätzlich dazu
ergeben sich durch Anwendung der ASR A5.2 natürlich größere
Platzbedarfe.
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Halbseitige Fahrbahnsanierung mit
Leitbaken unmittelbar auf der Deckennaht (Situation nach
Feierabend). Während der Arbeiten funktioniert das natürlich
nicht.
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Sowohl zum Fräsen, als auch beim
späteren Asphaltieren, werden die Leitbaken in der Praxis
einfach entfernt. Das war bereits gemäß RSA 95 unzulässig und
widerspricht natürlich der jeweiligen verkehrsrechtlichen
Anordnung. Straßenbaumaßnahmen müssen so geplant und ausgeführt
werden, dass die Absperrgeräte auch während der auszuführenden
Arbeiten stehen bleiben können. Im Anwendungsbereich der ASR
A5.2 kann ein zusätzliches Abrücken der Leitbaken in den
Verkehrsbereich notwendig sein, um die definierten
Sicherheitsabstände und Arbeitsplatzbreiten einzuhalten. All das
ist im gezeigten Beispiel natürlich nicht möglich.
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Situation am Fertiger. Das Arbeiten
ohne Längsabsperrung ist in der Praxis seit Jahrzehnten üblich,
aber sowohl nach RSA, als auch nach ASR A5.2 unzulässig.
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Leitbaken als Querabsperrung
Obgleich die RSA 21 bei vielen
innerörtlichen Regelplänen inzwischen eine rechtwinklige
Querabsperrung aus Absperrschrankengittern vorsehen, stellen
spitzwinklige Querabsperrungen aus Leitbaken immer noch den
Regelfall dar - vor allem auf Landstraßen und Autobahnen.
Bereits in den RSA 1980 waren hierzu entsprechende
Verschwenkungsmaße definiert und auch die RSA 95 enthielten zu
den einzelnen Arbeitstellenbereichen konkrete Angaben. Man
könnte also meinen, dass nach mehreren Jahrzehnten RSA die
Thematik "Verschwenkungsmaß" bei allen Beteiligten hinreichend
klar ist - dem ist aber nicht so. Die Leitbaken einer
Querabsperrung werden sowohl hinsichtlich der "Verziehung", als
auch hinsichtlich der benötigten Anzahl in der Regel falsch
aufgestellt.
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Querabsperrung einer Arbeitsstelle
auf einer Landstraße. In der Praxis werden Verschwenkungsmaß und
Querabstand oft nicht gemäß RSA umgesetzt. |
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Verschwenkungsmaß
Das Verschwenkungsmaß beschreibt die notwendige
Länge einer Querabsperrung in Relation zur Sperrbreite. Zur
Bemessung einer spitzwinkligen Querabsperrung ist folglich die
Position der ersten bzw. letzten Leitbake der Längsabsperrung
ausschlaggebend. Für die jeweiligen Einsatzbereiche sind
folgende Werte definiert:
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Querabsperrung |
Verschwenkung |
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Innerorts |
1:1 - 1:2 |
1:10 |
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Landstraßen |
1:3 |
1:10 |
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Autobahnen |
1:20 |
1:20 |
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Die Übersicht enthält gemäß RSA 21
eine Unterscheidung zwischen reinen Querabsperrungen und
Verschwenkungen und hier wird der Sachverhalt etwas kompliziert,
da Verschwenkungen grundsätzlich immer auch Querabsperrungen
sind. Die Logik hinter den unterschiedlichen Werten innerorts
und auf Landstraßen, ist von der Systematik her folgende:
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Querabsperrungen, an denen der
Verkehr halten muss, z.B. auf Grund einer Vorrangregel gemäß §6
StVO oder Zeichen 208 / 308, einer Signalisierung via LSA, oder
eines Fahrstreifeneinzuges, werden innerorts im Verhältnis 1:1
bzw. 1:2 und auf Landstraßen im Verhältnis 1:3 ausgeführt.
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Querabsperrungen, an denen der
Verkehr ohne anzuhalten vorbeigeführt wird, also reine
Verschwenkungen einzelner oder mehrerer Fahrstreifen, werden
innerorts und auf Landstraßen einheitlich im Verhältnis 1:10
ausgeführt, um den fahrdynamischen Anforderungen gerecht zu
werden.
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Angaben im Seitentext der Regelpläne beachten
Beim Vergleich der beiden Grafiken fällt auf,
dass die Leitbaken vom Aufbau her einheitlich dargestellt sind,
obwohl es sich um verschiedene Verschwenkungsmaße handelt. Das
liegt schlichtweg daran, dass sich die tatsächlichen
Verschwenkungsmaße in den Regelplänen nicht darstellen lassen,
schon gar nicht maßstäblich. Folglich sind die Vorgaben im
Seitentext der Regelpläne besonders zu beachten, da hier die
jeweiligen Verschwenkungsmaße enthalten sind. Dies gilt auch bei
der Erstellung eigener Verkehrszeichenpläne, die auf der
Systematik von Regelplänen aufgebaut sind. Weitere Vorgaben zu
Verschwenkungsmaßen sind in den jeweiligen textlichen Teilen B,
C und D der RSA 21 enthalten.
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Bezug nicht immer eindeutig
Leider sind die Angaben in den Seitentexten der
Regelpläne nicht immer eindeutig bzw. ein konkreter Bezug zur
jeweiligen Querabsperrung ist oft nicht gegeben. Es wäre der
Sache daher mehr als dienlich, wenn die Verschwenkungsmaße
ergänzend zum Seitentext direkt an der jeweiligen Querabsperrung
im grafischen Teil des Regelplans wiederholt würden. Dadurch wird nicht nur deutlich, dass einige
Pläne unterschiedliche Verschwenkungsmaße enthalten, sondern
auch, wo welche Verschwenkungsmaße anzuwenden sind:
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Beispiel Regelplan B I/13:
Die beiden Querabsperrungen im Bereich des Fahrstreifeneinzuges
(von links bzw. von rechts kommend) wären gemäß der Systematik
der RSA im Verhältnis 1:2 auszuführen (Seitentext:
Querabsperrung durch einseitige Leitbaken, Abstand längs 1-2m,
quer 0,6-1m). Zusätzlich dazu enthält der Regelplan Angaben für
die Verschwenkung des von links kommenden Verkehrs (Seitentext:
Verschwenkung und Rückverschwenkung durch einseitige Leitbaken,
Verschwenkungsmaß 1:10).
