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Vorwarnleuchten ohne
Warnwirkung |
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Bereits in der Beschreibung zu
Warnleuchten vom Typ WL 7 wird auf die korrekte Ausrichtung
dieser Leuchten hingewiesen. Die aktuelle Entwicklung in der
Praxis gibt jedoch allen Anlass, diese Thematik etwas
ausführlicher zu behandeln und genau darum geht es in diesem
Beitrag. Blinkende Vorwarnleuchten vom Typ WL7 sollen als
"gelbes Blinklicht" gemäß §38 Abs. 3 StVO vor Gefahrenstellen
warnen. Entsprechend werden sie als Warneinrichtung insbesondere
vor Überleitungsbereichen auf Autobahnbaustellen eingesetzt -
üblicherweise auf Grundlage der gängigen RSA-Regelpläne, oder
individueller Verkehrszeichenpläne. |
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Typische Arbeitsstelle auf BAB mit
Überleitung - blinkende Vorwarnleuchten vom Typ WL 7 sollen
aktiv auf die Gefahrenstelle aufmerksam machen. |
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Würde man die Vorwarnleuchten vorab
aus dem Plan streichen, würde dies den Verantwortlichen in den
anordnenden Behörden vermutlich auffallen. Auch kann man davon
ausgehen, dass die Polizei das Fehlen der Leuchten bemängelt. Und selbst erfahrene Monteure von
Verkehrssicherungsunternehmen würden sich beim Einrichten der
Arbeitsstelle vermutlich die Frage stellen, warum denn keine
Vorwarnleuchten aufgestellt werden sollen. Nicht zuletzt steht beim
Entwenden von Leuchten oder deren Akkus der "gefährliche
Eingriff in den Straßenverkehr" im Raum. Was offenbar keiner der
Beteiligten hinterfragt, ist die Warnwirkung, die von diesen
Leuchten eigentlich ausgehen soll - denn tatsächlich erfüllen
viele der aufgestellten Leuchten ihre Funktion nicht
ansatzweise. |
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Vorwarnleuchten vor einer
Verschwenkung - beide Leuchten sind "an" - Warnwirkung gleich
Null. |
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Mangelhafte Montage
Eine wesentliche Grundlage für eine hervorragende Warnwirkung
von Vorwarnleuchten ist deren fachgerechte Montage. Die hierfür
vorgesehen Leuchten vom Typ WL 7 nach TL-Warnleuchten verzeihen
diesbezüglich keine Nachlässigkeiten. Der Abstrahlwinkel beträgt
nur 3° - daher führen bereits geringe Abweichungen zu einem fast
vollständigen Verlust der Warnwirkung. Die Schaftrohre müssen
lotrecht bzw. im 90° Winkel zur Fahrbahnoberfläche (an
Steigungen bzw. Gefällstrecken) stehen, die Leuchten selbst bzw.
deren "Lichtstrahl" muss möglichst parallel zur Fahrbahnlängsachse
verlaufen. |
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Die Aufnahme bei Nacht und dichtem
Nebel verdeutlicht den sehr geringen Abstrahlwinkel von 3°. |
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So ungefähr sollte der Idealfall
aussehen - beide Leuchten erfassen in der entsprechenden
Entfernung beide (oder mehr) Fahrstreifen und bieten so ein
weithin sichtbares optisches Warnsignal. Im Nahbereich hingegen
fährt man aus dem Lichtkegel heraus (weißer PKW), wodurch dort
keine Blendung eintritt. |
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Tatsächlich zeigt sich die Situation
vor Ort so: Die "Lichtstrahlen" beider Leuchten treffen
bereits nach
wenigen Metern auf dem Boden bzw. im Straßenbegleitgrün auf. Für
die Fahrzeugführer sind die Warnleuchten damit unwirksam. |
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Warum das so ist, zeigt dieses Foto:
Die Schaftrohre selbst stehen lotrecht - die Leuchten hingegen
sind nach unten geneigt, wobei die vordere Leuchte zusätzlich
nach außen gedreht ist. |
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Der Grund für diese Defizite besteht
in der mangelhaften Halterung der Leuchten. Hierbei handelt es
sich um eine ganz gewöhnliche Halterung von konventionallen Warnleuchten des
Typs WL 1 bzw. WL 2. Für diese Halterung ist das hier
eingesetzte Leuchtengehäuse aber nicht konzipiert - zumindest
nicht ohne zusätzliche mechanische Verstärkungen. In der Folge
neigt sich die Leuchte durch das Eigengewicht nach unten. Dies