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Verschwenkungsmaße richtig anwenden
Bevor wir weiter auf die Besonderheiten des
Regelplanes B I/13 eingehen, soll an dieser Stelle zunächst die
allgemeine
Anwendung der Verschwenkungsmaße erläutert werden. Wie bereits
erwähnt beschreibt das Verschwenkungsmaß die notwendige Länge
einer Querabsperrung in Relation zur Sperrbreite. Dazu einige
Beispiele:
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Verschwenkungsmaß 1:2 bedeutet:
Bei einer Sperrbreite von 3m beträgt die Länge der
Querabsperrung 6m.
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Verschwenkungsmaß 1:3 bedeutet:
Bei einer Sperrbreite von 3m beträgt die Länge der
Querabsperrung 9m.
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Verschwenkungsmaß 1:10 bedeutet:
Bei einer Sperrbreite von 3m beträgt die Länge der
Querabsperrung 30m.
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Wesentlich bei der Bemessung der
Verschwenkungsmaße ist die tatsächliche Sperrbreite, also die
Position der Längsabsperrung einschließlich der Seitenabstände
zu Graben- oder Fräßkanten gemäß RSA 21, sowie der seitlichen
Sicherheitsabstände und Arbeitsplatzbreiten gemäß ASR A5.2 und
ggf. weiterer Werte aus dem bautechnischen Bereich
(Sicherheitsabstände zwischen Verkehrslasten und Grabenwänden
usw.). Die Breite des Baufeldes allein ist nicht
ausschlaggebend:
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Verschwenkungsmaß 1:2 bedeutet:
Bei einer Sperrbreite von 6m, einschließlich seitlicher
Sicherheitsabstände usw., beträgt die Länge der Querabsperrung
12m.
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Mit der jeweiligen Sperrbreite und
dem Verschwenkungsmaß variiert die erforderliche
Länge für die Querabsperrung. Es muss also bereits bei der
Planung klar sein, ob sich die definierten Verschwenkungsmaße
vor Ort überhaupt umsetzen lassen. Insbesondere wenn
Arbeitsstellen unmittelbar an Knotenpunkten beginnen oder enden
sollen, gestaltet sich die fachgerechte Ausführung von
spitzwinkligen Querabsperrungen oft schwierig. Dies zeigt sich
vor allem bei Verschwenkungen und Überleitungen (außerhalb von
Autobahnen), da diese in der Regel nicht mit dem fahrdynamisch
erforderlichen Verschwenkungsmaß von 1:10 eingerichtet werden:
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Typische Situation an einer
innerörtlichen Arbeitsstelle. Abgesehen davon, dass die erforderliche
Anwendung einseitiger Leitbaken nicht beachtet wurde, kann vor
allem bei der Querabsperrung im rechten Bildteil von einer
"Verschwenkung" keine Rede sein. Bei einer Sperrbreite von etwa
7 - 8m wäre die Verschwenkung auf einer Länge von etwa 70 - 80m
auszubilden (Verschwenkungsmaß 1:10). Im konkreten Fall wurde
hingegen nicht einmal ein Verschwenkungsmaß von 1:1 realisiert.
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Arbeitsstelle auf einer Landstraße,
ebenfalls mit fehlerhaftem Verschwenkungsmaß. Im Bereich der
Querabsperrung fehlen neben weiteren Leitbaken auch gelbe Warnleuchten.
Zudem sind die Leitbaken der
Gegenrichtung doppelseitig ausgeführt. Verkehrsrechtlich
gesehen fehlt es hier auch an den notwendigen gelben
Fahrbahnmarkierungen zur Aufhebung der vorhandenen weißen
Markierungen, einschließlich des jetzt falsch weisenden
Richtungspfeils auf der Fahrbahn.
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Beispiel Regelplan B I/13:
Die beiden Verschwenkungen sind im Verhältnis 1:10 auszuführen.
Am Beginn der Arbeitsstelle beginnt die Verschwenkung rechts
neben der Leitlinie und führt über die doppelte
Fahrstreifenbegrenzung hinweg - daher wurde eine Sperrbreite von
4m angesetzt, woraus eine Aufbaulänge von 40m resultiert. Im Bereich
der Rückverschwenkung wurde die Sperrbreite mit 3,50m bemessen,
folglich sind diese Leitbaken auf einer Länge von 35m zu
verziehen. Sind die Fahrstreifen breiter, ergeben sich für die
Länge der Querabsperrung natürlich größere Werte.
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Querabstand und Anzahl der Leitbaken
Gleich vorab: "mindestens 3" bedeutet nicht
"maximal 3" oder "immer nur 3". Die Angabe
"mindestens 3" der RSA 21 bezieht sich vor
allem auf geringe Sperrbreiten, bei denen man annehmen könnte,
dass lediglich zwei Leitbaken erforderlich sind - in solchen
Fällen sind aber immer mindestens drei Leitbaken aufzustellen
(z.B. Regelplan C I/2). Je größer die Sperrbreite ausfällt, umso
mehr Leitbaken sind anzuordnen bzw. aufzustellen. Der Querabstand soll innerorts
zwischen 0,6 und 1,0m betragen, auf Landstraßen max. 0,6m und
auf Autobahnen etwa 0,5m. Man hätte sich natürlich auch auf
einheitlich 0,6m einigen können.
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Beispiel für eine Querabsperrung
bestehend aus drei Leitbaken mit einem Querabstand von
maximal 1,0m (innerorts), bezogen auf die Bakenmitte. Bei einem
Längsabstand von 2m zwischen den Leitbaken ergibt sich eine
Aufbaulänge von 4m. Das Beispiel verdeutlicht, das mit lediglich
drei Leitbaken keine halbseitige Sperrung einer typischen
Fahrbahn realisiert werden kann. |
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Beispiel für eine halbseitige
Sperrung (Sperrbreite über Fahrbahnmitte hinaus) bestehend aus
fünf Leitbaken mit einem Abstand von ca. 0,9m (innerorts max.
1,0m). Bei einem Längsabstand von 2m zwischen den Leitbaken
ergibt sich eine Aufbaulänge von 8m. |
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Typische Absicherung einer
innerörtlichen Arbeitsstelle. Bei einer Fahrstreifen- bzw.
Sperrbreite von 3,50m genügen eben nicht nur insgesamt drei
Leitbaken, sondern es sind vier bis fünf Stück erforderlich
(Querabstand max. 1,0m).
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Hier waren ursprünglich vier
Leitbaken aufgestellt, aber das Eigenleben einer jeden
Arbeitsstelle sorgt naturgemäß für Abweichungen - auch in der
Ausrichtung.
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Beispiel für eine halbseitige
Sperrung (Sperrbreite über Fahrbahnmitte hinaus), bestehend aus
insgesamt sieben Leitbaken mit einem Abstand von max. 0,6m (Landstraße).
Bei einem Längsabstand von etwa 1,8m zwischen den Leitbaken
(Verschwenkungsmaß 1:3) ergibt sich im Regelfall eine Aufbaulänge
von ca. 9-12m. Die
Grafik repräsentiert daher die Standardausführung einer Querabsperrung
bei 7,50m Fahrbahnbreite. |
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Typische Absicherung einer
Arbeitsstelle auf einer Landstraße. Es sind eben nicht nur
insgesamt drei Leitbaken pro gesperrten Fahrstreifen
erforderlich, sondern so viele, dass der maximale Querabstand
von 0,6m gewährleistet ist. Dies erfordert natürlich eine
Bewertung der konkreten Örtlichkeit (Fahrstreifen- bzw.
Sperrbreite).
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Fotomontage: Anwendung des
für Landstraßen definierten Querabstandes von max. 0,6m - ergibt
in diesem Fall etwa 6 bis 7 Leitbaken und nicht nur drei.
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Hier fehlen nicht nur weitere
Leitbaken in Querrichtung, sondern auch die komplette
Längsabsperrung.
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Regelpläne und Ladelisten
Bei der Anwendung von Regelplänen werden die für die
Querabsperrung benötigten Leitbaken in der Praxis einfach
abgezählt, lediglich die Baken der Längsabsperrung werden anhand
der Arbeitsstellenlänge (meist großzügig) berechnet. Es gibt
aber auch die Möglichkeit, die Anzahl von Verkehrszeichen und
Verkehrseinrichtungen softwaregestützt aus dem Regel- oder
Verkehrszeichenplanes zu ermitteln (anhand der verwendeten
Elemente in einem nicht maßstäblichen Plan). Das funktioniert bei
klassischen Verkehrszeichen, aber nicht bei Leitbaken,
Leitkegeln und Warnleuchten. Deren Anzahl ergibt sich aus der
Anwendung der RSA 21, bezogen auf die konkrete Örtlichkeit.
Besonders deutlich wird das beim Regelplan C I/10 (ehem. C I/9 nach
RSA 95):
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Beispiel Regelplan C I/10:
Hier wird in den RSA 21 ein Verschwenkungsmaß von 1:10
definiert. Da nicht nur ein einzelner Fahrstreifen, sondern eine
komplette Fahrbahn verschwenkt wird, ist eine Aufbaulänge von
ca. 70 - 80m allein für die Querabsperrung auf der ursprünglichen
Fahrbahn erforderlich. Die Anzahl der Leitbaken für die reine
Fahrbahnsperrung bemisst sich anhand des definierten
Querabstandes von max. 0,6m. Im Querschnitt sieht das Ergebnis
etwa so aus:
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Beispiel für die Verschwenkung einer
kompletten Fahrbahn im Sinne von Regelplan C I/10 (ehem. C I/9) - ergibt bei
einer 7,50m breiten Fahrbahn etwa 12 Leitbaken. Dieses Maß ist
im weiteren Verlauf der Verschwenkung im Bereich der
Behelfsfahrbahn fortzusetzen (Verschwenkungsmaß 1:10,
Querabstand max. 0,6m).
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Umsetzung Regelplan C I/10 (ehem. C
I/9) in der Praxis. Hier stehen insgesamt nur fünf Leitbaken für
den kompletten Fahrbahnquerschnitt (8m) zur Verfügung (offenbar
abgezählt im Regelplan), welche
zur Realisierung der benötigten Baustellenzufahrt
unzulässigerweise entfernt wurden. Sicherlich wird allein
deshalb niemand in den Arbeitsbereich einfahren, allerdings
entspricht die Situation so natürlich nicht den Vorgaben der RSA
(sowohl 95 als auch 21).
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Das richtige Verschwenkungsmaß - da wo
der Dreck liegt
Das eine Querabsperrung bzw. Verschwenkung nicht
anhand der verkehrlichen Anforderungen bemessen wurde, zeigt
sich nach einiger Zeit an den Verschmutzungen auf der Fahrbahn.
Hierdurch lässt sich die "Ideallinie" erkennen, welche von den
Verkehrsteilnehmern tatsächlich gefahren wird. Insbesondere
Verschwenkungen werden meist so angelegt, dass sie eigentlich nicht
fahrbar sind - zumindest nicht so, wie es auf
Grund der Ausrichtung der Leitbaken eigentlich notwendig wäre.
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Hier fehlen zunächst wie üblich
Leitbaken (Querabstand auf Landstraßen max. 0,6m). Die
Verschmutzung auf der Fahrbahn repräsentiert die "Ideallinie",
welche von den Verkehrsteilnehmern an dieser Stelle gefahren
wird. Die aufgebaute Verschwenkung entspricht folglich nicht den
verkehrlichen Anforderungen.
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Auch in diesem Fall wurden zu wenig
Leitbaken eingesetzt, zudem handelt es sich ebenfalls um ein
fehlerhaftes Verschwenkungsmaß. Die Ideallinie ist auch hier
deutlich erkennbar. Ausleitungen sind mindestens im
Verhältnis 1:10 auszubilden, bzw. sie müssen sich am
Verziehungsmaß des Ausfädelungsstreifens orientieren.
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Querabsperrung: ein- oder doppelseitige Leitbaken?
Ein altbewährtes Problem erfährt durch die RSA 21
eine neue Qualität, denn mit dem Wegfall der gelben
Fahrbahnbegrenzungen stellt sich umso mehr die Frage, wie die
Leitbaken am Beginn und Ende einer Arbeitsstelle ausgeführt sein
müssen und in welche Richtung das Bakenblatt der einseitigen
Leitbaken zeigt. Ja, richtig gelesen: Die Leitbaken einer
Querabsperrung waren bereits nach RSA 95 immer einseitig. In den
RSA 21 wurde dieses Prinzip nur teilweise übernommen, denn am
Anschluss eines gesperrten Fahrstreifens sind jetzt in vielen Fällen
doppelseitige Leitbaken vorgesehen.