lässt sich bundesweit bei nahezu allen Arbeitsstellen beobachten, die mit
diesen Leuchten ausgestattet sind. Hierzu weitere
Beispiele: |
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Versuchsaufbau
Nun ist es aber nicht so, dass diese Leuchten per se schlecht
sind - sie haben schließlich eine Zulassung nach TL-Warnleuchten
und erfüllen daher (zumindest unter Laborbedingungen) die
erforderlichen Lichtwerte. Entsprechend wurde für diesen Artikel
ein kleiner Versuchsaufbau mit zwei LED-Warnleuchten der Klasse WL 7
errichtet, um zu zeigen welche Warnwirkung mit diesen Produkten
eigentlich erzielt werden kann und im Sinne der RSA auch erzielt
werden sollte: |
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Links eine vergleichbare Leuchte
eines anderen Herstellers mit der Original-Halterung, die
bereits vor Jahrzehnten für dieses Produkt entwickelt wurde -
rechts die Leuchte, wie sie in den oben gezeigten Fotos zum
Einsatz kam. Etwa im Bereich zwischen "12 und 2 Uhr" erahnt man,
dass diese Leuchte tatsächlich etwas heller leuchten kann, als
es hier der Fall ist. |
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Aufnahme aus größerer Distanz - so
wie bei der linken Leuchte sollte das Ergebnis eigentlich auch
in der rechten Bildhälfte aussehen. |
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Vergleich beider Leuchten: Das
Gehäuse ist mit Ausnahme der "Streuscheibe" identisch. Die
rechte Leuchte verfügt über die passende Original-Halterung, die
linke Leuchte wurde lediglich mit einer konventionellen
Halterung ausgestattet. Diese Art der Montage sorgt dafür, dass
das Gehäuse nachgibt und sich nach unten neigt. |
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Da die Halterung konstruktiv geteilt
ist bzw. über ein Einsatzstück verfügt, welches bei Warnleuchten
des Typs WL 1 und WL 2 dazu dient, den Metallbügel zu entfernen,
gibt sie an dieser Stelle zusätzlich nach. Es neigt sich also
nicht nur die Leuchte, sondern die Halterung gleich noch mit. |
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Bei der Leuchte mit
Original-Halterung passiert das nicht. Hier gibt es einerseits
einen Metallstreifen als Verstärkung der Gehäuserückwand, als
auch einen damit verbundenen Metallbügel im Inneren der Leuchte.
Durch diese Konstruktion wird das Gehäuse in sich stabilisiert,
wodurch es nicht nach unten kippen kann. Zusätzlich dazu sorgen
Abstandshalter an der Gehäuserückwand (oben und unten) dafür,
dass die Leuchte plan am Schaftrohr anliegt. All das fehlt der
anderen Leuchte, mit dem bekannten Ergebnis. |
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Doch rsa-online.com hat die Lösung:
Der neue WL7-Booster! Unsere Ingenieure haben in jahrelanger
Forschungsarbeit ein innovatives Produkt entwickelt, mit dem
sich die Defizite der Leuchte mit dem "hängenden Kopf" vollständig
beseitigen lassen. Die Lichtstärke kann damit um ein vielfaches
erhöht werden! Und der Clou: Mehr Licht bei gleicher Stromaufnahme! |
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Der WL7-Booster nach der Montage -
jetzt ist das Gehäuse korrekt ausgerichtet. |
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Spaß beiseite: Eine
Kunststoff-Klemmschelle, das Kunststoff-Teil einer
Warnleuchten-Halterung, vier Schrauben und ein Stück 3mm Anti-Rutsch-Matte
sind "der Schlüssel zum Erfolg" - zumindest was den gezeigten
Versuchsaufbau angeht. Tatsächlich sollte sich der Hersteller
der linken Leuchte ernsthaft Gedanken über eine andere Halterung
machen und im Idealfall vielleicht einfach die Original-Halterung der
rechten Leuchte einsetzen. Und insbesondere die Anwender, die
solche Produkte im Mietpark haben, sollten in
Erwägung ziehen, Leuchten diesen Typs künftig anders zu
montieren. |
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Was die kleine Änderung bewirkt,
ist hier zu sehen: Beide Leuchten erfüllen jetzt die ihnen
obliegende Funktion: Vorwarnung... |
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...natürlich auch aus größerer Distanz
- je nach Sichtbedingungen sogar über mehrere Kilometer.
So wie hier sollte das in der Regel überall aussehen. |
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Positiv-Beispiele aus der Praxis
Abseits der temporären Aufstellung von Vorwarnleuchten an
Baustellen, lässt sich im Falle der ortsfesten (oder konstruktiv
vergleichbaren) Installation auch
ohne Versuchsaufbau erkennen, welches Potential in diesen
Leuchten schlummert: |
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Die gleichen Leuchten, auch ohne
"WL7-Booster" - fachgerecht montiert an einer
Stauwarnanlage. Deutlich sichtbare Warnung aus großer
Entfernung. |
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Im unmittelbaren Nahbereich verlässt
man den Lichtkegel - dadurch wird eine Blendwirkung vermieden
(Anmerkung: Die LED-Tafel ist tatsächlich aus). |
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An diesem Vorwarnanzeiger sind die
gleichen Leuchten verbaut. Auch hier erfolgt eine einwandfreie
Warnwirkung durch fachgerechte Montage. |
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Doch auch bei der temporären Montage
sind positive Ergebnisse möglich -
hier handelt es sich allerdings um die Leuchten des anderen
Herstellers mit der passenden Original-Halterung. |
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Auch an dieser Stelle wurden die
anderen Leuchten mit der Original-Halterung eingesetzt. |
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korrekte Ausrichtung auf den Verkehr
Im Idealfall erfolgt die Montage von Vorwarnleuchten an lotrecht stehenden
Rundrohren (wackelfrei und verdrehsicher), denn so können die
Leuchten auch im Bereich von Kurven oder Verschwenkungen perfekt
auf den Verkehr ausgerichtet werden. Hierzu stellt man sich die
Vorwarnleuchten am Besten als Taschenlampen vor, mit denen man
dem Fahrzeugführer in etwa 300m Entfernung ins Gesicht leuchten
will. Nur so wird das optische System effektiv genutzt. An
Strecken mit langen Geraden genügt die Ausrichtung parallel zur
Fahrbahnlängsachse. Damit sie nicht von vorausfahrenden
Fahrzeugen verdeckt werden und um eine Blendung im Nahbereich zu
vermeiden, sollen Vorwarnleuchten vom Typ WL7 in mindestens
2,50m Höhe angebracht werden. |
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Beide Leuchten leuchten gleichzeitig. Die linke Leuchte ist
korrekt ausgerichtet und erzeugt bereits auf große Entfernung
ein deutliches Warnsignal. Die rechte Leuchte ist nach außen
gedreht und leuchtet eher das Straßenbegleitgrün an - die
erforderliche Warnwirkung geht komplett verloren. |
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An dieser Stelle sieht man gar keine
Leuchte blinken, obwohl eine solche vor der Überleitung
vorhanden ist. |
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Der Grund dafür ist ein
Verkehrszeichen, das im "Lichtstrahl" der Vorwarnleuchte steht
und diese gegenüber dem ankommenden Verkehr gewissermaßen
abschottet. Dort wo man die Leuchte endlich sieht, hat man den
engen Winkelbereich mit der größten Helligkeit bereits
verlassen, so dass man nur noch ein vergleichsweise schwaches
Blinken wahrnimmt. |
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Die Warnwirkung funktionsfähiger
Vorwarnleuchten hängt also maßgeblich von einer fachgerechten
und möglichst exakten Montage ab. Während man bei der