Hierzu wurde auf Fachebene inzwischen
wieder diskutiert, da sich vor allem die Interessenverbände
(insbesondere Verkehrssicherungsfirmen) auch am Beginn einer
Arbeitsstelle doppelseitige Leitbaken wünschen. Die jeweiligen
Meinungen haben durchaus ihre Berechtigung, allerdings geht der
Trend wohl dahin, dass man die bislang praxisübliche aber
falsche Aufstellung doppelseitiger Leitbaken, unter dem
Deckmantel der Verkehrssicherheit zu legitimieren versucht. Doch
der Reihe nach:
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Mit Ausnahme der beiden oberen
Leitbaken (diese sind doppelseitig denn sie dienen gleichzeitig der Quer- und
Längsabsperrung) sind alle Leitbaken in der Querabsperrung einseitig. Die Leitbaken im
linken Bildteil wenden sich nur an die von links kommende
Fahrtrichtung, die Leitbaken im rechten Bildteil nur an die
Gegenrichtung. Im linken Bildteil sind folglich einseitig
linksweisende Leitbaken erforderlich, im rechten Bildteil
entsprechend einseitig rechtsweisende Leitbaken. Das zu
unterscheiden ist für die Praxis natürlich viel zu kompliziert,
also hat man entgegen den RSA 95 schon immer auf beiden Seiten doppelseitige Leitbaken eingesetzt.
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Dabei ist das Prinzip an solchen
Stellen eigentlich folgendes: Für die von links kommende
Fahrtrichtung bildet die Blau markierte Leitbake den Abschluss
der Arbeitsstelle. Der Verkehr fährt ab dort eigenständig zurück
auf den rechten Fahrstreifen, so wie es auch im Falle einer
Absperrschranke bzw. eines Absperrschrankengitters der Fall
wäre. Für die Gegenrichtung übernimmt diese Funktion die Grün
markierte Leitbake, wobei der Verkehr im Anschluss weiter
geradeaus fährt. In beiden Fällen ist eine "Rückverschwenkung"
auf Grund des Verschwenkungsmaßes von 1:2 bzw. 1:3 nicht
notwendig.
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Fotomontage: Abgesehen vom
unzureichenden Verschwenkungsmaß und der verschmutzten
temporären Schutzeinrichtung, sollten Querabsperrungen
bereits im Anwendungsbereich der RSA 95 etwa so aussehen wie
abgebildet. Die linke
Leitbake dient gleichzeitig der Längs- und Querabsperrung
(Einbahnwechsel - LSA) und
ist deshalb doppelseitig ausgeführt. Die anderen drei Leitbaken sind für
diese Fahrtrichtung (Fotoperspektive) irrelevant und folglich
einseitig. Sie dienen allein der Absperrung für den Gegenverkehr
und zeigen nur in diese Richtung ein Bakenblatt (rechtsweisend).
Würde man anstelle der drei Leitbaken eine Absperrschranke oder
ein Absperrschrankengitter einsetzen, würde man im Foto auch nur
die unbeklebte Rückseite sehen.
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Natürlich sieht die Absperrung in
der Realität so aus. Schon immer werden an solchen Stellen
doppelseitige Leitbaken eingesetzt, obwohl sie für die gezeigte
Fahrtrichtung überhaupt keine Funktion haben. Selbst bei einem
Verschwenkungsmaß von 1:3 würde die Querabsperrung noch vor dem
rechten Zeichen 274/276 auslaufen und wäre folglich von der ganz
linken Leitbake verdeckt. Dieses fragwürdige Prinzip wurde
bereits in die RSA 21 übernommen (doppelseitige Leitbaken am Ende
des gesperrten Fahrstreifens) und
soll künftig auf beiden Seiten der Arbeitsstelle gelten. Zur
Begründung kommen wir später, vorab jedoch
ein weiteres Beispiel:
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Zunächst die Erkenntnis, dass es
auch bei einem 60 Millionen Euro teuren Bauprojekt üblich ist,
konventionelle Baustellenleuchten (WL 1) als Ersatz für "echte"
Vorwarnleuchten (WL6, WL7) einzusetzen. Aber zum Thema: Die
letzte Leitbake der Längsabsperrung (blauer Pfeil) bildet in
dieser Fahrtrichtung den Abschluss.
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Und jetzt die Frage: Welche Funktion
haben die rechten vier Leitbaken? Sollen die Verkehrsteilnehmer
wirklich entlang der gedachten Linie in den Straßengraben fahren?
Diese Art der Absicherung ist praxisüblich, aber schlichtweg
Unsinn - vor allem auf Grund des völlig unzureichenden
Verschwenkungsmaßes. Stattdessen wäre der Verkehr an solchen
Stellen im Verhältnis von 1:10 oder besser 1:20 "sanft" auf den
Ausfädelungsstreifen zu führen. Die Bakenblätter sind in diesem
Fall zum Baufeld hin bzw. in den noch gesperrten Bereich
gewandt, haben dort aber keine Bedeutung.
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Andere Baumaßnahme, dieselbe
Problematik - wobei in diesem Fall noch weitere Fehler vorhanden
sind: Zumindest ab dem Zeichen 222 müssen die Leitbaken links im
Bild einseitig sein. Gemäß VwV-StVO wäre an dieser Stelle auch
kein Zeichen 222 anzuordnen, sondern die Verkehrsführung ist mit
Leitbaken und Markierungen so eindeutig zu gestalten, dass
Zeichen 222 entbehrlich ist. Hier hätte eine Verschwenkung
(Verhältnis 1:10) nach rechts eingerichtet werden müssen
(Prinzip Rückverschwenkung gemäß RSA 21, Regelplan C I/9 oben).
Das Foto soll aber vor allem den unsinnigen Einsatz der
Leitbaken rechts im Bild verdeutlichen. Auch hier kann von einem
"Verschwenkungsmaß" keine Rede sein, stattdessen könnte der
Verkehrsteilnehmer vor allem bei Dunkelheit irrtümlich
annehmen, der rechte Fahrbahnteil sei gesperrt und er
müsse geradeaus weiterfahren. Auf Grund der Perspektive bleibt
während der Annährung an diese Stelle zunächst unklar, ob es
sich um einen Beginn oder Abschluss der Absperrung handelt, denn
die Richtung der Verziehung ist an dieser Position des Fahrers
noch nicht erkennbar.
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Nachdem sich im Zuge der
RSA-Überarbeitung verschiedene Variationen der Querabsperrungen
abwechselten, findet sich in der finalen Fassung das Prinzip von
einseitigen Leitbaken am Beginn (linke Bildhälfte bzw.
Fahrtrichtung von links kommend) und doppelseitigen Leitbaken am
Ende (rechte Bildhälfte) in den Regelplänen wieder. Die Logik hinter dieser Variante ist
genau die, die eben schon thematisiert wurde: Der Verkehr wird
durch die Leitbaken am Ende vermeintlich auf den rechten
Fahrstreifen zurückgeführt. Wie beschrieben funktioniert das bei
einem lang gezogenen Verschwenkungsmaß von 1:10 oder 1:20, aber nicht bei einem
kurzen Verhältnis von 1:2 oder 1:3. Für den von links kommenden Verkehr
genügt die letzte Leitbake der Längsabsperrung als Abschluss,
die rechte Querabsperrung dient hingegen nur dem Gegenverkehr.