Aufstellung mit Fußplatten bzw. Fußplattenträgern den
Lichtstrahl der Leuchte durch leichtes Drehen der
Aufstellvorrichtung in die Ideallinie (Fahrbahnlängsachse)
bringen kann, gelingt dies bei Schutzplankenhaltern oder
Einschlagfüßen und der Verwendung von Vierkantrohren in der
Regel nicht. Zumindest hat man im Falle einer notwendigen
Korrektur kaum Möglichkeiten, wenn z.B. der Einschlagspieß
leicht verdreht im Boden steckt, bzw. der Schutzplankenpfosten
die Ausrichtung vorgibt - insbesondere in Kurven. Wie
beschrieben bieten im Grunde nur Rundrohre die Möglichkeit, die
Leuchte nachträglich "in den Verkehr" zu drehen. Im Falle von
Einschlagfüßen ist zudem die Bodenbeschaffenheit zu
berücksichtigen. Steht das Schaftrohr z.B. durch Windbelastung
nicht lotrecht, geht die Warnwirkung ebenfalls verloren. |
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Alterung / Defekt von LED
Bevor die ersten LED-Vorwarnleuchten (WL7) mit BASt-Zulassung
auf den Markt kamen, wurde der Bedarf mit einer für damalige
Verhältnisse recht guten Lösung gedeckt: Gelbe LED-Signalgeber
aus der "Ampel-Technik", wurden in klassischen WL7-Gehäusen
verbaut. Tatsächlich haben diese Leuchten aber nie eine
lichttechnische Prüfung im Sinne der TL-Warnleuchten 90
erfahren. Nach einigen Jahren im Dauereinsatz wird zudem
ersichtlich, dass viele dieser Produkte inzwischen derart an
Lichtstärke verloren haben, dass sie als Vorwarnleuchte
definitiv nicht mehr zu gebrauchen sind. Ein visueller Vergleich
mit aktuellen TL-geprüften LED-Leuchten, macht dies mehr als
deutlich: |
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Unzureichende Warnwirkung (linke
Leuchte) auf Grund stark gealterter LED. |
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Der bereits gezeigte Versuchsaufbau
wurde um eine solche Leuchte ergänzt - alle drei Produkte
leuchten gleichzeitig. |
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Die beiden anderen Leuchten dienen
als Referenz für das, was im Sinne der RSA bzw. der
TL-Warnleuchten eigentlich gefordert ist. Die
Dämmerungs-Automatik der unteren Leuchte ist voll funktionsfähig
- daher ist dies nicht die Nachtabsenkung, sondern die effektive
Leuchtstärke am Tag. Hierzu muss man noch wissen, dass diese
Leuchten keinen so engen Abstrahlwinkel haben, wie "echte"
Leuchten vom Typ WL7. Kleine Montagefehler werden also durch
die Optik ausgeglichen. |
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Gründe für die Alterung von LED
Hinweis: Dieser Abschnitt beschränkt sich auf die
wesentlichsten Kriterien, um bei den Anwendern bzw. den
anordnenden Stellen ein Problembewusstsein für dieses Thema zu
schaffen. Eine technisch umfassende bzw. wissenschaftlich
komplexe Abhandlung zum Thema "LED" ist ausdrücklich nicht
Gegenstand der Erläuterung.
Es liegt bisweilen in der Natur von LED, dass diese im Laufe
ihrer Lebensdauer altern. Diese sog. Degradation äußert sich
maßgeblich in einem Helligkeitsverlust und ggf. auch in
Änderungen der Lichtfarbe. Wie schnell LED altern ist u.a. vom
Wärmemanagement abhängig, denn insbesondere Hochleistungs-LED
müssen die im Betrieb entstehende Wärme über Kühlkörper bzw.
ähnliche Einrichtungen abführen. Wie viel Wärme entsteht, ist
wiederum davon abhängig, wie stark die LED von der Elektronik
angefahren wird, um die notwendigen Lichtwerte zu erzielen.
Im Grunde verhält es sich mit LED
ähnlich wie mit Glühlampen: Der Betrieb mit einer leichten
Unterspannung verlängert die Lebensdauer von Glühlampen
erheblich (Anm.: Der Halogen-Kreisprozess wird hier ebenfalls
nicht weiter ausgeführt). Aus diesem Grund wurden z.B. in
sicherheitstechnisch sensiblen Bereichen Leuchtmittel mit
höherer Nennspannung eingesetzt - also z.B. Glühlampen mit 28V
bei tatsächlichen Betriebsspannungen von 24V.
Anwendungsbeispiele sind u.a. die Luftfahrt und - um bei den RSA
zu bleiben - Lichtsignalanlagen. Bei LEDs wird dieser Effekt in
ähnlicher Weise über den Betriebsstrom erzielt - je höher dieser
Strom ist, um so heller leuchtet die LED - jedoch produziert sie
dann auch mehr Wärme und altert entsprechend schneller.
Die rasante Entwicklung im Bereich
der LED-Technik macht es heutzutage möglich, die erforderlichen
Lichtwerte mit einem vergleichsweise moderaten Betriebsstrom zu
erzielen. Mit den ersten Hochleistungs-LED-Typen war dies noch
nicht möglich, so dass manches frühere Leuchtendesign dazu
geführt hat, dass die verbauten LED über die zulässigen
Parameter betrieben wurden - insbesondere bei unzureichendem
Wärmemanagement. Gerade der Temperaturanstieg im Sommer hatte
zur Folge, dass in vielen Vorwarnleuchten die LED "gebraten"
wurden. Sichtbar wurde das teilweise dadurch, dass an sich gelbe
Warnleuchten eher "rot-orange" leuchteten - ein Effekt, den man
bei vielen älteren Produkten auch heute noch beobachten kann.
Doch auch bei fachgerechtem Betrieb
der LED bleibt es nicht aus, dass deren Helligkeit mit der
Lebensdauer abnimmt. Bei vielen der heutzutage noch eingesetzten
LED-Vorwarnleuchten der ersten Generation ist die Lebensdauer
(im Sinne von hinreichenden Lichtwerten) vermutlich schon seit
vielen Jahren überschritten - sprich diese Leuchten warnen
selbst bei perfekter Ausrichtung nicht mehr als ein Teelicht und
gehören daher in den Elektroschrott. Die Anwender überprüfen
diese Eigenschaften in der Regel nicht - vielmehr genügt es in
der Praxis, wenn die Leuchte beim Test im Lager blinkt - selbst
wenn die verbaute Zusatzoptik in Bruchstücken im Leuchtengehäuse
klappert. In diesem mangelhaften Zustand geht die Leuchte dann
raus auf die Baustelle.
Hier gilt es künftig mehr Sorgfalt
walten zu lassen und (auch ohne komplexe Laboraufbauten und
einem Professor für lichttechnische Messverfahren) zumindest
einen visuellen Abgleich mit aktuellen - neuwertigen - Produkten
durchzuführen, um Leuchten mit unzureichender Warnwirkung
zu erkennen und auszusondern. Das gelingt natürlich nur, wenn die Auftraggeber
bzw. anordnenden Behörden dieses Qualitätsbewusstsein auch
einfordern. Die genannte Problematik existiert übrigens auch bei
konventionellen Warnleuchten vom Typ WL 1 und WL 2 und
insbesondere bei mobilen Lichtsignalanlagen mit LED-Signalgebern
der ersten Generation. |
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Vergleich von "neuen" LED-Leuchten
des Typs WL3 (Aufbaulichtanlage im Hintergrund) und einer stark
gealterten 300mm LED-Vorwarnleuchte (rechts) |
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Ähnliche Situation auch hier:
Vorwarnleuchte (rechts) mit unzureichender Warnwirkung - die
Leuchten der Aufbaulichtanlage sind deutlich heller. |
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Die linke Leuchte (im Übrigen eine
Blitzleuchte vom Typ WL5 - an dieser Stelle unzulässig) wird von