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Versuchsaufbau:
Querabsperrung am Ende einer Arbeitsstelle gemäß RSA 95,
ausgeführt mit einseitigen Leitbaken (Bakenblatt aus
Gegenrichtung sichtbar), wobei die linke Leitbake doppelseitig
ausgeführt ist, da sie gleichzeitig der Längsabsperrung
(Abschluss in dieser Fahrtrichtung) und der Gegenrichtung dient.
Würde hier als Abschluss eine Absperrschranke oder ein
Absperrschrankengitter stehen, wäre die Situation nicht anders
zu bewerten: Der Verkehr findet allein den Weg zurück auf den
rechten Fahrstreifen.
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Würden die Leitbaken am Abschluss
der Arbeitsstelle (rechte Bildhälfte) wirklich die Funktion
übernehmen, die ihnen angedichtet wird, so müsste die
Ausrichtung wie abgebildet erfolgen. Das ist jedoch Unsinn, da
der Fokus des Verkehrsteilnehmers deutlich weiter entfernt im
Bereich des rechten Fahrstreifens liegt und eben nicht auf den
Leitbaken unmittelbar am Fahrbahnrand (bei einem
Verschwenkungsmaß von 1:2 oder 1:3). Für
die Gegenrichtung wiederum (von rechts kommend) müssten die
Leitbaken wie bisher ausgerichtet sein (Fußplatte parallel zur
Fahrbahnlängsachse). Es wären also bei
genauer Betrachtung zwei Reihen aus Leitbaken notwendig.
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Versuchsaufbau:
Querabsperrung am Ende einer Arbeitsstelle, praxistypisch
ausgeführt mit doppelseitigen Leitbaken. Welchen Sinn die
zusätzlich in den Arbeitsbereich gerichteten Bakenblätter und
Warnleuchten haben sollen, ist fachlich nicht nachvollziehbar.
Für die vermeintlich notwendige "Rückverschwenkung" auf den
rechten Fahrstreifen, macht diese Art der Ausrichtung keinen Sinn. Die Baken müssen aber genau so ausgerichtet werden
(parallel zur Fahrbahnlängsachse), da sie in erster Linie für
den Gegenverkehr wirksam sein müssen.
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Hier wird zunächst wieder das
Prinzip "wo der Dreck liegt" deutlich - daher entspricht sowohl
die gelbe Markierung, als auch die Verschwenkung der Leitbaken
nicht dem üblichen Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer. Die
temporäre Markierung ist wie so oft viel zu steil zum
Fahrbahnrand geführt - diesen "Knick" fahren nicht einmal
Radfahrer. Man könnte meinen, dass zumindest die ersten drei
Leitbaken korrekt auf den Fahrer ausgerichtet sind, doch dessen
Blick ist an dieser Stelle bereits auf den nachfolgenden Bereich
in Höhe der Lichtzeichenanlage fokussiert (wohlgemerkt während
der Fahrt). Entsprechend würde auch in diesem Fall die letzte
Leitbake der Längsabsperrung den Abschluss der Arbeitsstelle
bilden. Für den Gegenverkehr ist die gezeigte Ausrichtung der Leitbaken
natürlich nicht ideal, da vor allem die Warnleuchten eher die
Lärmschutzwand anstrahlen.
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diskutierte Anpassung der RSA 21:
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Im Zuge der Diskussion zu den
Fehlern und notwendigen Korrekturen der erst neu erschienenen RSA
21, wurde auch die Problematik der Querabsperrungen aufgegriffen.
Demzufolge sei es aus Gründen der Verkehrssicherheit notwendig,
dass beide Querabsperrungen Arbeitsstelle mit
doppelseitigen Leitbaken ausgestattet werden. Für die rechte
Bildhälfte wurde die vermeintliche Begründung (Rückleitung auf
den rechten Fahrstreifen) schon geliefert. In der linken
Bildhälfte wird die Doppelseitigkeit damit begründet, dass von
rechts kommende Fahrzeuge am Ende der Arbeitsstelle (in Höhe der linken
Querabsperrung) zum Überholvorgang ansetzen könnten und deshalb
auch dort eine Querabsperrung zur Abgrenzung des linken
Fahrbahnrandes bräuchten (wohlgemerkt bei einem
Verschwenkungsmaß von 1:2 oder 1:3). Das muss man erstmal sacken lassen.
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Man könnte stattdessen auch einfach
sagen: "Da wir in den RSA 21 auch unzulässige
Mischverkehrsführungen aus gleichzeitig gelben und weißen
Fahrbahnmarkierungen für zulässig erachten, stellen
doppelseitige Leitbaken in der Querabsperrung für uns ebenfalls
kein Problem dar. Zumal vor allem die Verkehrssicherungsfirmen
dies unzulässigerweise seit Jahrzehnten erfolgreich und
problemlos praktizieren und es
Straßenbaulastträger und Verkehrsbehörden ebenfalls seit
Jahrzehnten überhaupt nicht interessiert - die Verkehrsteilnehmer erst
recht nicht". Das wäre doch mal eine nachvollziehbare Aussage.
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Noch mal zum Verständnis: Hier soll
das Problem darin bestehen, dass ein Fahrzeug unmittelbar an der
letzten Leitbake der Längsabsperrung zum Überholvorgang ansetzt.
Folglich sollen die Leitbaken nicht einseitig sein, da sie
vermeintlich der Begrenzung des linken Fahrbahnrandes dienen
(gedachte Markierung entlang der Querabsperrung). Bei einem
Verschwenkungsmaß von 1:10 wäre dies noch nachvollziehbar, aber
nicht wie hier bei einem Verhältnis von 1:3 oder gar 1:2.
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Hier würde der gedachte Überholvorgang
beginnen - wohlgemerkt fahrend, wobei sich der überholte
Verkehrsteilnehmer ja ebenfalls fortbewegt und erst dort
überholt werden kann, wo die Fahrbahn in voller Breite nutzbar
ist. Das vor allem beim Überholen von Radfahrern mit einem
seitlichen Sicherheitsabstand von 2m gemäß StVO. Wer bitteschön
soll so weit nach links ausscheren (ohne anschließend in den
Straßengraben zu fahren), dass die einseitigen Leitbaken
tatsächlich ein Problem darstellen würden? Zumal der
angedichtete "Sicherheitsgewinn" von doppelseitigen Leitbaken an
dieser Stelle praktisch gar keine Bedeutung hat. Baken und
Warnleuchten sind nämlich auch in diesem Fall in die
Arbeitsstelle gerichtet, da sie für den Gegenverkehr (gesperrte
Fahrbahnseite) parallel zur Fahrbahnlängsachse ausgerichtet sein
müssen.