der Lenkungstafel verdeckt = 2x Leuchte ohne Warnwirkung. |
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Auch an dieser Stelle leuchtet eher
eine "müde Funzel" - bedingt durch die Alterung der LED. |
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Hier wird deutlich, dass diese
Leuchten durchaus über eine vernünftige Warnwirkung verfügen
können, sofern sie - wie bei dieser Stauwarnanlage - nur
zeitweise zum Einsatz kommen. Produkte, die sich hingegen seit
fast zwei Jahrzehnten im Dauereinsatz bei
Verkehrssicherungsfirmen befinden, sind in der Regel
"ausgebrannt". |
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Direktvergleich einer neuwertigen
Leuchte (links) und einer 10 Jahre alten Leuchte (rechts). Beide
Leuchten sind an. |
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Ausgebrannt ist im Übrigen eine sehr
treffende Formulierung für das, was sich nicht selten in
derartigen Leuchten verbirgt - genauer gesagt im darin verbauten
Ampel-Signalgeber-Modul. Der Kunststoffeinsatz ist geschmolzen,
die LED, Teile der Platine und das Innere des Gehäuses sind mit
einer milchigen Schicht überzogen. |
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Detailansicht. Bei der LED oben
rechts wurde die weiße Schicht abgewischt - so sollten
eigentlich alle LED aussehen. |
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Zum Vergleich: Innenansicht eines
intakten LED-Signalgebers. |
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Der Grund für das gezeigte Schadensbild
liegt in der Gestaltung der Frontlinse - die als Fresnel-Linse
ausgeführt ist. Sie soll das von den LED abgestrahlte Licht
bündeln - hierfür befindet sich das LED-Modul im Brennpunkt
dieser Linse. Dieser Effekt funktioniert allerdings nicht nur in
eine Richtung, sondern auch umgekehrt und jetzt kommt die (tiefstehende)
Sonne ins Spiel: |
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Blick in das Innere des Signalgebers
- so wie er bei einer perfekt angeordneten Leuchte ausgerichtet
wäre. Die Leuchte selbst "schaut" direkt zur Sonne, so wie es in
der Praxis, je nach Aufstellort und Jahreszeit auch der Fall
sein kann. Das eintreffende Sonnenlicht wird wie mit einer Lupe
auf einen Punkt konzentriert - der Kunststoff beginnt zu
schmelzen, es bildet sich Rauch, der sich als weißer Schleier
auf die LED, auf Teile im Gehäuse und auch auf die Frontlinse
legt. Das Gehäuse selbst ist in sich komplett geschlossen (IP
65), so dass dieser Dunst auch nicht ohne Weiteres entweichen
kann. Natürlich erhöht sich durch die gebündelte
Sonneneinstrahlung auch die Temperatur im Inneren und damit die
Betriebstemperatur der LED. Dies führt wiederum zu einer
Überbeanspruchung der Lichtquelle und damit zu einer wesentlich
schnelleren Alterung. |
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Der beschriebene Prozess läuft je
nach Standort bzw. Sonneneinstrahlung über einen bestimmten
Zeitraum täglich ab und schädigt die Leuchte somit
kontinuierlich. |
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Natürlich stellt sich beim
Betrachten dieser Bilder zwangsläufig die Frage, warum dieses
Problem nicht auch bei den millionenfach verbauten Signalgebern
in "echten Ampeln" auftritt. Die Antwort ist recht einfach: Im
Falle einer Ampel sitzt vor der oben gezeigten Fresnel-Linse noch
eine zusätzliche "Streuscheibe", welche die gewünschte Abstrahlcharakteristik eines LSA-Signalgebers erzeugt.
Das ist zwar bei den gezeigten der Vorwarnleuchten im Grunde
auch der Fall, nur wirkt sich dies im Gegensatz zu
LSA-Signalgebern nicht "schützend" auf das eintreffende
Sonnenlicht aus. Dieses wird nur gelb eingefärbt - der
Brennpunkt bleibt hingegen bestehen. |
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LED-Ampel-Signalgeber mit 300mm
Durchmesser. Die Zusatzoptik formt das Licht nach den
Anforderungen an LSA, für eine gleichzeitig gute Erkennbarkeit
im Fern- und Nahbereich. Umgekehrt wird eintreffendes
Sonnenlicht (direkte Einwirkung bei tiefstehender Sonne) so
"aufgefächert", dass kein Brennpunkt im Bereich des LED-Moduls
entsteht. Unter dieser Zusatzoptik befindet sich die gleiche
Fresnel-Linse, wie sie im Falle der oben gezeigten
Vorwarnleuchten auch verbaut ist. |
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Defekte LED
Während man bei der Alterung von LED noch darüber
philosophieren kann, wann eine Vorwarnleuchte noch "hell genug"
ist (zumindest ohne die Durchführung einer Messung), ist der
Totalausfall einzelner LED selbst für das ungeschulte Auge ein
offensichtliches Kriterium für eine Fehlfunktion. Zwar führt ein
solches Fehlerbild noch in der Regel noch nicht zum
vollständigen Verlust der Warnwirkung (diese
ist durchaus noch hinreichend gegeben), dennoch erfüllt die
Leuchte in diesem Zustand nicht mehr die Anforderungen, die im
Sinne der TL-Warnleuchten für den Typ WL7 definiert sind: |
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Die linke Leuchte ist intakt, bei
der rechten Leuchte ist das untere LED-Paar defekt. |
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Andere Stelle, ähnlicher Fehler -
diesmal funktioniert das obere LED-Paar nicht. |
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Bastelkram / LED-Leuchtmittel in Halogenleuchten
Mit der Einführung leistungsfähiger LED-Technik in der
Verkehrssicherungsbranche stellte sich auch schnell die Frage,
ob man nicht die zahlreich vorhandenen Halogen-Vorwarnleuchten
durch den Einsatz von LED-Leuchtmitteln einfach umrüsten könne.
Die Praxis zeigt: Man konnte. Die Ergebnisse sind jedoch
technisch gesehen unzureichend, insbesondere weil die
erforderliche Lichtstärke in der Regel nicht ansatzweise erzielt
wird. Zudem wird bei solchen Bastellösungen verkannt, dass der
Parabolreflektor in Vorwarnleuchten einen Brennpunkt hat, in dem
sich im Falle von Halogenglühlampen das Glühwendel und damit die
Lichtquelle befindet.
Bei den ersatzweise eingesetzten
LED-Stiftsockellampen befindet sich hingegen keine einzige LED
im Brennpunkt des Reflektors, so dass das Licht nicht wie
erforderlich gebündelt wird. Allenfalls werden die LED an
bestimmten Stellen im Reflektor gespiegelt, doch das allein
genügt natürlich nicht, um die erforderlichen Lichtwerte zu
erreichen: |
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Beispiel für eine umgerüstete
Halogen-Vorwarnleuchte mit LED-Leuchtmittel (Im Foto leuchtet
die Leuchte) |
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In etwas geringerer Entfernung
erkennt man einzelne schwache Lichtpunkte. |
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Im Nahbereich wird der Reflektor
sichtbar. |
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An dieser Stelle arbeitet ebenfalls
ein LED-Modul in einer Halogen-Vorwarnleuchte - auch erkennbar
an der Batteriebox anstelle eines "großen" 12V Akkus. |
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Ähnlich ist es hier um die
"Warnwirkung" bestellt... |
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...allerdings handelt es sich
hierbei um ein LED-Modul mit vier Hochleistungs-LED aus einer
200mm Leuchte (WL6), die das
Licht "unbearbeitet" an die Umgebung abstrahlen.