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Würde man der Argumentation zum
möglichen Überholen folgen, so müssten die Leitbaken natürlich
auch in der linken Bildhälfte auf das überholende Fahrzeug
ausgerichtet sein, wobei das bei einem Verschwenkungsmaß von 1:3
genau so unsinnig ist, wie die bereits oben besprochene Kennzeichnung in der rechten
Bildhälfte. Für den von links kommenden Verkehr müssten die
Leitbaken aber weiterhin parallel zur Fahrbahnlängsachse ausgerichtet
werden (auf den Fahrer fokussiert) - es wären also bei
sachgerechter Anwendung auch hier zwei Bakenreihen je Querabsperrung
erforderlich. Das ist natürlich Unsinn.
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Würde man es hingegen bei einer
doppelseitigen Leitbakenreihe je Seite belassen, so wie es in
der Praxis (unzulässigerweise) seit Jahrzehnten üblich ist, so
muss man sich die Frage stellen, welche Funktion die zum
Arbeitsbereich gewandten Rückseiten der Leitbaken und Warnleuchten
technisch bzw. praktisch haben. Die Antwort lautet: Gar keine -
genau wie bei Absperrschranken oder Absperrschrankengittern.
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Die vermeintlich notwendigen
rückwärtigen Bakenblätter der Leitbaken und ebenso die
Warnleuchten sind unnötigerweise aus dem Baufeld
sichtbar, haben aber für den Verkehr auf den jeweiligen
Fahrbahnteilen keinen Mehrwert und im Übrigen auch
verkehrsrechtlich keine Funktion. Das ist wie beschrieben bei einem
Verschwenkungsmaß von 1:10 bzw. 1:20 anders da es sich um lang
gezogene Querabsperrungen handelt. Bei einem Verhältnis von
1:2 oder 1:3 ist diese Aufstellung aber schlichtweg unsinnig.
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Man kann zu diesem Thema durchaus
eine differenzierte Meinung haben - rein fachlich ist der Einsatz doppelseitiger
Leitbaken in der Querabsperrung nicht zu begründen. Die
aktuellen Überlegungen zur Doppelseitigkeit sind vor allem eine
Folge des Verzichts auf die gelbe Fahrbahnbegrenzung entlang der
Leitbaken, wie sie in den RSA 95 vorgesehen war. Diese hatte indirekt auch die
"schützende" Kennzeichnungsfunktion,
die jetzt den doppelseitigen Leitbaken angedichtet wird. Würde
man Leitkegel statt Leitbaken und Rundstrahler statt gerichteter
Warnleuchten einsetzen (was natürlich so nicht
vorgesehen ist), gäbe es das diskutierte "Problem" nicht. Da es sich aber
sowohl bei Leitbaken, als auch bei Bakenleuchten um
richtungsabhängige Elemente handelt, muss deren Aufstellung immer so
erfolgen, das sie korrekt auf die relevante Fahrtrichtung
ausgerichtet sind - und hier muss man sich nun mal für eine
bestimmte Fahrtrichtung entscheiden.
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Ausrichtung der Leitbaken auf den
Fahrer
Wie soeben erläutert wurde, ist eine fachgerechte
Ausrichtung von Leitbaken einschließlich der Warnleuchten von
großer Bedeutung. Die Retroreflexion der Leitbaken wird bei
seitlicher Anleuchtung reduziert. Warnleuchten vom Typ WL 1 und
WL 2 haben einen horizontalen Winkelbereich von 20° und zeigen daher
außerhalb dieses Winkels nicht das notwendige Signalbild bzw.
haben einen deutlichen Helligkeitsabfall. Die genannten Probleme
treten vor allem dann auf, wenn die Fußplatten der Leitbaken
entlang der Fahrbahnbegrenzung oder einer gedachten Linie ausgerichtet werden. Das
funktioniert ggf. bei Verschwenkungen von 1:10 oder 1:20, aber
nicht bei einem Verhältnis von 1:2 oder 1:3.
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Die fünf Leitbaken im
Bildhintergrund sind in ihrer Funktion als Verschwenkung falsch
aufgestellt, da insbesondere die Warnleuchten eher auf den
rechten Fahrbahnrand ausgerichtet sind, anstatt auf den Fahrer.
Im Übrigen würde auch in diesem Fall ein Querabstand von maximal
0,6m gelten, weshalb deutlich mehr Leitbaken erforderlich
sind. Derartige Lösungen werden vor allem durch
Verkehrssicherungsfirmen sehr gern projektiert, aber in der
Regel falsch ausgeführt.
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Verschwenkung durch einen
Kreisverkehr. Keine der Leitbaken ist korrekt auf den Fahrer
ausgerichtet - vor allem die Warnleuchten verlieren deshalb ihre
Funktion.
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Im weiteren Verlauf der
Kreisfahrbahn stehen die Leitbaken mit der schmalen Kante fast quer
zur Fahrtrichtung -
so soll eine "Verschwenkung" natürlich nicht aussehen.
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Diese Überleitung wurde bereits
baulich falsch angelegt (zu kurze Öffnung des Mittelstreifens) aber das soll hier nicht weiter
thematisiert werden. Relevant sind vor allem die ersten sechs
Leitbaken in der rechten Bildhälfte. Diese wurden parallel zur
Markierung bzw. Vormarkierung ausgerichtet und sind daher
bestenfalls für Fahrzeuge geeignet, die aus dem Straßengraben in
die Verschwenkung einfahren (Position Kamera). Korrekt wäre
stattdessen eine Ausrichtung der Fußplatten parallel zur Fahrbahnlängsachse,
denn vor allem die Warnleuchten sollen für den Verkehr wirksam
sein, der auf die Querabsperrung zufährt. Im Übrigen sind bei
Querabsperrungen auf jeder Leitbake Warnleuchten erforderlich.
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Beispiel für eine lang gezogene
Verschwenkung auf der Autobahn. Hier ist eine Ausrichtung der
Fußplatten parallel zur Markierung vertretbar, da die relevanten
Winkelbereiche der Reflexfolien und Warnleuchten diese Anwendung
abdecken.
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Die Sache mit Regelplan C I/10
Bereits in den allgemeinen Erläuterungen zu den
RSA 21 hat der Autor dieser Website die Ausrichtung der
Leitbaken im neuen Regelplan C I/10 (ehem. C I/9 nach RSA 95)
kritisiert. Entsprechend soll die Problematik zum Abschluss
dieses Beitrages noch einmal detailliert erläutert werden.
Zunächst die Grundlagen anhand des alten Regelplanes C I/9 gemäß
RSA 95:
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Das Prinzip bei solchen Lösungen ist
folgendes: Der von links kommende Verkehr wird nach links (im
Bild nach oben) in die Behelfsumfahrung verschwenkt. Zur
Verdeutlichung der Richtungsänderung werden über den gesamten
Fahrbahnquerschnitt Leitbaken angeordnet - ähnlich einer
Überleitung auf der Autobahn. In der Gegenrichtung wird dasselbe
Prinzip angewandt, daher wird der von rechts kommende Verkehr
nach rechts (im Bild nach oben) verschwenkt - ebenfalls
verdeutlicht durch eine Querabsperrung über den gesamten
Fahrbahnquerschnitt. Hierzu waren gemäß RSA 95 schon immer einseitige
Leitbaken vorgesehen, die so ausgerichtet werden mussten wie
abgebildet - also in die Richtung, die jeweils geradeaus auf die
Sperrung zufährt. Übrigens waren schon damals mehr als die
abgebildeten fünf
Leitbaken je Seite erforderlich, aber das Thema hatten wir schon.
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Funktionsweise von Regelplan C I/9
nach RSA 95: Der Verkehr wird mit einer Querabsperrung aus
Leitbaken in die Behelfsumfahrung verschwenkt. Die zusätzliche
Fahrbahnmarkierung ist wie in der Praxis üblich längst
verschlissen - eben "temporär" :-), darum wurde sie in
der folgenden Fotomontage nachgebildet:
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Fotomontage: So sollten
Behelfsumfahrungen gemäß RSA 95 eigentlich immer aussehen -
natürlich mit einem Verschwenkungsmaß von 1:10 und
Schraffenbaken. Die eingesetzten Leitpfosten erfüllen in diesem
Fall ihre Funktion genauso, wie sie es sonst auch tun - sie
kennzeichnen zusammen mit der Fahrbahnmarkierung den
Fahrbahnrand, ohne dabei visuell "aufdringlich" zu sein. Der
Fokus des Verkehrsteilnehmers liegt in diesem Fall ganz klar auf
der Verschwenkung.
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Regelplan C I/10 gemäß RSA 21.
In den RSA 21 hat man auch in diesem Plan den üblichen Verzicht
auf die Markierung des Fahrbahnrandes umgesetzt und dabei nicht
nur die gelbe Markierung entlang der Querabsperrung entfernt
(vgl. Regelplan C I/9 RSA 95), sondern auch den "schwarzen"
Fahrbahnrand entlang der Behelfsumfahrung. Die Kennzeichnung des
Fahrbahnrandes soll allein durch Leitbaken erfolgen, also auch
nicht durch eine weiße Markierung. Bereits das ist fachlich
gesehen fragwürdig, denn die Praxis zeigt, dass lediglich mit
Leitbaken realisierte "Fahrbahnbegrenzungen" alles andere als
eindeutig sind. Da die Fahrbahnmitte bei diesem Regelplan
ohnehin markiert werden muss, kann man auch den beidseitigen
Fahrbahnrand gleich mit markieren. Zudem handelt es sich meist
um längerfristige Maßnahmen, so dass der Einbau von Leitpfosten
im Bereich der Behelfsumfahrung ebenfalls zu vertreten ist. Aber
das ist nur ein unwesentlicher Teil des Problems:
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Die Leitbaken im rechten Teil des
Regelplanes sollen den jeweils rechten Fahrbahnrand in
Fahrtrichtung verdeutlichen. Sie sind bereits deshalb falsch
eingezeichnet, weil die Anwendung der "Umklappregel" dazu führen
würde, dass die untere Reihe rückwärts ins Baufeld gerichtet
wäre, und die obere Reihe in den angrenzenden Seitenraum der
Straße (in die Wiese bzw. ins Feld). Besonders problematisch ist
aber der Fakt, dass die von rechts kommende Fahrtrichtung auf
der gesperrten Fahrbahn weder Leitbaken noch Warnleuchten sieht,
denn alle Leitbaken im Regelplan C I/10 sind einseitig. In der
Praxis würde das dann so aussehen:
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In der ursprünglichen Fahrtrichtung
(geradeaus) gibt es gar keine Querabsperrung, sondern nur die gelbe
Fahrstreifenbegrenzung in der Fahrbahnmitte. Das ist bei anderen
Regelplänen auch so vorgesehen (einseitige Leitbaken bei Zeichen
295), aber in diesem Fall liegt der Sachverhalt doch etwas
anders. Zudem stellt sich die Frage, welche Funktion die
Leitbaken in der rechten Bildhälfte haben sollen - denn an
dieser Stelle können sie sogar irritierend wirken, insbesondere
bei Dunkelheit:
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Fotomontage: So würde die
vermeintlich "fachgerechte" Ausführung des Regelplanes C I/10 im Sinne der
RSA 21 aussehen (im Plan von unten kommend). Begründet wird
diese "Lösung" u.a. damit, dass die ursprüngliche Variante mit
Leitbaken "hinter" der gelben Fahrstreifenbegrenzung (C I/9 gemäß
RSA 95), dazu verleiten könnte, auf der falschen Fahrbahnseite
zu fahren. Mit Verlaub: Eine derartige Aufstellung ist z.B. bei
Kurvenleittafeln seit Jahrzehnten üblich und funktioniert
problemlos. Niemand fährt allein deswegen vor der Kurve nach
links und dann weiter auf der linken Fahrbahnseite in den
Gegenverkehr.
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Empfohlene Umsetzung
Keinesfalls sollte eine Situation eintreten wie
in der eben gezeigten Fotomontage. Im Grunde sollte das Prinzip
des alten Regelplanes C I/9 nach RSA 95 beibehalten werden.
Empfehlenswert ist die komplette Markierung des
Verschwenkungsbereiches in Gelb (beide Fahrbahnränder und
Fahrbahnmitte), da letztere so oder so markiert werden muss,
weshalb die Vorzüge eines Verzichts auf gelbe Markierungen
(Wetter usw.) ohnehin nicht greifen. Entsprechende
Markierungstechnik ist bei bei der Einrichtung eines Regelplanes C I/10 so oder so vor Ort,
also kann der neue Fahrbahnverlauf auch vernünftig markiert
werden. Punkt.
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Die gelben Fahrbahnbegrenzungen
würden zudem die jeweiligen Leitbaken am Fahrbahnrand
kennzeichnen, so dass diese wie im Plan einseitig ausgeführt
werden können. Die Ausrichtung erfolgt dabei als Querabsperrung
jeweils in die Richtung, die verschwenkt wird und nicht als
Begrenzung des rechten Fahrbahnrandes. Diese Funktion übernimmt
die Fahrbahnmarkierung.