Da sich die LED nicht im Brennpunkt des Reflektors befinden,
verfehlt dieser seine Wirkung - und damit letztendlich die ganze Leuchte. |
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Die Leuchte in der Leuchte
Eine weitere "Innovation" aus
der Praxis ist die Kombination von kompletten Leuchten des Typs WL6 in
Gehäusen des Typs WL7. Dem Auftraggeber wird damit im Grunde
vorgegaukelt, dass eine Leuchte mit 300mm Durchmesser zum
Einsatz kommt - tatsächlich leuchtet im Inneren jedoch eine
zweite Leuchte mit einem Durchmesser von lediglich 200mm: |
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Die Warnwirkung solcher Leuchten ist
in der Regel eher bescheiden. Leuchten vom Typ WL6 haben von
Haus aus eine geringere Lichtstärke als Produkte vom Typ WL7. Im
Falle der Bastelleuchte muss das Licht zudem durch zwei gefärbte
Lichtscheiben hindurch - einmal durch die Optik der WL6-Leuchte
und anschließend durch die Optik des WL7-Gehäuses. |
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Mogelpackung: Die Leuchte in der
Leuchte - wahlweise auch mit Produkten anderer Hersteller -
teilweise mit Bauschaum befestigt. |
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Tatsächlich leuchtende Fläche. |
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leere Akkus
Eines lässt sich nach den bisherigen Erläuterungen festhalten: Die Beschäftigten von Verkehrssicherungsfirmen bzw.
Bauunternehmen, die mit dem Wechseln der Akkus von
Vorwarnleuchten beauftragt sind, gehen in vielen Fällen das
Risiko "Arbeitplatz Autobahn" (mit dem 180Ah-Akku rennend
über die Richtungsfahrbahn) ein, ohne dass am Ende die
Funktion gegeben ist, die mit der Anordnung der Leuchten
erwartet wird. Die Teelichter, die inzwischen an vielen
Autobahnbaustellen betrieben werden, könnte man auch
ausgeschaltet lassen - das Ergebnis der fehlenden Warnwirkung
bliebe gleich.
Wenn dieser Artikel aber bewirken
sollte, dass die Verantwortlichen sich künftig z.B. etwas mehr
Mühe beim Ausrichten von Vorwarnleuchten des Typs WL7 geben,
dann geht damit auch die Anforderung einher, dass die Akkus
dieser Leuchten regelmäßig gewechselt werden. Das klappt - wie
beschrieben - auf Autobahnen vergleichsweise gut, wobei auch
hier (je nach Arbeitsweise der Autobahnmeisterei /
Autobahnpolizei) eine recht großzügige Auslegung dahingehend besteht, wann
ein Defekt im Rahmen der Wartungsfahrt lediglich dokumentiert
wird und wann der Mangel tatsächlich behoben wird. Selbst an
Arbeitsstellen, an denen vier Kontrollen täglich gefahren
werden, dauert es oft mehrere Tage, bis einer ausgefallenen Leuchte
sprichwörtlich wieder ein Licht aufgeht.
Ganz anders zeigt sich das Bild -
wie üblich - außerhalb von Autobahnen. Hier gibt es Leuchten,
die funktionieren über mehrere Wochen nicht - und zwar auch
dann, wenn zwei arbeitstägliche Kontrollen gemäß ZTV-SA
vereinbart sind. Die Nachlässigkeiten betreffen dann natürlich
auch andere Elemente der Verkehrssicherung, insbesondere
Verkehrszeichen und temporäre Markierungen.
An dieser Stelle muss einmal
mehr auf die Kontrollpflichten der zuständigen Behörden (inkl.
der Polizei) verwiesen werden, welche gehalten sind, den lieben
Bauunternehmern und ihren Verkehrssicherungsfirmen etwas "auf
die Sprünge zu helfen", wenn allein ökonomische Überlegungen den
Zeitpunkt des Akkuwechsels bestimmen und nicht die Anforderungen
der Verkehrssicherheit. In einigen Gegenden können sich diese
Unternehmen schon fast darauf verlassen, dass die Meldung einer
defekten Vorwarnleuchte mehrere Wochen auf sich warten lässt - so
sie denn überhaupt erfolgt.
Obgleich auch heute noch einige
Halogen-Vorwarnleuchten im mobilen Einsatz sind, gibt es
ansonsten Dank der LED-Technik keinen Grund mehr (z.B.
Glühlampendefekt), das diese Leuchten nicht funktionieren.
Moderne LED-Vorwarnleuchten vom Typ WL7 können mit einem
180Ah-Akku problemlos einen Monat betrieben werden. Das sind
Wartungsintervalle, die - genau wie bei Baustellenampeln -
einzuplanen sind. |
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