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Für die von links kommende
Fahrtrichtung sind die Grün unterlegten Leitbaken relevant. Die Gegenrichtung (von
rechts kommend) orientiert sich an den blau unterlegten
Leitbaken. Alle Leitbaken sind einseitig - im linken Bildteil
jeweils linksweisend, im rechten Bildteil jeweils rechtsweisend. Die beidseitige
Fahrbahnbegrenzung (Gelb) übernimmt die Kennzeichnung der Rückseiten der
einseitigen Leitbaken am rechten Fahrbahnrand (im
Verschwenkungsbereich). Alternativ ist bei Anwendung eines
Verschwenkungsmaßes von 1:10 oder 1:20 auch der Einsatz
doppelseitiger Leitbaken denkbar - es sollte aber in jedem Fall
auf das Gesamtbild geachtet werden, da die Eindeutigkeit einer
Verkehrsführung unter der Anwendung doppelseitiger Leitbaken meist
leidet.
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Typische Behelfsumfahrung als
"Sparvariante" (Einbahnwechsel mit LSA), wobei die bauliche
Umsetzung - wie so oft - unzureichend ist (Verschwenkungsmaß).
Hier wird die Problematik des Verzichts auf gelbe Markierungen
besonders deutlich: Die Leitbake ganz links ist korrekt auf die
gesperrte Fahrtrichtung ausgerichtet (Fußplatte parallel zur
Fahrbahnlängsachse). In dieser Aufstellung müssten aber noch
viele weitere Leitbaken folgen (Querabstand max. 0,6m) -
stattdessen ist der Querabstand zwischen den Leitbaken generell
viel zu groß. Zudem sind die anderen Leitbaken auf den
Gegenverkehr (aus der Umfahrung kommend) ausgerichtet. Dieser
wird von den Leitbaken jedoch nicht zurück auf die eigentliche
Fahrbahn geführt, sondern in den Straßengraben. Das Foto
verdeutlicht auch die visuellen Probleme, die der Einsatz von
Leitbaken innerhalb der Behelfsumfahrung mit sich bringt. In
solchen Fällen sind Leitpfosten eindeutig die bessere Wahl.
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Gleiches Prinzip (Sparvariante
Einbahnwechsel mit LSA), wobei das natürlich keine
Verschwenkung im Sinne einer Behelfsumfahrung ist, sondern ein
Paradebeispiel für Fehlplanungen im Straßenbau bzw. in der
Verkehrssicherung. Was eine "Schleppkurve" ist, wurde bei dieser
Baumaßnahme täglich im Bereich der vier Leitbaken ganz links im
Bild deutlich. Bemerkenswert ist aber natürlich die Aufstellung
bzw. Ausrichtung der Leitbaken in der "Querabsperrung". Der
gleichzeitige Einsatz von Pfeil- und Schraffenbaken ist da noch
das geringste Problem.
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So sieht das Ergebnis aus wenn man
die Meinung vertritt, man könne den Verkehr einer Landstraße
(inkl. Sattelzüge) über die bereits fertig gestellten Feldwege
führen.
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Eine ähnliche Qualität der
Behelfsumfahrung nebst Verkehrssicherung besteht auch an dieser
Stelle. In diesem Zusammenhang noch mal der Hinweis, das
Querabsperrungen - auch wenn sie wie hier falsch ausgerichtet
sind - nicht als Baustellenzufahrt dienen. Die
Querabsperrung hat 24/7 der verkehrsrechtlichen Anordnung zu
entsprechen, daher sind die Leitbaken, wenn sie denn
ausnahmsweise und kurzzeitig zum Ein- oder Ausfahren
entfernt werden, umgehend wieder korrekt aufzustellen. Genau
genommen sind in solchen Fällen aber geeignete
Baustellenzufahrten an anderen Stellen einzurichten, denn die
Querabsperrung ist hierfür tabu.
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Diese Aufnahme zeigt, dass Leitbaken
zur Begrenzung von Behelfsumfahrungen nur bedingt bis gar nicht geeignet
sind, insbesondere was den weiteren Verlauf im Bildhintergrund
betrifft. Die "klassische" Ausstattung einer Straße, bestehend
aus Fahrbahnbegrenzungen und Leitpfosten, sollte in solchen
Bereichen den Vorzug erhalten. Vorrangig fragt man sich im
konkreten Beispiel natürlich, was sich die Straßenbauer
beim Fahrbahnverlauf gedacht haben, aber das ist ein anderes Thema.
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Wenig hilfreiches Chaos aus
rot-weißen Schraffen. Die bessere Wahl sind in jedem Fall
beidseitige Fahrbahnmarkierungen und Leitpfosten, wobei diese am
fragwürdigen Fahrbahnverlauf auch nichts ändern.
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Situation in der Gegenrichtung:
Konzeptlose Aufstellung von Leitbaken, die weder für die eine,
noch für die andere Fahrtrichtung sinnvoll ausgerichtet sind.
Das Foto verdeutlicht auch, dass man hier (natürlich mit
entsprechend größerem baulichen Aufwand) eine zweistreifige
Behelfsumfahrung hätte anlegen können, die etwa ab dem Standort
der LSA (die dann entfallen wäre) mit einem adäquaten
Verschwenkungsmaß auf die vorhandene Trasse (LKW im
Bildhintergrund) aufbinden würde. |
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Zum Abschluss ein Foto, dass die
eingangs beschriebene Problematik zum Regelplan C I/10 nochmals verdeutlicht, auch wenn die Umsetzung
natürlich nicht den RSA entspricht (falsches Verschwenkungsmaß,
fehlende gelbe Markierungen, unzureichende Anzahl der Leitbaken
- eben ein typisches Bild aus der Praxis). Maßgebend an solchen Stellen
ist die "Sperrung" der ursprünglich befahrenen Strecke,
die gleichzeitig der Verschwenkung in die Behelfsumfahrung dient
(Prinzip Kurvenleittafel). Das kann nur eine
Querabsperrung auf der gesperrten Fahrbahn erwirken und nicht
eine Leitbakenreihe irgendwo außerhalb des Blickfeldes des
Fahrers am rechten Fahrbahnrand des Verschwenkungsbereiches. Das Foto
verdeutlicht zudem den Einsatz von Leitpfosten auf der
Umfahrungsstrecke. Leitbaken würden hier nur ein chaotisches
Gesamtbild aus rot-weißen Schraffen erzeugen, aber zur Erkennbarkeit der Verkehrsführung
nichts sinnvolles beitragen.
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